超百艘集装箱船被困霍尔木兹海峡，红海复航前景堪忧

在中东冲突持续升级后，地缘政治风险迅速转化为现实的航运冲击。作为全球能源与贸易运输的“咽喉要道”，霍尔木兹海峡在短时间内陷入严重拥堵。航运业高管披露，目前全球约10%的集装箱船运力已被“困”在这一关键水道，供应链连锁反应正在显现。

3月2日，在美国长滩举行的S&P Global Market Intelligence TPM26集装箱航运大会上，日本海洋网联船务（ONE）首席执行官Jeremy Nixon披露，目前约750艘因局势紧张滞留在海峡及其周边水域的船舶中，集装箱船约占100艘。

“这意味着大约10%的全球集装箱船队运力已经卷入这场拥堵。”他直言。

霍尔木兹海峡连接伊朗与阿曼，是全球原油与液化天然气运输的战略通道，承担着全球约五分之一的原油消费量运输。一旦安全局势失控，其影响不仅局限于能源市场，更将通过运力冻结与航线中断，传导至全球供应链。

随着伊朗方面展开报复行动，部分海事保险机构已暂停承保经该海峡通航的航次。伊朗革命卫队指挥官在国家电视台公开警告，任何试图通过该水道的船只都将面临被“点燃”的风险。风险定价迅速上升，船东与承运人被迫按下“暂停键”。

Jeremy Nixon透露，包括ONE以及行业龙头MSC在内的多家班轮公司，已暂停接受前往中东地区的新订舱业务。他同时警告，若船舶持续滞留，大量货物将在欧洲与亚洲枢纽港口出现回流与堆积，“所有这些货物都会开始回流并积压”。

克拉克森研究的高频数据显示，3月1日霍尔木兹海峡船舶通行量较“正常”水平骤降80%，几近“断流”。目前约有3,200艘船舶位于波斯湾区域内（含海工船等在地运营船舶），占全球船队运力的4%。

具体而言，包括112艘原油油轮（其中超过70艘为VLCC型原油油轮，占全球VLCC船队运力8%）、195艘成品油轮（4%）、241艘散货船（1%）、114艘集装箱船（1%）以及21艘VLGC（5%）。另有6艘邮轮，目前均停靠在港口内。此外，还有约500艘船舶（占全球运力的1%）在海湾外“等待”，主要停泊在阿联酋和阿曼沿岸港口。

从绝对比例看，集装箱船在波斯湾内的占比并不算高。但克拉克森指出，当前约有460艘集装箱船、合计约320万TEU计划挂靠波斯湾港口。按艘数与TEU计，分别占全球集装箱船队的7%和10%。这些既定航线若被迫取消或改道，将对区域航运网络产生显著扰动。

尽管如此，克拉克森认为，中东冲突对全球集装箱市场的“直接暴露”总体有限：全球集装箱贸易中约2.8%需途径霍尔木兹海峡。但在高度网络化的班轮体系中，哪怕是区域性节点受阻，也可能引发外溢式拥堵。

更深层的冲击在于红海航线前景。

Xeneta首席分析师Peter Sand指出，美、以、伊冲突升级，可能彻底浇灭年内红海集装箱运输恢复常态的希望。

在上周末对伊朗发动空袭之前，部分西方班轮公司曾试探性重返红海，押注胡塞武装与西方航运之间的“脆弱停火”能够维持。然而过去两年间，胡塞武装已通过弹道导弹、无人机及无人艇攻击击沉4艘商船，造成至少8名海员丧生，其远程打击能力不容低估。

2025年10月加沙冲突结束后，胡塞方面宣布暂停对西方航运的袭击，但保留在地区局势升级时恢复行动的权利。空袭发生后，有媒体报道称，胡塞武装将重新针对美国盟友相关商船展开打击。

尽管胡塞是否会立即行动仍存不确定性，但班轮公司显然不会“押注安全”。马士基与达飞已宣布暂停通过红海水域，改道好望角航线。

Peter Sand判断：“如果胡塞恢复袭击（目前看这种可能性正在上升），班轮公司将撤回重返红海的决定，把船员、船舶与货物安全置于首位。原本计划在2026年分阶段恢复红海航线的安排，也将被搁置。”

与上一轮红海危机类似，绕行好望角在安全层面增加成本，却在市场层面“意外托底”。

Peter Sand测算，绕行所增加的航程，相当于从全球约3,400万TEU运力中“吸收”约250万TEU，压缩约7%的有效供给。在新造船持续集中交付、市场面临供给压力的背景下，这种被动运力收缩，反而为运价提供缓冲。

资料来源：海运圈聚焦