2026-01-19
467 群友分享了两个胜诉的仲裁案子，在获得授权之后，整理出来分享一下，希望能给日常实务操作带来一点帮助。也希望有更多的群友能分享，这样才能不断持续下去；不然总等着别人分享，自己的东西都藏着掖着，这样是不可持续的。第一个案子涉及船舶完货后，但由于信用证未办好，发货人不让船离港，导致在港延误。
船东和承租人于2025年3月26日签订了一份航次租船合同，从印度尼西亚Palembang港装货到孟加拉国吉大港卸。原告船东称在装货完成后，由于被告承租人与发货人之间的信用证问题，发货人不让船离港，导致船舶在锚地被延误，船东遭受重大损失。被告承租人否认责任；争议应提交仲裁，但以不损害其权利的方式提交了一些关于实质问题的意见。
船舶抵达装货港递交了NOR，装卸时间于4月25日1200开始。装货于4月29日0020完成，节省装卸时间1.681180天。随后计算的装港速遣费已从船东索赔中扣除，卸港速遣费亦同；承租人未对这两项扣除提出异议。然而，在装货完成后，船舶于4月29日0214驶往锚地等待货物单证。船东主张船舶因承租人信用证问题未解决而无法离港，船舶被延误至5月8日1300，总计损失时间9.448611天。
船东认为，装货完成后，装卸时间即终止，承租人无权继续滞留船舶。因此，承租人应对装货锚地整个延误期间承担滞留损害赔偿（damages for detention）。2025年6月5日，船东向承租人索赔57,514.57美元，并援引第31条。船东称其在和原船东的租船合同下遭受了租金及燃油损失，并产生了额外港口费用。
2025年7月9日，船东致函新加坡国际仲裁中心（SIAC），援引第31条，要求指定仲裁员。船东进一步称，2025年6月30日，承租人已确认支付部分金额32,823美元，将索赔金额降至24,691.57美元。
2025年9月30日，SIAC指定本案独任仲裁员。同日，承租人发邮件称，已要求船东提供证明实际损失的充分证据，但船东未能提供，并明确拒绝任何仲裁程序，称任何仲裁提请均属过早且缺乏合同依据。承租人表示愿意通过直接对话建设性地解决剩余争议，并保留其根据“租船合同”享有的所有权利。
2025年10月15日，船东再次致函仲裁员，重申航次租船合同中未规定任何detention索赔，任何detention索赔（如有约定）应限于租船确认书或租船合同中约定的滞期费率。承租人要求提供多项文件，包括滞留期间船长燃油消耗记录及燃油发票。
仲裁员随后致函双方，询问船东是否愿意提供支持其索赔的文件。船东回复称，已于2025年6月24日提供全部支持文件。仲裁员于2025年10月20日回复双方，初步观点是：该索赔属于租船确认书中仲裁条款的管辖范围，若承租人在答辩中提出异议，仲裁员将对此作出裁定。此外，仲裁员进一步表示，仲裁程序将参照LMAA小额索赔程序，但不设字数限制。
随后，仲裁员命令：原告船东于2025年11月4日下午4:30前提交案情陈述及支持文件；被告承租人于12月2日下午4:30前提交答辩书及支持文件；原告船东于12月23日下午4:30前提交答复；被告承租人于2025年10月20日再次发邮件重申其立场。原告船东提交了案情陈述及支持文件。2025年11月14日，被告承租人在抗议下确认已支付11,500美元的detention费用，并称仍在等待全部支持文件。被告承租人再次拒绝任何仲裁程序，并提出关于装货天数、航行天数、在港燃油消耗、卸货停留及实际完成情况的要求。被告承租人未提交答辩书。
2025年12月2日，仲裁员向双方发出邮件，要求原告回复被告2025年11月14日的邮件。2025年12月3日，原告回复称，其已提供计算依据，但被告的非理性态度和回应使双方无法进行有效沟通。原告指出，所有索赔均涉及船舶在完成装货后于锚地滞留期间的实际滞留损失，原因是等待被告解决信用证文件问题。原告表示，将2025年11月14日支付的款项视为部分付款，剩余索赔金额为12,985.51美元。
仲裁员邀请被告针对原告于2025年12月9日提交的利息及费用主张作出答复。被告未能提交答复，但辩称租船合同中没有任何规定detention索赔的条款，并根据英国法，在双方已约定滞期费作为延误的唯一救济时，不得默示detention索赔。被告指出，滞期费已结算完毕。被告最后表示，其支付的detention费用仅为善意姿态，旨在维持商业和谐，而非承认责任，而是一种务实的和解措施。
原告于2026年1月3日提交答复，主张detention索赔是因承租人违约导致船舶在约定装卸时间及滞期费规定之外被延误而产生的一般损害赔偿。此类索赔涵盖与正常装卸作业无关的延误，且未约定任何滞期费率。本案延误完全与装卸作业无关，因此属于典型的detention索赔。
关于争议是否应提交仲裁的问题，仲裁员裁定：本争议属于租船确认书第31条仲裁条款管辖范围，被告受该条款约束。关于被告是否违约的问题，仲裁员亦裁定，根据第16条规定，装货完成后装卸时间即停止计算，被告无权继续滞留船舶。被告构成违约，应对装货锚地整个延误期间承担滞留损害赔偿。正如原告所述，滞留索赔是因承租人违约导致船舶在约定装卸时间及滞期费规定之外被延误而产生的一般损害赔偿，涵盖与正常装卸作业无关、且未约定滞期费率的延误。本租船合同未对锚地滞留的损害赔偿约定具体费率，因此原告有权获得基于其实际损失的非约定损害赔偿。
仲裁员同意本案与上诉法院在 Nolisement (Owners) v Bunge & Born [1917] 1 K.B. 160 一案的判决高度相似。被告仅向仲裁员援引上诉法院在 The Eternal Bliss [2021] EWCA Civ 1712 一案的判决。然而，仲裁员认为该案涉及承租人未在装卸时间内完成货物作业的违约，法院裁定在此情况下滞期费清偿了承租人全部违约损害。在本案中，货物作业已完成，因此与滞期费规定无关。
关于损失计算的问题，船舶在滞留期间以每日6,500美元的租金率向原船东支付租金，因此仲裁员裁定原告有权追回该租金损失，共计61,415.97美元。
原告船东还提交了滞留期间船舶每日锚泊报告，船舶在滞留期间共消耗0.128吨燃油和12.366吨低硫轻油，并提供了燃油单价证据。仲裁员接受并裁定因滞留，原告共产生燃油损失8,848.14美元。此外，仲裁员亦确认，原告船东在该期间产生了额外港口费用共计2,046.99美元，包括：港口费346.99美元；PKKA续期费300美元；安排接送护照及船舶文件用的车船运输费650美元；以及重新签发离港许可费750美元。
最后，货物于2025年4月28日全部装载完毕，船舶自4月29日起即可离港。原告于4月29日向被告发出运费通知单。被告直至2025年5月12日才支付运费。根据第12条，运费支付有3天宽限期。因此，支付延迟10天。原告援引英格兰银行发布的2025年5月Sterling Overnight Index Average利率，即4.2111%。考虑到该利率为无风险基准，仲裁员认为原告主张的5%为合理商业利率的观点正确。因此，仲裁员裁定原告有权就运费收取利息，共计421.92美元。因此，在扣除已赚取的速遣费后，原告可追偿的净损失为57,308.51美元；扣除被告迄今已支付的款项后，原告有权获得损害赔偿12,985.51美元。
关于费用问题，仲裁员裁定，被告应承担全部仲裁费用共计10,983.18美元以及原告合理产生的法律费用。关于利息，仲裁员裁定利息按年利率5%、每季度复利计算，自2025年6月5日起算至本裁决付款之日止。基于上述理由，仲裁员特此命令、指示并宣告如下：
(1)被告须在本裁决之日起28天内向原告支付12,985.51美元。
(2)上述金额12,985.51美元自2025年6月5日起至本裁决付款之日止，按年利率5%、每季度复利计算利息。
(3)被告须承担原告费用9,120.00美元，并在本裁决之日起28天内支付。
(4)被告须承担仲裁庭及SIAC费用共计10,983.18美元，并在本裁决之日起28天内支付。
(5)若原告已垫付仲裁庭及SIAC的部分费用，则原告有权立即由被告全额偿还。
在该仲裁案中，群友作为船东所有索赔全部获得支持，包括detention索赔，支付给原船东的租金及燃油消耗费用、额外的港口费用、晚付运费的利息及与仲裁相关的法律费用，可谓大获全胜。能够胜诉，这与当事人船东25年来日常积累密不可分，只有真正明白当中道理，才能不畏惧仲裁。
关于滞期速遣的问题，如果承租人在装卸时间内完成装卸货作业，根据租船合同中若有速遣条款，承租人可赚取速遣费；如果未能在装卸时间内完成，承租人必须向船东支付滞期费。装卸时间仅在被用于装货或卸货，或仍有装货或卸货工作未完成时，才能被承租人占用。当装货结束时，承租人必须释放船舶，并在合理时间内呈交提单供签署。这一义务无论装卸时间是否结束均会产生。违反该义务的承租人不承担按租船合同费率的滞期费，而是承担船舶滞留的损害赔偿，因为滞期费仅在船舶因作业而被滞留时才产生。损害赔偿的计算标准是双方在订立租船合同时合理预见的金额，通常为船舶在该区域或当时合理可达区域的每日收入，扣除因滞留而节省的任何费用。与其他合同违约一样，如果双方在订立租船合同时已预见到某种特殊损害赔偿标准，且该标准构成合同基础，则该初步规则不适用。无论承租人多么迅速，如果装货或卸货结束后船舶未被释放，他们仍可能因船舶不当滞留而承担责任；如果需要结算账目、签署提单或完成其他任务，则允许合理额外时间完成此类工作。有的合同就明确规定，承租人有多少时间来办理相关手续；超出许可的时间才需要承担滞留损害赔偿。
在前面仲裁案中提到的Nolisement (Owners) v. Bunge & Born [1917] 1 K.B. 160案，从拉普拉塔河装载谷物；程租合同以每日一定吨数的速率装货，“否则由承租人支付滞期费”。船长“应按承租人或其代理人要求的任何运费率，签署本合同背书格式的提单”。船舶在8天内完成装货，比装卸期到期提前19天。装货结束后三天，承租人仍未提供提单及卸货港指示，因为他们尚未指定卸货港。双方同意承租人有权在装货完成后保留船舶24小时以结算账目。船东主张因额外两天的滞留要求损害赔偿。上诉法院裁定，承租人无权进一步滞留船舶，尽管装卸期尚未到期。他们有义务在合理时间内（双方同意为24小时）呈交提单供签署；此后即构成违约。但承租人有权获得因节省19天（包括需支付损害赔偿的两天）而产生的速遣费。
另外，在装卸时间内，只要工作尚未完成，承租人可以选择装货或不装货；即承租人或者发货人可以随意使用全部装卸时间进行装货，即使他完全能够更快地完成装货；在这方面承租人或发货人没有任何义务必须合理行事，可参 The Vrontados [1964] 1 Lloyd’s Rep.173案及The World Navigator [1991] 2 Lloyd’s Rep.23 (C.A.)案。但若装卸货工作已完成，即使装卸期未结束，承租人也必须尽快释放船舶。装货或卸货结束后，除非延误因承租人自身过错导致，否则承租人对任何延误不承担责任。指定卸货港延迟进而导致提单签发延迟，可能归咎于承租人；但因船东未能取得清关、甚至承租人违约但船东本可避免后果等原因导致的延误，这类风险将由船东承担。
最后，为了避免因为合同条款未作相应规定所带来的不确定性，当事人最好尽可能把可能的问题先摆到桌面上，协商谈好风险分配问题，避免事后争议。一定要注意，模糊的条款对当事人没有保护；权利越有价值，所需要的措辞越清晰；但如果想剥夺一明示条款所赋予的权利，必须以极其、极其清晰明确的措辞才能达到这种效果。
海运圈聚焦专栏作者Alex （微信公众号 航运佬)
