2025-06-10
458 全球集装箱航运市场正进入新一轮建造热潮。根据Braemar的最新数据显示，截至6月1日，全球集装箱船订单总量已达970万TEU，较去年同期的630万TEU暴增超过五成，刷新历史纪录。
尽管业内普遍担忧未来运力过剩，但这似乎并未阻挡船东下单的热情。据Braemar集装箱分析师Jonathan Roach透露，仅2025年前五个月，新签订单就已达到约200万TEU，远高于2024年同期的16万TEU，几乎是2010至2019年年均水平的两倍。
即便全球船队规模已迅速扩张至3130万TEU，市场对新船的胃口仍在加速增长。当前在建船舶与现有运力之比已攀升至15年来的最高点——31.1%。Roach指出，相较于运力过剩的隐忧，船队更新和现代化升级显然更具优先级。
苏伊士运河可能在未来某个时点重新成为航线主选，但这也未改变船公司继续扩张的趋势。赫伯罗特首席执行官Rolf Habben Jansen近期在一次网络直播中表示，一旦红海航线恢复畅通，行业或将进入另一个调整周期，包括原本推迟的干船坞检修排期将重新提上日程，船舶航速也将有所下调，以减少当前高航速带来的碳排放压力。
他补充说：“我们目前运营的航速过快，这不仅增加排放，也背离行业长期的减排方向。此外，到2030年，全球将有约400万TEU的船龄超25年船舶进入淘汰期，拆解量势必上升。”
Braemar指出，这一轮新造船热潮虽与运力过剩风险并存，但其背后却有更复杂的战略、金融与监管动因。目前全球运营船队中，船龄超过20年的比例为13%，到2030年可能升至23%至24%。随着这些老旧船舶日益难以满足环保法规或改装成本高昂，新造船正逐渐成为更具吸引力的长期选项。
与此同时，国际海事组织（IMO）即将于今年10月通过的“净零碳框架”也在持续推动船东加码替代燃料船型的投资，进一步刺激市场对环保高效船舶的需求。
Roach指出，头部班轮公司之间还在展开一场隐形的“运力竞赛”，以抢占未来市场份额。目前约80%的在建船舶为班轮公司自有投资，而在现役船队中，这一比例仅为60%。这说明班轮公司正力图通过持有自有运力来降低对租船市场的依赖，尤其是在运价飙升、舱位紧张的上行周期中。
此外，船厂交付周期自2019年疫情前以来已延长约35%，当前平均建造周期为35至39个月。Roach指出，这促使许多企业提早布局，抢占未来数年的战略先机。
资料来源：海运圈聚焦
