提单签发是否必须与大副收据严格一致

　　之前有群友提了一个日常非常常见，但没有去深究的问题--提单签发是否必须与大副收据严格一致。有船去东澳 Newcaslte 装煤，Newcastle 港的大副收据 M/R 上面的发货人 Shipper 信息格式为，公司名：XXX，电话：XXX，传真：XXX，邮箱：XXX。贸易上交单对提单内容有要求，因此最终的草本提单 Final Draft B/L上面的 Shipper 信息格式是：公司名：XXX；公司地址 XXX。

　　因为 Newcastle 港的 M/R 是由 Shipper 输入系统自动生成的文件，上面只允许 shipper 写 cargo description， 因此 M/R 没法修改。 贸易上对单证有要求， 承租人不能接受修改草本提单上面的 Shipper 格式按 M/R 上面的写， 否则承租人无法

　　交单。因此也没法修改 Draft B/L 上面的内容；船东不同意签与 M/R 不一致的提单。 船东也不接受承租人提出的提供提单与大副收据不一致保函； 代理那也不同意把原来的 M/R 作废，然后出具新的满足船东要求的 M/R。存在的问题是，船东是否有权利拒绝签署承租人/发货人所提呈的提单，仅仅是因为草本提单和大副收据不完全一致。

　　先说说何为“大副收据”。大部分港口，货物装船，在船方收到货物的情况下， 会签发大副收据。 即， 托运人将货物交付给船东或其代理人时一份证明。除特殊合同外， 此时货物已处于船东占有并由其承担风险。 船东将按其通常提单条款持有货物， 即使提单尚未签署； 大副收据中有时候也会有这种明示规定。 持有大副收据之人（若存在该收据） ，即有权取得提单，该提单应以大副收据交换取得，但该人可能因货物不当处理而被起诉。但是大副收据并非货物所有权凭证，单纯背书或转让而不通知船东或其代理人， 不转移货物所有权。 大副收据在法律意义上只是证明货物收到并已装船，只是船方签发给发货人的收据。

　　当事人合同中关于提单签发的约定如下：

　　Bills of Lading or Sea Waybills are always to be drawn up in conformity with the Mate’s Receipts. Upon completion of loading Owner shall release three negotiable Bills of Lading or non-negotiable Sea Waybills, marked “Freight Prepaid” or at Charterer’s option “Freight Payable as per Contract”, to Shippers or their

　　representatives.

　　这个和 NYPE 格式的有点类似，比如 NYPE1946 格式第 8 条：

　　“That the Captain shall prosecute his voyages with the utmost despatch, and shall render all customary assistance with ship’s crew and boats. The Captain (although appointed by the Owners), shall be under the orders and directions of the Charterers as regards employment and agency; and Charterers are to load, stow, and trim and discharge the cargo at their expense under the supervision of the Captain, who is to sign Bills of Lading for cargo as presented, in conformity with Mate’s or Tally Clerk’s receipts. ”

　　NYPE 1993 格式，第 30 条(a)款 ：

　　“The Master shall sign the bills of lading or waybills for cargo as presented in conformity with mate’s or tally clerk’s receipts. However, the Charterers may sign bills of lading or waybills on behalf of the Master, with the Owner’s prior written authority, always in conformity with mate’s or tally clerk’s receipts.

　　”

　　这些就是合同条款明示规定， 提单需符合大副或理货员收据； 换句话说就是需要签发与大副收据一致的提单， 这些都是租船合同明示规定， 而非法律默示提单必须与大副收据一致。 另外一方面， 承租人要求签署提单的权利， 受租船合同限制， 仅限于呈递时符合大副或理货员收据的提单。 该措辞引发不同解释， 曾被解释为限制船长 （或代表船长签署的其他方） 代表船东签署提单的授权。 船长有权拒绝签署与大副/理货员收据或与收据不符的提单；任何未能准确反映大副收据的提单， 将缺乏船东实际授权。 没有船长授权， 私自签发了与大副收据不一致

　　的提单，承租人需要赔偿船东损失，也即船东可以获得默示赔偿权。

　　关于这种默示赔偿权的问题， 在 The Kos [2012] UKSC 17 案中， 最高法院的Sumption 勋爵认为，首先，租约下船东的责任义务应该作为一个整体来解读；船东没有权利再寻求赔偿如果他们已经在租金上得到赔付。 因此， 与履行承租人服务相关的通常的风险和费用， 不再有此赔偿。 损害赔偿的目的是保护他们免受那些在租约中没有明示或默示同意去承担的风险或花费。 什么样的风险或花费船东已经同意去承担的取决于合同别的相关条款是如何规定的，或对租家经营通常附带的广泛的物理和商业危害作出知情的判断， 或两者结二为一。 赔偿范围内损失的典型例子， 可能是实践中最常见的例子， 就是来自船长遵从承租人的指示去签发比租约更苛刻条款的提单。 但是， 赔偿原则上适用于各种其他情况， 包括遵守装载货物的命令， 即使在采取适当的谨慎措施的情况下是危险的， 或是进入一个法律上不安全的港口的命令。 另一方面， 赔偿将不适用于船东在合同被认为已经承担的风险， 这种情况发生通常会是， 例如船东自己的过失或违约行为， 或者在执行租约过程中容易发生的船舶海生物污染，这类可以被预见的风险。

　　在 NYPE46 格式下第 8 条的赔偿权是默示的，但有些期租合同是明示的；比 如 Shelltime 4 第 13 条 规 定 ：

　　“ The master shall../sign Bills of Lading as Charterers…Charterers hereby indemnify Owners against all consequences or liabilities…”；Baltime 1939 as revised 2001，第 9 条规定：“The Charterers shallindemnify the Owners against all consequences or liabilities arising from the Master,officers or Agents signing Bills of Lading…”所以，船长按承租人指示签署所呈递的与符合大副或理货员收据一致的提单，船东享有明示赔偿保护。正如 Robert Goff 法官在 The Garbis [1982] 2 Lloyd’s Rep.283一案中所解释：

　　“承租人利益在于获得对其 （或托运人） 销售合同可接受形式的提单， 但此利益须与船东在租船合同项下的权利相平衡——租船合同规定船东与承租人之间的权利义务。 提单可能对船东相对于提单持有人的义务强于其在租船合同下对承租人的义务。 此外， 即使提单未对船东施加更大义务， 船东仍可能认为其条款不够清晰， 无法证明提单条款不比租船合同条款更苛刻， 从而使其面临提单持有人提出的繁重索赔——若提单条款表述更清晰，本可避免此类索赔。”

　　既然船东有默示或者明示的赔偿权保护，仅仅是因为提单不符合船东心意，或者船东不接受某种风险， 比如运费预付提单， 船东就拒绝签署， 那船东很可能会构成违约，甚至毁约。

　　关于 NYPE46 格式第 8 条下签发提单的问题，在 The Berkshire [1974] 1 Lloyd’s Rep.185 案中，Brandon 法官在第 188 页判决书中指出，就第一点而言，提单所包含或证明的合同， 表面上是托运人与船东之间的合同， 而非托运人与承租人之间的合同。 关于第二点， 即提单是否经船东授权签发， 需审视租船合同条款。 本案为纽约农产品交易所批准的美国政府格式期租合同。 第 8 条规定， 船长（虽由船东委任） ，在船舶航次安排及代理事宜上须服从承租人的命令和指示；承租人应自担费用及风险装载、 积载、 平舱及卸货， 在船长监督下进行，船长应按呈递签署货物提单，符合大副或理货员收据。Brandon 法官认为此类租船合同条款的法律效果已成定论。 首先， 该条款授权承租人向船长呈递提单， 由船长代表船东签署， 该提单包含或证明托运人与船东之间的合同， 但前提是提单不含异常条款或与租船合同明显不一致的条款； 船长在收到此类提单呈递时， 有义务代表船东签署。

　　在 The Holstencruiser [1992] 2 Lloyd’s Rep.378 案中，时任 Hobhouse 法官在第 384 页判决书中认为， 首先， 第 8 条中加入符合大副或理货员收据 （in conformity with Mate’s or Tally Clerk’s receipts）一语的意义及效力在于：限制承租人代表船东签发提单的授权。承租人惯用提单格式为船东提单（owner’s bill） ，因此该授权限制具有实际意义， 并影响第 39 条及协会内部协议 Inter-Club Agreement 项下何为符合提单的认定。 两种收据 （大副收据及理货员收据） 均源于传统货物装卸方式， 但均涉及船东雇员或授权代理人实际接收相关货物， 或货物已在船上。 在Scrutton on Charterparties 第 19 版第 175 页大副收据（Mate’s Receipt）标题下写道： 托运人将货物交付给船东或其代理人时， 除非港口有相反习惯， 否则将取得一份称为“大副收据”的单证。 除特殊合同外， 此时货物已处于船东占有并由其承担风险。一般规则，持有大副收据之人（若存在该收据） ，即有权取得提单，该提单应以大副收据交换取得。

　　在 The Strathewton [1983] 1 Lloyd’s Rep.219 (C.A.)案中，上诉法院的 Kerr 勋爵在 232 页判决书中指出， 通过首要条款将 《海牙规则》 并入租船合同，并不能解决第 8 款的问题。因为已成定论的法律原则是：即使《海牙规则》强制适用，也不禁止当事人约定将 《海牙规则》 第三条第 2 款所述的部分职能转移给托运人或收货人，并在该情形下承运人对该等职能的适当履行不负责任。在此范围内，《海牙规则》 第三条第 8 款不构成障碍。 更不用说， 在租船合同下，通过约定将此类职能及相应责任转由承租人承担， 更是完全允许， 因为租船合同仅通过约定而非法律强制并入《海牙规则》 。因此，并入《海牙规则》无法解决第 8 条的难题。相反，其并入反而可能加剧难题，因为《海牙规则》与第 8 款的互动可能引发额外的解释问题， 并在货物灭失或损坏争议中 （涉及为何、 何时、何地及如何发生）导致责任分配的进一步复杂化。

　　在 The Hawk [1999] 1 Lloyd’s Rep.176 案中，在 1990 年 7 月 27 日，船东与承租人就 Hawk 轮签订了一份从新加坡至美湾或美国东海岸的航次期租。 该合同采用 NYPE 格式，其中包括以下条款：

　　第 8 条规定：船长应以最快速度执行航次...船长在雇用及代理方面应服从承租人的指示；承租人应自行承担费用，在船长监督下负责装货、积载、计数、捆绑、 解绑、 固定、 卸货及平舱； 若承租人要求，船长应根据大副或理货员收据，为货物签发所呈提的提单。

　　第 50 条规定：船东在此授权承租人及/或其代理人代表船长及/或船东，根据大副或理货员收据签署所呈提的提单。

　　第 63 条规定： 货损索赔责任由船东/期租承租人按照 1970 年 2 月 NYPE 协会内部协议及 1972 年 5 月重印版分担。支付索赔的一方应尽快向另一方提交支持文件。协会内部协议包括以下条款：(1)(i) ...根据本协议结算的先决条件是，货损索赔...已在提单下适当结算或和解。

　　8. That the Captain shall prosecute his voyage with the utmost despatch. . .The

　　Captain. . .shall be under the orders of the Charterers as regards employment and

　　agency; and Charterers are to load, stow, tally, lash, unlash, secure and discharge and

　　trim the cargo at their expense under the supervision of the Captain, who is to sign

　　Bills of Lading if requested to do so by Charterers for cargo as presented, in

　　conformity with Mate’s or Tally Clerk’s receipts.

　　50. Charterers and/or their Agents are hereby authorized by Owners to sign on

　　Master’s and/or Owner's behalf Bill of Lading as presented in accordance with Mate’s

　　or Tally Clerk’s receipts . . .

　　The inter-club agreement provided inter alia.

       (1) . . .(i) It shall be a condition precedent to settlement under the Agreement that the

　　cargo claim. . .shall have been property settled or compromised. . .under a bill of

　　lading.

　　船舶于 1990 年 8 月至 11 月执行该航次期租合同，从远东至美国多个港口，所载货物包括胶合板和钢材等。相关提单由承租人或其代理人根据船长于 1990

　　年 9 月 21 日签署的授权函签发。货物交付后，货方提出多项索赔，并由承租人结算。 承租人主张根据协会内部协议有权获得船东赔偿。 船东辩称， 对于某些索赔，承租人未提供大副收据，且提单签署未严格符合大副收据。

　　争议提交仲裁。仲裁庭在裁决书中第 10 段裁定：在我们看来，有必要就个别索赔审查未经授权提单的问题， 而非以一揽子抗辩导致所有索赔在初步阶段即告失败， 因为我们同意承租人的观点， 即寻求赔偿的货损索赔与大副收据与提单之间的差异之间必须存在因果联系。仲裁庭随后分别处理了 13 项索赔。其中一些因系短量索赔且未提供大副收据而被驳回。 对于七项索赔， 仲裁庭裁定承租人有权根据协会内部协议获得赔偿，要么因为承租人有正当理由不在提单上加批注， 要么因为未在提单上加注大副收据中的批注并非损失的原因。

　　船东就以下法律问题提出上诉： 根据协会内部协议获得赔偿的先决条件是否为，索赔所依据的提单必须经租船合同授权。

　　经过对当事人双方主张的分析后，时任 Diamond Q.C.法官认为，船东一方提出的最缺乏说服力的论点之一，是认为 The Holstencruiser [1992] 2 Lloyd’s Rep.378一案确立的检验标准必然对本案具有决定性。The Holstencruiser 案处理的是货物被声明已装船（on board）或已接收上船（received on board） ，但可能从未进入船东占有权的情况。 它还涉及由船东为非涉案船舶所签发的 “联运” 或“转船” 提单。 Diamond Q.C.法官认为自 Grant v. Norway (1851) 10 C.B. (N.S.) 665一案以来， 法律一直认定船长无权为未接收进入船东占有的货物签署提单。 在该案或后续案件认定， 若船长为未装船货物签署提单， 其签字对提单持有人不约束船东的范围内，已被《1992 年海上货物运输法》第 4 条推翻。但该法虽影响船长的表面授权（ostensible authority），并未改变船长无实际授权为未接收货物签署提单的地位。 相反， 从未有人怀疑， 船长在其通常或默示授权范围内，有权在提单中加入陈述， 声明货物表面状况良好， 或声明货物在装船时在哪些方面状况不佳。在许多情况下，货物是否“表面状况良好”可能存在争议。这可能涉及一定专业知识， 船长必须行使负责任且合理的船舶高级船员的判断； 参见 The Arctic Trader [1996] 2 Lloyd’s Rep. 449（C.A.）案第 456 页，上诉法院 Evans 勋爵的观点。 然而， 若船长未能履行该义务——例如因受托运人或承租人说服而在应加批注的情况下签发“清洁提单”——他将违反对雇主（船东）的义务，但这并不意味着提单在任何意义上属未经授权。

　　在本案中，船东一方提出的主要主张是，第 8 条和第 50 条赋予承租人签发提单的授权仅限于与大副或理货员收据相符的提单。 Diamond Q.C.法官认为， 这是否意味着第 8 条和第 50 条将承租人签发提单的授权限制在提单“根据大副或理货员收据签署”的情形，还是相反，它们赋予承租人更广泛的签发提单授权，同时附加承租人的一项独立合同承诺——所签提单将与大副或理货员收据相符，违反该承诺通常导致损害赔偿——并非一个容易回答的问题。 尽管从字面解释来看，两条条款的语言支持船东的主张，但这种狭隘解释在商业上几乎没有意义。

　　在 The Berkshire [1974] 1 Lloyd’s Rep.185 案第 188 页， Brandon 法官对 NYPE 格式第 8 条的效果总结如下：此类条款在租船合同中的效果已确立。

　　首先， 该条款授权承租人向船长呈交提单， 由船长代表船东签署， 该提单包含或证明托运人与船东之间的合同， 前提是此类提单不含异常条款或与租船合同明显不一致的条款，船长在收到此类提单呈交时，有义务代表船东签署。

　　其次， 承租人可代替向船长呈交此类提单， 而自行代表船东签署。 无论哪种方式——船长按承租人指示签署， 或承租人 “脑短路” 自行签署——该签字均以船东为本人约束其于提单所包含或证明的合同。

　　关于这方面的先例可以参 Tillsman & Co v. S.S. Knutsford [1908] 2 K.B. 385;[1909] A.C. 406 案。 关于与租船合同明显不一致的条款， 另见 Kruger & Co. Ltd. v.Moel Tryvan Ship Co. Ltd. [1907] A.C. 272 案，第 278-279 页。在 The Anwar AlSabar [1980] 2 Lloyd’s Rep. 261 案第 264 页， Mustill 法官提及上述第一段时表示，他恭敬采纳“法官所言反映了普遍理解的法律”。

　　在 Diamond Q.C.法官看来，所引述的 The Berkshire 案支持以下观点：“in conformity with Mate’s or Tally Clerk’s receipts”（根据大副或理货员收据）——至少当这些词语出现在第 8 条时——不应被解读为限制承租人代表船东签发提单的授权。这些词语限定的是船长签署“as presented”所呈交提单的义务。同时，Diamond Q.C.法官认为上述引文也支持租船合同赋予承租人更广泛的默示授权，代表船东签发提单。

　　Diamond Q.C.法官认为在 The Holstencruiser [1992] 2 Lloyd’s Rep.378一案中，Hobhouse 法官对何为授权提单给出了两种备选答案，并未最终在两者之间作出抉择。 他提到第 8 条 （该案租船合同第 51 条中并无相关词语） ， 称“in conformity with Mate’s or Tally Clerk’s receipts” （根据大副或理货员收据）——限制了代表船东签发提单的授权,这一对签发提单授权的限制是相关的，并具有以下效果：限制了协会内部协议第 39 条项下何为“符合”提单的范围。

　　Diamond Q.C.法官认为本案船东正确地依赖了这一段落。然而，如前所述，Hobhouse 法官同时也考虑了另一种解释， 即第 8 条默示赋予承租人 “签署船长有权签署的提单” 的授权。

　　最后，在 The Arctic Trader 案第 456 页和 458 页，Evans 勋爵提到该案租船合同的功能在于“界定船长（第 8 条）或租船人及其代理人（第 46 条）代表船舶签发提单的授权范围”。然而，Diamond Q.C.法官认为这些评论并非针对本案所产生的具体问题。要求提单“根据（in conformity with / in accordance with）大副或理货员收据” 签署， 涉及的并非提单的合同条款， 而是提单中应载明的陈述。此类陈述可能涉及诸多事项，包括货物的描述、数量、性质、标记、包装或表面状况。 就本案而言， 最重要的是与装船货物数量及货物装船时表面状况相关的陈述。未在提单中包含大副或理货员收据上批注的后果极为多样。在某些情况下，后果可能严重， 导致提单持有人基于禁止反言、 欺诈、 侵权注意义务违反或 《1967年虚假陈述法》提出诉讼。在其他情况下，差异可能微不足道（例如装运 100根钢管，提单遗漏一根钢管装船时轻微生锈的批注），或者大副收据上的批注本身错误而在提单中得到更正。

　　在 Diamond Q.C.法官看来，在解释第 8 条和第 50 条时，必须重视其所处的背景事实。 考虑到大副收据中可能出现的陈述种类繁多， 以及未在提单中包含大副收据批注的后果严重程度差异巨大——从严重虚假陈述到微小或正当遗漏——Diamond Q.C.法官不愿认定承租人代表船东签发提单的授权被严格限定为提单必须精确无误地与大副或理货员收据相符。Diamond Q.C.法官认为应该将第 8条和第 50 条解释为： 赋予承租人一般授权， 可签署船长有权签署的任何提单 （仅受 The Berkshire 案所述限制） ，并同时包含一项独立承诺，即所签提单将与大副或理货员收据相符。然而，Diamond Q.C.法官不愿仅以此一点作为判决依据。在考虑先决条件问题时，曾提到对默示条件（即提单必须“经租船合同授权” ）应作宽泛且灵活解释， 以实现协会内部协议的商业目的， 并不削弱其作为船东与承租人之间货损责任分担手段的有效性。从这一特定语境宽泛审视授权问题，Diamond Q.C.法官接受： 若提单所述货物完全未进入船东占有或未装船， 则该提单显然未经授权。 法官也接受在其他例外情形下提单可能未经授权。 但 Diamond Q.C.认为不会仅因提单中每项陈述与大副或理货员收据相应批注之间不存在完全对应，就认定提单未经授权。第 63 条所体现的意图是：所有责任（无论最初由船东还是承租人承担） 均应按协议在两者之间分担。 其目标是摆脱印刷格式租船合同第 8 条固有的解释困难， 实现——船东与承租人之间财务责任的粗略且简便分担……一种或多或少 “机械式” 的责任分担， 以提单持有人就其货物灭失或损坏提出的索赔性质为参照。

　　在本案中，仲裁员指出，若将协会内部协议第 1(1)条以及租船合同第 8 条和第 50 条解释为：承租人签发的提单必须在每一个方面与大副或理货员收据相符， 方可作为依赖协会内部协议的先决条件， 将导致不商业的结果。 Diamond Q.C.法官完全同意。 船东试图为其主张所产生的人为且在法官看来极不寻常的结果辩护， 称为了保护第三方利益， 提单应尽可能准确真实， 任何船东都不应被期望在承租人签发将货物误述为“清洁已装船”的提单时承担任何货损责任份额。

　　Diamond Q.C.法官认为本判决中所说的任何内容，均无意贬低船东和承租人应谨慎确保提单准确描述装船货物的数量和表面状况， 以免第三方因误信 “清洁提单”而接受本应被拒的提单。如果船东的主张导致承租人因签发“清洁提单” （而根据大副收据应加批注） 而受到惩罚， 或许还能看出其主张的某些合理性， 尽管法官可能认为， 若未对第三方造成损失， 该惩罚或被视为与过错不成比例。 但事实证明， 船东并未主张任何此类惩罚。 船东他们称， 其主张的结果并非让承租人毫无救济； 承租人无法援引协会内部协议， 但仍可基于租船合同违约索赔损害赔偿，或依据《民事责任（分担）法》寻求赔偿或分担。尽管如此（受一年时效限制），这可能产生与协会内部协议下索赔同样高的追偿额。关键在于，尽管存在第 37条及纳入协会内部协议， 某些船东对承租人或反之的货损追偿索赔可能仍需依据定期租船合同其他条款提出，但第 37 条的明确意图是所有此类索赔均应根据协会内部协议调整。 船东所依赖的情形无法为不按此方式调整提供正当理由。 船东受到保护的条款是： 若寻求赔偿的货损索赔与大副收据和相关提单之间的差异存在因果联系，则船东可基于第 8 条和第 50 条违约追偿损害赔偿。

　　Diamond Q.C.法官认为， 为防止在协会内部协议以当前形式纳入定期租船合同时，对其含义和效力的进一步争议，判定如下：

　　1. 法院在协议措辞或 Hobhouse 法官在 The Holstencruiser一案中的推理中，找不到任何依据支持船东在仲裁中主张： 无论损失原因如何， 大副收据缺失即构成追偿障碍。

　　2. 当涉及短量索赔，且产生相关货物是否曾在装货港交付进入船东或其代理人占有的问题时，正如 The Holstencruiser 案所裁定，承租人有义务证明提单属授权提单， 即船长拥有船东授权签署的提单。 这通常要求承租人证明相关货物实际已进入船东占有， 为此他们可能需要出示并依赖相关大副或理货员收据。 提单在其承认的货物实际已被船东接收的范围内属授权提单。

　　3. 除第(2)项所述问题外，提单初步视为授权提单，提单中遗漏收据上批注本身不构成协会内部协议下追偿的障碍。

　　4. 然而，若寻求赔偿的货损索赔与大副收据和相关提单之间的差异存在因果联系，则船东可能基于类似本租船合同第 8 条和第 50 条的违约追偿损害赔偿，该损害赔偿可能减少或消灭承租人在协会内部协议下应得的分担。

　　在 Diamond Q.C.法官看来，仲裁员在本案中完全正确地驳回了他们所称的“一揽子抗辩，该抗辩将导致所有索赔在初步阶段即告失败”，仅因大副收据与

　　提单之间的差异。最终，Diamond Q.C.法官驳回船东上诉，维持仲裁庭裁决。

　　在 The Hawk 案中， Diamond QC 法官很好地处理了合同第 8 条和第50 条的关系， 认定该条款赋予承租人一般授权签署其所呈交的提单， 但同时包含承租人独立合同承诺： 所呈交签署的提单将符合大副或理货员收据。 若与大副收据不一致导致了船东责任， 则产生损害赔偿救济； 但这不构成承租人依赖协会内部内部协议找船东追偿的障碍。

　　海运圈聚焦专栏作者Alex （微信公众号 航运佬)