2026-03-02
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之前写过很多关于期租合同下燃油的文章；刚和朋友又讨论了这个话题。船舶在湛江港时，船上存有300多吨燃油，但船长声称其中约130吨为“不可泵出”的残油，导致存量不足以安全驶抵长江内目的港还船，遂要求绕航舟山加油，并要求承租人承担因此产生的时间损失与费用。租约还船条款为“BOR as on board”。
首先，船长的燃油不足主张是否成立？问题是，船长以“130吨燃油不可用”为由主张燃油不足并决定绕航，在法律和合同上是否站得住脚。大家知道，船长有现场决策权，需为安全负责。在London Arbitration 2/85 案中，仲裁庭认为，船长是能够最好地评估船舶暴露的风险和危险的人，其基于安全考虑的紧急决策（如因恶劣天气导致燃油预估不足而绕航加油）不应受到岸上人员事后质疑。在该案中，即使绕航，船舶也不得被停租，仅承担加油本身的额外时间。
也有比较新的未公开的仲裁案，如果船上没有足够的安全余量，船长有权绕航加油；时间费用承租人承担。因此，在本案中，如果船长基于专业判断，认为计入不可泵出残油后，剩余燃油不足以安全完成前往长江内港口的航段（需考虑天气、潮流、等泊、备用安全余量等因素），其作出绕航加油的决定很可能被认定为合理行使职权。承租人很难事后以“理论上油够”为由挑战该决定。 其次，不可泵出燃油（死油）的责任归属。燃油是否“可用”，不仅看总量，更看可实际实用的量。在London Arbitration 2/85案中，在计算时，明确扣除了不可泵的残留物。仲裁庭指出：“船存燃油290吨减去65泵不出来的燃油，剩余225吨”。这表明在评估燃油是否充足时，行业实践和仲裁庭认可仅以可使用燃油作为有效存量。因此，关键问题是130吨的不可泵出量是否合理？当然这需要依据船油舱的结构、泵系能力以及行业通常标准来判断。如果该数值显著高于同类船舶的正常残油量，且无合理理由（如燃油质量极差导致沉淀过多），船东可能需证明其已尽责管理燃油。否则，承租人可能主张该部分损失应由船东承担。
在笔者这种“好事旁观者”看来，这种小灵便型船，130吨排不出来不可用，显然不合理。当事人很显然没意料到有这么多油不可用。那么绕航舟山加油的时间与费用由谁承担？答案取决于对租约条款的整体解释，特别是关于燃油供应责任和还船条件的约定。再强调一下，在期租合同下，承租人有提供充足燃油的绝对义务。此义务是绝对的，不仅要求燃油质量合格，也要求数量充足以确保船舶能执行承租人指示的航次。若因承租人安排的燃油不足，导致船舶不得不绕航加油，由此产生的延误（即加油所需额外时间）及额外费用（如更高的加油价）通常由承租人承担。船东可以主张该段时间租金照付，且加油费用由承租人支付。
合同燃油条款规定的是 “BOR as on board”。此条款意味着还船时船上剩多少油就剩多少，承租就按合同价买油，无需再额外加油。但这条款并未免除承租人在租期内提供充足燃油以保证航次执行的责任，比如异常压港，导致燃油不足。该条款解决的是租期结束时燃油财产的结算问题，而非租期中燃油供应是否充足的履约问题。因此，承租人不能主张“既然还船时油量不限，所以我可以在航次中让船冒燃油耗尽的风险”。提供船舶航行所需燃油是持续性义务，与还船油量无关。当然，若因船长计算错误，或船本身油舱，主机等有问题，导致需要额外绕航加油，那相应地船东需要承担责任。比如The Marina Di Cassan [1984] 2 Lloyd's Rep.577案。
再来看，绕航加油的时间是否构成停租？根据London Arbitration 2/85案的裁决，因燃油不足导致的合理绕航加油，船舶不得被停租，除非是添加比抵达卸货港所需要更多的燃油的时间。即，仅为解决安全抵达目的港的燃油短缺而进行的必要加油，属于承租人应承担的风险范围，租金不应中断。只有加油量超出了下一航段需求（例如，为了满足还船油量而多加油）所花费的额外时间，才可能被扣除。在实务中，当船长判断燃油可能不足时，其有义务及时、明确地向承租人发出警告，并要求其补充燃油或修改指令。
因此，船东很可能主张如下并要求承租人对绕航舟山加油产生的时间损失和额外费用负责，因为：1. 船长基于安全余量（扣除不可泵出油）判断燃油不足，其决定受法律尊重。2. 承租人有绝对义务提供充足燃油以执行其航次指令，此义务不因“BOR as on board”条款而改变。3. 为弥补燃油不足而进行的必要绕航，属于承租人应承担的商业风险，租金不应停付。但如前面所说的，130吨排不出来，很显然不大正常；如果承租人能举证排不出来不是承租人缷货安排导致吃水差导常等承租人需要负责的原因造成，那船长认为130吨排不出来需挂靠舟山加油就不合理；相应地，船东需承担责任。
另一方面，有时候交船的燃油未达到合同的最少油量， 通常情况下， 承租人不得拒接船；即交船油量并不是有效交船的先决条件，如 The North Sea [1999] 1 Lloyd’s Rep.21 (C.A.)案。当然对于实际交船油量，必须在合理的范围内，与租船合同所规定的差不多。如果超出租船合同约定太多，给承租人带来了损失，比如少装货，那么承租人可以找出租人索赔，比如 The Pantanassa [1958] 2 Lloyd’s Rep. 449 案。
在实务中，对于燃油的问题，承租人应谨慎评估船长关于燃油不足的主张，特别是“不可泵出油”数量的合理性。若无法反驳，应尽快同意加油方案并承担费用，避免争议升级导致更大延误。在订约时，可考虑加入更明确的燃油规格和数量保证条款。比如让船东保证船存燃油能够执行承租人意向的航次；这样就把燃油不足的风险转嫁到船东身上了。对船东/船长则相反，必须保留所有关于燃油计算、警告和沟通的书面记录（如航行计划、油耗报告、往来邮件）。对于“不可泵出油”这类主张，最好能有轮机日志或以往检验报告作为支持，或直接在合同中列明有多少油不可用。在安全问题上，船长应坚持专业判断，尽可能合理，避免被误解为恶意不配合而被索赔。不管如何，此类争议的解决高度依赖于具体证据和租约的完整条款；需牢记的是，期租合同下安全航行所需的充足燃油，承租人负有绝对义务。
海运圈聚焦专栏作者Alex （微信公众号 航运佬)
