象山航运：县级船东的大世界与代际接力

象山三面环海、港湾密布，自古便是“靠海吃海”的典型地区。渔业、海工、海运长期交织发展，使当地居民对海洋风险、航运周期与市场波动有着近乎本能的理解。

“象山和航运就是‘鱼和水’的关系！”象山县水上运输协会机务联谊会会长陈岳承这样形象地描述。他回忆，上世纪80年代，石浦镇宁波站村便有村办航运企业，“几户人家合买一艘货船，轮流跑运输”，这种“抱团闯海”的传统延续至今。与其他沿海地区不同，象山船东最独特之处在于“非内耗”：货主找船时，船东们不会互相压价，而是通过沟通协调按运力、船况分配，保证大家都有利润可赚。同时，当地政府支持力度大，港航部门在船东缺资金时迅速对接银行，争取授信并快速放款，这种“政企同心”的氛围，让象山船东群体在应对市场波动时更具韧性。

象山船东大多起步于朴素逻辑：一条船、一家人、一个航次。早期以近海运输、砂石、煤炭、工程物资为主，依靠勤勉与市场敏感逐步积累。正如船东们所说：“象山人不怕周期。”并非无惧风险，而是对周期本身高度敬畏，并与其长期共存。这种长期与市场博弈形成的航运文化，以稳健、克制、重现金流为核心，并通过家族、同乡、同行的密切互动不断强化。

象山县水上运输协会的独特性，首先体现在其组织形态上：以县为单位，却聚合了超过200万载重吨的实际控制运力；以民营船东为主体，却形成了高度自律、彼此信任的行业共同体。

回顾2008年金融危机后的长周期低迷，全球航运市场动荡，大量外来资本退场，不少地区船东群体分化、出清。然而在象山，协会成为关键的“稳定器”。

陈岳承回忆，2012年运价跌至冰点，有船东一趟北方港口运输的收入甚至不够支付油费和船员工资，心生卖船念头。协会及时牵头开展联合采购，集中燃油、维修需求与供应商谈价，并向政府申请2000万元应急转贷资金，帮助濒临逾期的企业续贷。船东们总结：正是这种“不抛弃、不放弃”的抱团意识，让整个群体几乎整体走出了低谷。

此外，象山船东还形成了“非正式共识”：低谷期不盲目造船、不抢单、不踩踏，利用信息共享群交流运价、货源等信息，避免过度竞争和恐慌性操作。这种默契，是象山航运生态得以长期稳定的核心因素。

过去的象山航运以“吃苦耐劳、经验驱动”为标签，而现在，越来越多的船二代走到台前，为这一体系注入新的变量。

新一代多数科班出身，或曾在大型航运公司、能源集团、互联网企业历练后回归家族企业；也有从基础操作、商务、船管做起，逐步接近接班位置。他们更重视数据、合规、风险对冲与组织管理，引入数字化工具、精细化成本核算和规范化治理结构。而老一代船东依然掌握着对市场节奏、船型选择和周期判断的“经验优势”。

“老一辈靠经验闯海，船二代靠大数据和新工具精准决策”，陈岳承总结道。两代船东正在形成一种互动模式：新思维提供方法论与工具，老经验提供方向感与底线意识。这种“新经验结合老经验”的模式，使家族航运企业在变革中保持难得的稳定性。

近年来，象山船东明显加快“向外看”的步伐。一些船二代将部分内贸船舶改造用于外贸，航线从近海拓展至东南亚甚至更远的国际市场，运价显著高于内贸。

然而，与上海等航运中心相比，象山船东在国际化进程中仍面临不少痛点。这不仅源于国际规则的复杂性和瞬息万变的市场波动，还包括船舶技术快速迭代带来的升级压力，以及高端航运人才和跨文化管理能力的短板。

在象山，“造船、买船”仍是最常被讨论的话题，船东群体对航运的参与热情，更像是一种“刻录在基因里的选择”。与此同时，绿色转型正成为共识。

协会积极推动船舶节能减排，技术改造涉及高效螺旋桨、轴带发动机、岸电系统、消涡鳍、导流罩、智能能耗监控和高性能涂料等。全县累计39艘主力船舶完成岸电升级，政府专项补贴近1700万元，覆盖改造成本近一半；一年内，22艘海进江船舶岸电改造获得补贴1097万元，占宁波市总量44.9%。

陈岳承解释：“刚开始觉得是‘花政府补贴的钱’，现在明白是‘长期竞争力’——节能减排意味着更低碳排放，也等于提前买了‘国际通行证’，未来跑国际航线更吃香。”