14年前九江大桥案的当事人,现在都怎么样了?

2021-07-30626

  大家好,我是小海狮。今天和大家讲述14年前的九江大桥案。本文目的是希望通过搜集的信息重新梳理案情,尽可能还原当年到底发生了什么,也希望这个案子不被人忘记。

  01基本案情

  2007年6月15日凌晨4时许,石某某驾驶“南桂机035”运砂船自佛山高明开往顺德,开航时江面有轻雾。

  凌晨5时许,“南桂机035”偏航驶入九江大桥非通航孔23#桥墩。随后23#、24#、25#三个桥墩当场断裂,桥面随之坍塌,长度大约140米,交通中断。4辆车辆坠江,车主和大桥施工人员等共8人死亡,造成经济损失4500万元人民币。 

  6月17日,“南桂机035”轮船长石某某等6人,因涉嫌重大责任事故犯罪被广东海事公安局刑事拘留。

  6月18日,交通部工作组抵达现场。应广东省府事故处理领导小组邀请,以桥梁专家孟凡超为首的10名专家亦赶赴佛山。

  6月20日,九江大桥船撞桥梁事故技术鉴定组新闻发布会在广州召开。会议公布评审结果,明确615事故系南桂机035轮偏离航道,误入非通航孔,直接撞击到23#桥墩,同时致使未坍塌的相邻孔出现严重损伤导致九江大桥坍塌。

  事故发生后,广州海事法院先后受理了九江大桥业主、船舶所有人、船舶实际出资人、船舶经营人、保险公司的4件民事索赔诉讼,涉案标的伍仟多万。

  7月25日,广州海事法院依法对“南桂机035”轮实施扣押。

  8月3日,石某某被批捕。

  2008年1月8日,被切割船头的“南桂机035”轮部分船体出水。

  2008年7月底、8月初,拆除斜插入江的桥面,施工进入断桥修复阶段。

  2009年6月10日,九江大桥恢复通车。

  02事故调查

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  2007年6月17日,广东九江大桥坍塌事故原因调查组正式成立,调查主要从桥、船、车、人四个方面进行。2008年9月,作出《广东“6.15”船碰九江大桥桥梁事故调查报告》。

  调查认定,本起事故是一起船撞桥梁的单方责任事故,“南桂机035”船应负全部责任。

  事故直接原因是船长石某某驾驶船舶在能见度不良水域航行时,未保持正规瞭望、未采取安全航速航行或停航择地抛锚等措施,盲目冒险全速向大桥方向航行,在发现紧迫危险后应急避让措施不当。

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  船长在遇浓雾前,仅看到通航孔一侧桥柱绿灯,未观察到红色的桥涵灯和通航桥孔另一侧桥柱绿灯,突遇浓雾后,船长未通过雷达保持不间断观测以辨别桥体和桥桩进行操纵船舶,而是凭借白光辨别方向。雾中非标识灯光不能作为通航环境标准。

  当石某某驾船偏离主航道后,隐约看到前方有两道灯光,他误认为这两道灯光是主航道灯光,其实这是扩建维修大桥而挂在桥墩上的灯光(白灯),并不是标示主航道的桥柱两侧的灯光(绿灯)。

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  船长虽在开航时开启了雷达,但没有利用其辅助瞭望,该船为顺流航行,较急的水流加大了船舶航速,并对船舶操纵性能构成一定的负面影响。

  该船过海寿新沙尾灯浮前是全速航行,过海寿新沙尾灯浮后发现江面有雾,便减速航行,调整船头对着两处白灯中间的空档,然后又加速航行,直到值班机工发现擦碰灯船时,船长才减速航行,但此时已经形成紧迫危险。违背了《内河交通安全管理条例》第十五条有关安全航速和《内河避碰规则》第二十二条的规定。

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  船长在发现本船距离大桥非常近,已经处于紧迫危险时,没能采取紧急停车或者倒车的措施以减少船舶撞击力,而是加速航行盲目认为加速即可提高舵效避免碰撞,致使船舶高速撞击大桥,造成更严重的后果。该船违背了《内河避碰规则》第九条的有关条款。

  03法院判决

  2010年7月、8月、2011年7月,广州市海珠区人民法院先后三次开庭审理。

  出庭受审的石某某坚称,在意识到船偏离航道之后,他采取减速行驶并转舵的应对措施,“我的船没有撞到九江大桥,是桥砸沉了我的船”。

  2011年12月15日,广州市海珠区人民法院认为,被告人石某某违反水上交通运输管理法规,因而发生重大交通事故,致8人死亡,并使公私财产遭受重大损失,属情节特别恶劣,已构成交通肇事罪。

  鉴于事故发生时正值九江大桥扩建工程施工期间,又是洪汛期,相关单位没有严格按照要求在事故发生区域采取必要安全保障措施,负有间接责任,为此,可酌情对被告人石某某从轻处罚。判决如下:

  被告人石某某犯交通肇事罪,判处有期徒刑六年。

  一审后,石某某不服判决,提起上诉。

  2013年9月16日,广州市中级人民法院宣判,维持一审法院判决。

  2013年10月和2014年4月,石某某又分别以九江大桥在事发前有重大安全隐患、存在因自身原因倒塌的可能性和九江大桥的原24#桥墩存在重大安全隐患等为由,向广州市中院和广东省高院申诉,但两次申诉均被驳回。

  2017年8月30日,石某某刑满出狱。虽经6年牢狱,但他仍旧不服广州市中级人民法院的判决。

  他再次踏上诉讼之路,他一方面坚持向最高人民法院对当年案子的申诉,另一方面起诉要求广东省交通运输厅和广东省交通运输工程质量监督站提供九江大桥坍塌桥段桥墩基础的图纸资料和重建资料。

  2018年12月27日,广州铁路运输中级法院裁定:广州铁路运输第一法院对石桂德的起诉不予立案正确,本院予以维持。

  2020年5月,“南桂机035”船东委托第三方专业机构对九江大桥竣工图23#—35#桥墩承台与实地编号26#—33#桥墩承台工程进行了现场测量和工程量对比,并依法办理了公证。

  2020年7月24日,石某某向广州海事法院就涉案事故调查报告提起撤销之诉。

  2020年7月31日,广州海事法院裁定对石某某的起诉,不予立案。

  2020年10月28日,最高人民法院裁定驳回“南桂机035”船东杨某的再审申请。认为九江大桥第26号至第33号桥墩并非案涉事故中被触碰或坍塌的桥墩,缺乏与案件事实的关联性,其主张的九江大桥系因其自身原因倒塌并压沉“南桂机035”轮的问题,缺乏证据证明不能成立。

  2020年11月30日,广东省高级人民法院认为,无论石某某何时知道行政行为的内容或者因其他原因耽误起诉,从行政行为作出之日起超过五年即丧失提起诉讼的权利,不能再通过诉讼的方式寻求救济。裁定:驳回上诉,维持原裁定。

  船撞桥VS桥砸

  本案至今依然留下了最重要的六大问题依然没有答案:

  •   大桥建成后九江大桥水域水深从10米变为30多米是否属实?非法采沙是否导致河床下切严重,桥梁浅基?
  •   当年选择的切割打捞,目前是否具备打捞船头的条件?
  •   船头自始至终没有被打捞,船头究竟有没有触碰痕迹?
  •   1988年正式通车的九江大桥有没有严格按照《公路工程质量检验评定标准》(JTJ071-85)开展竣工验收?当年竣工验收资料是否完好?
  •   为何仅疑似触碰23#桥墩,却导致未被触碰的24#、25#桥墩当场坍塌?
  •   24#、25#桥墩自身究竟存不存在短桩的重大安全隐患?短桩导致桩体无法承受桥墩及桥面等巨大的综合重量引发自然坍塌?

  从一审,到二审,再到申诉,石某某始终认为是“桥砸船”,而不是“船撞桥”。辩护人自始至终坚持为其做无罪辩护,认为无充分、确凿、有效证据证明石某某有罪,按照无罪推定的原则,应判石某某无罪。

  船方认为事故发生时能见度差,仅有的证人证言不能证明“南桂机035”触碰九江大桥并致使其倒塌。

  十四年来,船方多次申请打捞船首以查看是否有触碰痕迹、调取九江大桥资料、鉴定原24#桥墩基桩嵌岩深度是否符合设计要求亦未获准许。为此船方委托第三方机构对沉船进行探摸,向法院提交了《勘测、探摸报告》、沉船打捞出水后照片等多份证据。参与沉船打捞的证人李某新表示,他在参与沉船探摸时发现,船头、船尾、船舷均没有触碰痕迹,并当庭指证相片。但均未被法院采纳。2020年5月,船方将所收集的证据进行了现场取证并公证,实地测量了塌桥段的桥墩竣工图剩下的26#—33#桥墩承台,将竣工图23#—#35墩承台工程数据与实地编号26#—33#桥墩承台工程数据进行计算与对比,发现实测数据与竣工图数据存在明显差异。

  船方代理人还指出,事故调查报告完成后直接向社会公布调查情况。而根据《内河交通安全管理条例》第五十三条规定,相关调查结论应书面送达事故当事人,但交通部安委会未履行送达义务,严重违反了法定程序,剥夺了起诉人享有的陈述申辩权和申请复议、诉讼的权利。

  至今,石某某儿子仍然不服判决:“不合理。这样判对不起死者家属,也对不起我爸爸。为什么不把船头打捞起来?都没有查清楚桥梁是怎么断的。”

  2021年6月29日,最高人民法院发出通知,决定将再审申请人杨某、石某某诉交通运输部安全委员会事故调查报告一案交由广东省高级人民法院审查。目前正在审查中。

  至今,最大争议的船头仍埋江底。

  14年前的当事人们现在都怎么样了?

  敬畏事实,让我们一起等待吧!

  海运圈聚焦专栏作者:小海狮(微信公众号:海狮说法)