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　　近日，NYK集团欧洲区总裁兼首席执行官Carl-Johan Hagman在接受采访时警告，多个国家出台差异化船用燃料标准、导致海事温室气体排放监管体系重叠，这将对全球航运业带来“极大损害”。他呼吁政策制定者应积极推动全球统一监管框架的实施，避免地区性监管标准的碎片化。

　　今年10月中旬，国际海事组织（IMO）成员国在美国的强烈反对下，决定将《净零排放框架》的实施推迟一年，这一决策使得航运脱碳监管的未来充满不确定性。

　　欧盟自2024年起将航运纳入碳排放交易体系（ETS），并计划自2025年1月起实施FuelEU Maritime规则，规定船用能源的温室气体强度。随着IMO框架的推迟实施，业内普遍预测，土耳其、中国等国可能会陆续出台本土航运排放规则，全球航运监管格局可能会更加碎片化。

不同地区监管标准重叠或严重扰乱航运业

　　Hagman表示：“欧盟碳交易体系与《欧盟海运燃料法规》绝不能引发或刺激全球其他地区效仿，否则将对航运业及全球贸易产生严重冲击。”

　　他指出，尽管区域监管机构的初衷是推动全球脱碳，但这种监管的复杂性“恐怕行业外人士难以完全理解”。例如，欧盟碳交易体系仅核算“燃料加注至船舶消耗”（tank-to-wake）阶段的排放，而FuelEU Maritime则采用了“全生命周期”（well-to-wake）核算方法。此外，IMO可能为船用燃料设定与欧盟不同的默认排放因子。

　　“如果再增加其他监管体系，将会形成一个在物流层面极难落实的规则体系——同一批燃料在不同司法管辖区可能被认定为不同的排放水平，尽管它们的物理特性完全一致。”Hagman直言。

　　此前，欧盟委员会曾承诺，如果IMO框架最终通过，将对航运碳交易体系和《欧盟海运燃料法规》进行复核，但部分行业参与者和欧盟成员国原本希望欧盟能够明确表示放宽这两项法规。

　　NYK设定阶段性减排目标，力求合规

　　为了实现2050年净零排放的目标，NYK已制定了阶段性减排计划：到2030年，将范围1和范围2的温室气体排放量较2021年减少45%。Hagman透露，这一目标已经比《欧盟海运燃料法规》及IMO拟议框架的要求更为严格。

　　他表示，NYK在遵守欧盟监管方面“进展良好”，公司大部分船舶都能使用液化天然气（LNG）作为燃料，并且生物船用燃料的使用量正在大幅增加。

　　作为全球领先的航运公司，NYK截至9月底运营了934艘船舶，其中包括93艘LNG运输船，这些船舶的推进系统设计使其能够直接使用LNG燃料，此外，NYK还拥有25艘其他类型的LNG兼容船舶。

　　尽管LNG是一种化石燃料，但根据FuelEU Maritime的规定，LNG在未来十年内依然符合规定，因为它能够将排放量减少20%到30%，相比传统石油基燃料。这使得使用LNG的船舶能够产生合规盈余，Hagman表示，这些盈余将与其他使用石油基燃料的NYK船舶共享，同时，NYK还在研究与其他航运公司合作进行盈余池化的机会。

　　根据OceanScore Pool-Price指数，11月6日的价格为每吨CO2当量215.75欧元（约249美元），比上月上涨了4.4%。在2024-2025财年，NYK使用了25.1万吨B24生物燃料，比前一年增长了约40倍。Hagman表示：“我们是欧洲生物燃料的大买家，生物燃料的生产非常本地化，物流解决方案在一定程度上决定了价格。”

　　碳定价进程推迟，行业呼吁加快绿燃料供应

　　原本IMO计划从2028年开始对海事温室气体排放征收碳价，但此次IMO的决议至少将这一框架的实施推迟一年。