DNV：利用现有液化天然气基础设施，有助于向低温室气体甲烷转型

未来数十年，由于液化天然气（LNG）动力船舶数量逐渐上升，同时排放监管要求也愈加严格，预计航运业对低温室气体甲烷燃料的需求将持续增长。但这类船用燃料能否长期立足，取决于三个关键因素：监管政策是否明确、供应缺口能否弥合，以及能否在与其他行业的竞争中保障供应。

目前，全球船队中约有800艘LNG动力船舶，另有 600 艘已订购*。依托现有的LNG 加注基础设施、数十年的运营实践经验，以及成熟完善的国际安全标准，LNG动力船队在技术层面已趋于成熟。

DNV 最新白皮书《航运中的甲烷：液化天然气动力船舶及向低温室气体甲烷的转型》指出，低温室气体甲烷（包括生物甲烷和电化甲烷）不仅在生产过程中的碳足迹远低于传统LNG，更重要的是，由于它与LNG化学性质相同，可以直接利用现有LNG 基础设施。

低温室气体甲烷与当前 LNG 发动机及燃料舱完全兼容，可作为LNG 动力船舶的即用型替代燃料。同时，现有的LNG 加注基础设施也能直接适配液化低温室气体甲烷。过去五年间，全球LNG加注基础设施显著扩张，已覆盖主要贸易航线上的所有重要加注枢纽。

DNV 海事首席执行官克莉丝蒂娜（Cristina Saenz de Santa Maria） 表示：“在航运脱碳的诸多路径中，从LNG转向低温室气体甲烷是一条可行的选择，具体应用将取决于船型特点和实际运营模式。随着全球各地燃料标准与认证体系的持续完善，船东可结合自身航线布局、法规要求及长期船队规划，来评估不同燃料方案的适用性。构建灵活的燃料策略，并搭配高效的节能技术，仍是未来数年里平衡营运绩效与合规成本的关键所在。”

尽管相关技术已成熟，低温室气体甲烷的规模化应用仍面临诸多挑战。例如，以监管链模式为例，目前全球对哪些模式可以接受尚未形成统一规则，如使用质量平衡法（Mass balancing）或簿记与索赔法（Book-and-claim），这给船东带来监管不确定性，并可能让航运业更难获取低温室气体甲烷燃料。

燃料成本是制约其大规模应用的另一障碍。以鹿特丹港等重要加注枢纽为例，当前液化低温室气体甲烷的加注价格高达化石LNG 的数倍：液化生物甲烷约为每吨1890美元，而化石 LNG 仅为每吨710 美元**。这一价格反映了当前市场状况，近期地缘政治冲突推动化石LNG 价格大幅上涨，凸显出此类燃料价格的高度波动性，也表明化石燃料与生物燃料价差的快速变化性。

DNV 高级顾问、该白皮书主笔赛欧文（Øyvind Sekkesæter）表示：“尽管低温室气体甲烷价格仍高于化石燃料，但考虑温室气体排放相关的合规成本后，两者的实际价差将显著缩小。在特定场景下，以鹿特丹港始发的欧盟内部航线为例，若将欧盟碳排放交易体系（EU ETS）与欧盟海事燃料法规（FuelEU Maritime）的成本纳入核算，液化生物甲烷已具备与化石燃料油竞争的成本优势。不过，这一情况目前尚不具备全球代表性，该燃料在世界范围内的整体应用成本仍处于高位。”