2026-04-30
298 
英国高等法院在4月28日发布了一起最新的涉及NOR递交及laytime计算争议的案子，The Sebat [2026] EWHC 950 (Comm)案。
船东向承租人提起了仲裁程序，事涉一份于2022年4月9日签订的航次租船合同，约定由The Sebat轮从罗马尼亚Constanta港装载散装大麦至德国Brake港。
在仲裁程序中，船东就Constant装货港和Brake卸货港的滞期费提出索赔。船东还根据租船合同第11条提出了额外的或替代性的赔偿请求以及卸货港费用索赔。承租人在仲裁程序中提出了反请求。
仲裁庭支持了船东的滞期费索赔，金额为844,131.25美元（Constant港4,114.06美元，Brake港840,017.19美元），并支持了卸货港费用索赔，金额为21,616.40欧元。。
承租人根据《1996年仲裁法》第69条，就两个法律要点提起上诉。Dias法官在2025年10月13日批准上诉许可的命令中阐述的两个法律问题如下：
(1) 在航次租船合同下，船东未能就装卸港递交有效的准备就绪通知书NOR，且不存在协议、弃权或禁止反言使得无效通知被视为有效的情况下，装卸时间（若有的话）应从何时起算？
(2) 根据仲裁庭认定的事实，装卸时间（若有的话）应从何时开始在Brake港起算？
该轮在Constanta港装载了14,756.96吨大麦，装货完毕后进行了熏蒸。根据装载的货物数量，卸货的可用装卸时间为3天18小时36分钟。之后，该轮前往Brake港，并于2022年5月10日星期二1000时，在海程结束时，船长在Brake引航站递交了一份准备就绪通知书（NOR）。随后，船舶在1100时（根据Brake港的事实记录SOF）在引航站抛锚，或在1450时（根据船舶日志）在一个锚地抛锚等泊。
由于NOR是在该轮成为“抵达船舶”-arrived ship之前递交的，仲裁庭认定该NOR无效。此后船东未再递交任何进一步的通知书。
2022年5月13日星期五，该轮从锚地驶往泊位。2022年5月14日星期六上午，当打开舱盖时，气体测试显示磷化氢水平大大超过港口允许卸货的水平。同日，该轮被命令离开泊位返回锚地。
尽管在锚地对货舱进行了通风，磷化氢水平在相当长一段时间内仍然很高。至少直到2022年7月28日，磷化氢水平仍远高于推荐、可接受的安全水平。该轮直到2022年7月27日才再次靠泊，最终于7月30日2000时完成了卸货。
重申一遍，引发当前上诉的法律问题是：
(1) 在航次租船合同下，船东未能就装卸港递交有效的准备就绪通知书，且不存在协议、弃权或禁止反言使得无效通知被视为有效的情况下，装卸时间（若有的话）应从何时起算？(2) 根据仲裁庭认定的事实，装卸时间（若有的话）应从何时开始在Brake港起算？
高等法院的Peter MacDonald Eggers KC法官认为，本案的一个奇特之处在于，双方似乎对上述第一个问题的答案没有争议，即按照其表述，装卸时间根本不会起算。双方的陈述集中于一个相关但不同的问題，即仲裁庭是否认定承租人已放弃了船东所递交NOR的无效性，从而允许装卸时间开始起算。
关于仲裁庭无效NOR的影响是否犯了法律错误的问题，法官认为既然已认定仲裁庭认为装卸时间开始起算，尽管船东递交的NOR无效，且未考虑任何弃权问题，那么法官认为，正如Mustill勋爵在The Mexico I [1990] 1 Lloyd’s Rep.507, 513案和Potter勋爵在The Happy Day [2002] EWCA Civ 1068；[2002] 2 Lloyd’s Rep.487案第38段所解释的那样，仲裁庭犯了法律错误。
在The Mexico I案中，准备就绪通知书是在相关租船合同下承运的玉米货物因被其他货物积压在上面而无法卸货时递交的。货物直到后来才变得可触及，之后货物被卸下。船东索赔滞期费。
在第509-510页，Mustill勋爵指出：
“基于这些事实，仲裁员认定装卸准备就绪通知书在递交时无效，且无法在规定的通知期满后启动装卸时间。这一认定在我们的庭审辩论中未受质疑……该认定亦符合租船合同的字面含义，因为装卸时间条款不能被理解为允许船东通过递交与实际情况不符的通知来提前计算时间。
因此，除非通知书发出后发生了使装卸时间得以启动的事件，否则装卸时间根本不会开始。这不仅意味着船东无权收取滞期费，还须向承租人支付整个装卸期间的速遣费。鉴于玉米货物的卸货使船舶在港口停留了两个多月，这一主张可能难以为仲裁员所接受。承租人的律师明智地未推进此主张，而是承认装卸时间在实际开始卸玉米时起算。尽管这合乎常理，但具体推导出该结论的路径并不明晰。仲裁员面临诸多待决争议，仅简略认定：通过开始卸货，承租人明确放弃了可能享有的要求重新递交装卸准备就绪通知书的权利。我坦言，仅凭‘进行了卸货’这一单纯事实，难以认定构成弃权所需的各项要件……”
在第513页，Mustill勋爵认定：
“因此，我同意博学的法官驳回以下论点：该通知书是一种延迟生效机制，当船舶在后续日期备妥卸下合同货物时自动生效并启动装卸时间；以及相关联的论点：装卸时间在承租人知道或应当知道船舶备妥时起算。”
在The Happy Day案中，Potter勋爵在第38段说：
“因此，基于The Mexico 1案的判决以及其在The Agamemnon案中的应用，在兰利法官作出决定之时，法律处于以下状态。在NOR因过早递交而无效的情况下，‘初期’通知的学说不适用于船东，以便在船舶准备好卸货时（即使承租人知道它实际上已准备好）立即开始计算装卸时间。在缺乏同意免除此类通知的协议的情况下，或者除非存在对承租人具有约束力的弃权或禁反言，使其不必再递交（有效的）通知，否则时间不会开始起算，直到有效的NOR被递交……”
基于此，高等法院的法官认为，不接受船东关于仲裁庭认定承租人因实际或推定弃权而放弃了NOR无效性的主张。法官认为如果与上面的决定相反，曾认定仲裁庭认定了存在弃权，那一定是基于一种假定的“推定弃权”原则，而不是任何“实际弃权”原则，因为这是船东根据第57条提出申请的基础，也是船东反对承租人上诉许可申请的基础。
法官最初认为NOR无效性的影响与对此种无效性的实际弃权有实质性不同。然而，由于本案是基于一种假定的“推定弃权”原则推进的，该原则，如果存在的话，直接关系到NOR无效性的影响，并且该论点已被双方充分辩论，法官打算探讨在无效NOR案件中是否存在这样一种推定弃权原则的问题，以防在认定仲裁庭未将其裁决建立在弃权基础上的决定是错误的。
法官认为，关于选择性弃权的原则已得到明确确立。此类弃权要求弃权方采取明确无误的行为，且该行为与该方主张某项特定权利（假设其拥有选择权）的立场相矛盾。基于此类行为，该方将被视为已放弃该权利，前提是其实际知晓导致该法定权利产生的情形以及该法定权利本身。
如上文所述，如果装卸准备就绪通知书在递交时无效，则除非双方另行达成协议或基于该通知书有效的立场行事（无论是通过弃权还是禁反言），否则该通知书无法触发装卸时间的起算。装卸时间的起算要求递交装卸准备就绪通知书，且该通知书在递交时必须有效。装卸准备就绪通知书无效的原因可能有多种，例如，其不符合管辖租船合同的形式或其他要求，或在船舶抵达目的港并备妥卸货前于卸货港递交。
在The Mexico I案中，上诉法院认定不存在弃权、禁反言或协议足以推翻装卸准备就绪通知书的无效性。但在该案中，承租人承认装卸时间自卸货开始时起算。在The Happy Day案中，相关租船合同规定“……装港的装卸时间应自……递交书面装卸准备就绪通知书时起算”，并进一步规定，若船舶因拥挤无法进港，船长可递交装卸准备就绪通知书，“无论靠泊与否，无论进港与否”。当船舶抵达相关港口时，因错过潮汐未能立即进港，但船长仍试图递交装卸准备就绪通知书。船舶于下次潮汐时继续航行进港。此后未再递交任何装卸准备就绪通知书。由于该租船合同为泊位租约且不存在拥挤情况，该装卸准备就绪通知书无效。法院的调查旨在确定，尽管装卸准备就绪通知书无效，但基于弃权或禁反言，装卸时间是否已开始起算。在第66-70段，Potter勋爵指出：
“66. 因此，很明显，有权获得通知的一方是否放弃了其后来试图依赖的缺陷，将取决于双方沟通或行为的效果，据称弃权的一方的意图将通过客观标准来判断。既然如此，在我看来很清楚，在适当的商业背景下，收到无效通知后保持沉默——即未能表示拒绝——至少在与根据合同采取或同意的某些其他步骤相结合时，可能构成对无效性的弃权，或者换句话说，可能构成将该通知作为符合其据以递交的合同而接受。67. 弃权与禁反言法律密切相关，因为在禁反言的情况下（在这一点上我暂不考虑惯例禁反言），必须有通过言辞或行为对事实作出的明确无误的陈述，而在弃权中，同样必须有X通过言辞或行为对其意图作出的明确无误的沟通。正如Phillips法官在Youell and Others v. Bland Welch & Co. Ltd., (The Superhulls Cover-Case) (No 2), [1990] 2 Lloyd’s Rep.431 案中所观察到的： 一方当事人可以通过言语或行为表示其将不行使某项特定的法定权利。他可以明示如此——当然，这只有在知晓该权利的前提下才能做到。或者，他也可以采取与该权利行使相矛盾的系列行为。只有当情况表明，他在开始采取与该权利相矛盾的系列行为时已知晓该权利，或者他愿意放弃任何可能与该系列行为相冲突的权利时，此类系列行为才构成其将不行使该权利的意思表示。
法官认为，该项法律在Scrutton on Charterparties(第25版，2024年) 中被正确陈述，编辑者在第9-081段说：
“如果递交了无效的准备就绪通知，即使船舶已经开始装货或卸货，装卸时间也可能不会开始计算。只有在以下情况下，装卸时间才会开始起算：承租人或其代表明知通知无效却通过接受该通知而放弃其无效性；或者承租人或其代表明知通知无效却仍进行装卸作业，且未作出任何保留；或者存在合同变更或禁反言的情形。”
同样，Carver on Charterparties（第3版，2024年）的编者们在讨论Mustill勋爵在The Mexico 1案的判决后，于第9-102段对The Happy Day案进行了论述：
“该问题在The Happy Day案中被上诉法院重新审视。在该案中，船舶在尚未抵达合同约定目的地时即递交了准备就绪通知。法院向自己提出的问题是：仅仅因为承租人或其代理人明知并同意船舶开始卸货，且未作出任何保留，是否足以产生（默示的）协议、弃权或禁反言。上诉法院援引了弃权（waiver）原则，认为承租人既知悉船舶已准备就绪，又知悉通知是在船舶抵达合同目的地之前发出的，并且同意开始卸货作业，而未拒绝该通知或至少未对其有效性作出保留，这一事实本身即足以构成对‘必须递交有效准备就绪通知才能起算装卸时间’这一要求的弃权。”
基于上述理由，高等法院的法官认为，仲裁庭在法律上犯了错误，其结论是装卸时间在货物作业开始时开始起算，尽管正如它所认定的，NOR在递交时是无效的。法官还得出结论，仲裁庭并非基于适用任何弃权原则来决定装卸时间起算问题。如果在这方面错了，并且仲裁庭基于一种假定的“推定弃权”解决了装卸时间起算问题，那么法官认为不存在这样一种法律原则，只要它与实际弃权不同，而后者的条件已在Potter勋爵在The Happy Day案判决第68段权威性地列出。如果仲裁庭如此认定，那么它在这方面犯了法律错误。
基于上述理由，高等法院对承租人的申请裁定如下：
(1) 承租人就仲裁庭支持船东卸货港滞期费索赔的决定提出的上诉成功，结果是裁决在处置性段落中变更如下：
(a) A段：“我们认定并判定申请人的索赔仅在4,114.06美元和21,616.40欧元的金额内成功，不多于此”。
(b) C段：“我们因此裁决并指令被申请人应立即向申请人支付4,114.06美元和21,616.46欧元的金额，连同自2022年8月27日起至付款之日止按年利率6%（百分之六）计算并按三个月间隔复利的利息。”
(2) 船东根据租船合同第11条的索赔不发回仲裁庭重审。
(3) 仲裁费用问题发回仲裁庭，由其根据本判决和双方可能提出的任何进一步陈述重新考虑。
在本案中，高等法院的法官深入分析了 The Happy Day案，驳斥了船东主张的视为放弃概念。他指出，The Happy Day 案所确立的并非一个自动适用的规则，而是基于传统“弃权/选择”原则的具体应用。构成弃权必须满足严格的条件：
1．知情，承租人必须知晓NOR无效的事实（例如，知道它是在船舶抵达前提交的）。
2．明确无误的行为，承租人在知情的情况下，实施了与主张NOR无效这一权利相矛盾的行为（例如，在未提出任何保留或反对的情况下，开始或同意开始卸货）。
3．授权，代表承租人行事的人员必须有作出此种弃权的权限。
法官强调，仅仅开始货物操作这一事实本身，并不构成弃权，只有在满足上述条件（特别是知情条件）的背景下，开始货物操作才能被解释为一种放弃权利的明确表示。
这个案子和The Happy Day不一样（即使没有有效的NOR，在开始装卸货的时候也会开始laytime计算）；考虑到取得租家书面确认知情且同意起算laytime的可能性很小，因此船东务必确保NOR的有效性，尤其是可能直接靠泊，很多时候船长为了省事，调整抵港时间，直接上引水靠泊，这种情况下将导致NOR无效，无法开始laytime计算。
另外本案判决书有40多页，非常值得认真去研读一遍。
在航运实务中，经常见到船舶过了港界、或者结束海上航行(EOSP)，抵达引航站等等，在这些船舶未停止，未抛锚就递交NOR，都属于过早NOR，无效。一旦NOR无效，不会在条件满足，比如抵达锚地抛完锚或者靠泊就自动变得有效，船长必须重新递交一个有效的NOR以触发laytime开始计算。
15年前，当时的法律部已提到这个问题，除非合同有特殊规定，否则船必须抛锚停下来后才能递交NOR，在航递交的NOR无效。
没有什么事能随随便便成功，想借助AI躺平的人，应该醒醒了。AI可以帮助润色邮件，但不能用来处理法律问题。
海运圈聚焦专栏作者Alex （微信公众号 航运佬)
