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　　据外媒报道，在有限度重启红海航线不足一个月后，航运巨头马士基（Maersk）再次将部分航线绕行好望角。

　　这家丹麦航运企业表示，由于“红海地区更为广泛的运营环境中出现了不可预见的限制因素”，导致船舶延误风险骤增，迫使其即将起航的ME11和MECL航线不得不进行改道。受此影响，相关航次将避开苏伊士运河，转而选择绕行非洲南部的长距离航线。

　　这一决策对航运业而言无疑是一次重大挫折。此前，这条全球最关键的海上贸易动脉似乎正向着谨慎且乐观的方向重新开放。据海运圈聚焦追踪今年2月初，马士基与其合作伙伴赫伯罗特（Hapag-Lloyd）刚宣布，双方组建的“双子星联盟”（Gemini Cooperation）旗下的ME11航线将首次实现结构性重返红海，其中西行与东行航次分别于2月4日和2月3日恢复。

　　然而，根据马士基最新公布的船期表，西行的“Maersk Houston”轮与“Astrid Maersk”轮将分别于3月5日和3月12日驶离塞拉莱港，并改道好望角。东行方面，“Maersk Hamburg”轮与“Maersk Huacho”轮也将被迫选择这条耗时更长的南部航线。

　　此外，连接中东、印度与美国东海岸的MECL航线亦受波及。西行的“Maersk Detroit”轮计划于3月11日驶离塞拉莱港时，也将绕行好望角。

　　马士基在致客户的通知中表示：“我们提前分享上述信息，旨在让大家尽可能有充足的时间来调整物流安排及相关保险事宜。”同时，公司承诺将尽快更新具体的运输计划。

　　纯粹从运营效率考量，红海航线的优势依然极具吸引力：ME11航线西行通过苏伊士运河可节省19天航程，东行航次亦能缩短7天。马士基方面一直强调，该航线“是我们为客户提供服务的最快、最可持续且最高效的方式”。

　　然而，航线的反复无常正在威胁比“时间”更为宝贵的要素：可预测性。正如Xeneta高级分析师Destine Ozuygur在今年1月下旬达飞集团（CMA CGM）突然宣布航线再次绕道好望角时所发出的警告：“不可预测性是供应链的毒药。”

　　回溯过往，红海危机始于2023年11月19日，当时胡塞武装在也门附近海域扣押了“Galaxy Leader”轮。此后，累计有超过100艘商船遭遇袭击，其中4艘沉没、1艘被扣押，并造成至少8名海员丧生。数据显示，在袭击频发前，苏伊士运河每周的集装箱船通行量约为80艘；而截至2026年1月中旬，该数字仅勉强恢复至26艘。