韩新海运“交卷”

　　在2025年集装箱航运市场竞争日益严峻的背景下，全球主要航线运价大幅回调，部分国际班轮公司第四季度陷入亏损，而韩新海运（HMM）成功维持了盈利能力。

　　据HMM公司财报显示，2025全年实现营收10.891万亿韩元（约合83.8 亿美元），营业利润1.461万亿韩元（约合11.2亿美元），净利润 1.879 万亿韩元（约合 14.5 亿美元）。

　　尽管受高基数效应影响，营业利润和净利润同比分别下滑58.4% 和 50.3%，但在同行普遍面临经营压力的环境下，HMM 的持续盈利能力显得尤为稳健。

　　2025年，集装箱运输市场承受了持续的下行压力。数据显示，上海出口集装箱运价指数全年均值为1,581 点，较2024年的2,506 点下跌 37%。主要航线运价全线承压，其中美西、美东及欧洲航线的即期运价跌幅分别达到 49%、42% 和 49%。

　　全球主要承运人的业绩均受到不同程度的冲击。马士基海运业务部门在第四季度录得1.53亿美元亏损，为多年来首次季度亏损。尽管当季货量增长8%，但持续的运力过剩对市场定价权造成了显著挤压。

　　德国的赫伯罗特（Hapag-Lloyd）同样受市场压力影响，其全年息税折旧摊销前利润从2024年的50亿美元降至36亿美元。息税前利润则从28 亿美元滑落至11亿美元。成本上升的主要原因包括持续绕行好望角，以及与马士基组建“双子星”联盟（Gemini Cooperation）产生的前期启动费用。

　　此外，日本海洋网联船务（ONE）在第四季度（10 月至 12 月）净利润亦转入赤字，营收40.7 亿美元，净亏损8,800万美元。该公司首席执行官Jeremy Nixon 指出，新造船的持续交付导致运力供给超过需求，经营环境充满挑战。

　　值得注意的是，HMM 的第四季度业绩令人惊喜。当季营收环比基本持平，为2.708万亿韩元（约合20.8亿美元），但营业利润和净利润环比分别增长6.9%和19.7%。

　　展望未来，HMM 认为船舶运力过剩仍是核心风险。公司计划通过优化支线运营扩展其枢纽辐射式网络，加强低排放服务产品布局，并着力提高成本效率。此外，HMM 正寻求干散货业务组合的多样化，以开辟新的收入来源。

　　地缘政治方面，受红海地区局势影响，大多数承运人继续选择绕行好望角。截至2026年1月中旬，苏伊士运河每周集装箱船通行量仅约26 艘，远低于危机前约80艘的水平。马士基和赫伯罗特已于2月表示，将谨慎恢复部分航线的红海通行。这一举措究竟标志着航道的持久性重新开放，还是一次基于风险评估的短期尝试，仍取决于该关键航运走廊的安全局势能否得到实质性保障。

        资料来源：海运圈聚焦