2026-05-11
126 全球航运业正迎来又一场深层次冲击。
马士基首席执行官柯文胜（Vincent Clerc）在接受 CNBC 采访时直言，美国与伊朗之间的战争已经成为全球贸易的“新警钟”。他直言，这场危机对全球供应链与航运业的冲击，未来数月可能进一步恶化。
由于中东局势升级，国际油价近期持续维持高位。尽管市场对于美国与伊朗可能达成停火协议仍抱有期待，但霍尔木兹海峡通航风险迟迟未能解除，使全球能源供应链始终处于高度紧张状态。作为全球最重要的能源运输通道之一，霍尔木兹海峡承担着全球约三分之一海运原油贸易运输任务，其战略地位远超普通航道。一旦长期受阻，不仅油轮运输受到冲击，整个全球制造业、物流业以及消费体系都将面临连锁反应。
而对于航运业而言，真正危险的并不仅仅是航线中断，而是全球供应链成本结构正在发生系统性变化。
柯文胜透露，如果国际油价长期维持在每桶100美元附近，仅能源成本上涨一项，就将给马士基带来每月接近5亿美元的额外支出。这一数字对于任何一家航运企业而言都极具冲击力。尤其是在当前全球集装箱行业本就面临运力过剩压力的背景下，高油价正在迅速侵蚀班轮公司的盈利空间。
事实上，过去一年全球航运市场的核心矛盾原本是“供给过剩”。疫情期间大量订造的新船正在集中交付，全球集装箱船队规模持续扩张，而全球货运需求增速却明显放缓。市场普遍预计，未来几年班轮行业将进入激烈的价格竞争阶段，运价中枢可能持续下移。然而，霍尔木兹危机的爆发，正在重新改写这一逻辑。
因为当前行业面临的问题，已经从“运力过剩”逐步转向“成本失控”。
燃油成本、战争保险、绕航成本、船员风险补贴以及融资成本正在同步上升。与疫情期间主要由港口拥堵造成的“效率危机”不同，本轮冲击更接近一次全球性的“能源税”。对于班轮公司而言，这意味着未来行业盈利模式可能重新转向成本转嫁逻辑。柯文胜已经明确表示，马士基无法完全自行消化新增成本，相当一部分最终必须由客户承担。
这意味着，未来全球贸易成本很可能整体抬升。
过去二十年，全球化供应链体系得以高速运转，一个重要前提是低成本海运与稳定能源价格。但如今，这两个基础条件都在发生动摇。红海危机迫使大量船舶绕航好望角，拉长了全球运输周期；霍尔木兹危机则进一步威胁全球能源运输安全；与此同时，美国关税政策与地缘政治博弈也正在持续推高国际贸易壁垒。在此背景下，越来越多跨国企业开始重新审视“全球最低成本采购”模式的可持续性。
市场已经明显看到，全球供应链正加速向“区域化”“近岸化”以及“友岸化”方向调整。对于欧美制造业而言，未来供应链安全的重要性可能将首次明显高于单纯的成本效率。这也意味着，过去几十年形成的全球贸易流向，未来或将出现新一轮重构。
而对于航运业来说，这种变化带来的影响可能远比短期运价波动更加深远。
因为一旦全球供应链开始缩短运输半径，远洋集装箱运输需求的长期增长逻辑就可能受到挑战。特别是亚洲至欧美的超长航线，未来可能面临货量增长放缓甚至结构性调整。与此同时，区域航运、支线运输以及区域港口体系的重要性则可能上升。
从某种程度上来说，霍尔木兹危机已经不再只是一次传统意义上的地缘政治事件，而正在成为推动全球贸易体系重新洗牌的重要变量。
马士基在最新财报中也罕见强调，“地缘政治已经成为主导宏观经济预测、贸易与物流环境的核心力量”。这实际上意味着，全球航运企业正在重新评估未来经营逻辑。过去行业依赖的是规模扩张与全球化效率，而未来，供应链韧性、安全冗余以及风险分散能力，可能将成为新的核心竞争力。
财报数据显示，马士基今年第一季度EBITDA为17.5亿美元，同比下降35%；营收同比下降2.6%至130亿美元。虽然业绩基本符合市场预期，但利润下滑已经反映出当前行业盈利压力正在加大。公司同时披露，在美伊冲突爆发后不久，其已经暂停两条连接中东与亚洲、欧洲的重要航线，以保障员工与船舶安全。
不过，尽管外部环境恶化，马士基仍维持全年业绩预期不变，预计2026年核心营业利润增长4.5%至7%。这一方面显示公司对于全球贸易需求仍保留一定信心，另一方面也反映出大型班轮公司正在试图通过附加费、运力管理以及供应链整合能力，对冲当前不断上升的外部风险。
但市场真正担忧的，并非单一企业盈利，而是全球消费需求是否会受到持续高油价拖累。
柯文胜在采访中特别提到，当运输与能源成本最终传导至终端消费者后，全球消费可能受到抑制，而需求疲软又将进一步反向冲击供应链体系。这意味着，全球经济未来可能面临“高成本+弱需求”的双重压力。
对于全球航运业而言，这或许才是当前危机最值得警惕的地方。
因为相比短期航线中断，真正改变行业格局的，往往是底层贸易逻辑的变化。而霍尔木兹危机所暴露出的，正是全球化供应链在高地缘政治风险时代下的脆弱性。
资料来源：海运圈聚焦
