2026-04-17
186 近日，中国香港上市干散货船东太平洋航运已对其新造船策略作出一次具有方向性的“再校准”。
4月16日，公司宣布已签署协议，将此前订购的四艘甲醇双燃料超大灵便型（Ultramax）新船，调整为四艘采用最新节能设计的传统燃料船型。这一看似“技术路线回摆”的决定，实则折射出当前全球航运减碳路径的不确定性正重新塑造船东的投资逻辑。
向前回溯，这批订单最初落定于2024年11月：太平洋航运向日本船厂订购4艘64,000载重吨甲醇双燃料低排放干散货船，其中两艘由Nihon Shipyard建造，另外两艘由三井物产株式会社承造，总金额约1.86亿美元，单船造价4,650万美元，原计划于2028年至2029年交付。
然而，仅一年多后，公司即选择“转向”。核心原因在于监管端的不确定性再度上升。2025年4月，国际海事组织（IMO）虽就“净零框架”（NZF）达成初步共识，提出包括温室气体定价机制与燃料强度标准在内的一揽子政策工具，但由于成员国之间分歧明显，最终在同年10月决定将正式采纳推迟一年。随之而来的，是更长周期的再谈判与规则重塑，NZF的落地时间与执行细则均陷入“模糊区间”。
对于资本密集、回报周期长的航运资产而言，这种制度不确定性直接侵蚀投资决策的可预见性。在缺乏全球统一碳定价与激励机制的前提下，高成本的低排放船舶与替代燃料，其经济性基础明显削弱。尤其是在高度分散、议价能力有限的干散货市场，货主端普遍难以为“自愿减排”支付溢价，绿色成本缺乏有效传导路径。
更为关键的是，政策“空窗期”还在改变燃料技术演进的节奏。由于缺乏明确的长期价格信号，海洋电子燃料（e-fuels）的研发与规模化进程可能被延后，短期内反而推升生物燃料的边际需求，以应对欧盟《海运燃料条例》等区域性约束。这种结构性错配，进一步加剧了船东在燃料路径选择上的谨慎情绪。
基于上述判断，太平洋航运董事会认为，在缺乏清晰监管承诺支撑投资回报的阶段，收缩高成本双燃料船投入、优先控制资本开支，更符合财务审慎原则及股东利益最大化目标。
作为替代方案，公司已与卖方签署新的建造协议：订购4艘64,000载重吨、采用传统燃料但搭载最新节能设计的超大灵便型干散货船。新合同总价降至1.568亿美元，单船造价3,920万美元，较原方案显著下调，交付期维持在2028年至2029年上半年。
与此同时，太平洋航运同步扩充中小型船队规模，与中国江门市南洋船舶工程有限公司签订合同，以总价5,960万美元订造2艘40,000载重吨小灵便型干散货船，单船约2,980万美元，预计于2028年下半年交付。这一组合调整，体现出公司在控制单船资本强度的同时，通过船型结构优化提升整体运力弹性。
从行业层面看，太平洋航运的“转向”并非孤例。在NZF推迟背景下，船东对替代燃料的观望情绪显著升温。DNV旗下Alternative Fuels Insight（AFI）数据显示，2026年第一季度全球替代燃料新船订单同比下降约40%，仅录得45艘，远低于2025年同期的73艘。
更值得关注的是订单结构的“收敛”：在已下单的双燃料船中，约93%集中于LNG（32艘）与LPG（10艘），而甲醇双燃料船仅2艘，氢燃料1艘，氨燃料则出现“零订单”。3月份单月更仅有5艘相关订单，市场整体呈现出明显的降温态势。
与此同时，地缘政治因素正开始深度介入绿色燃料版图。马士基首席执行官柯文胜（Vincent Clerc）此前在接受《Financial Times》采访时指出，中国在绿色甲醇供应链中占据主导地位，这一格局正促使企业寻求燃料来源多元化路径。马士基已明确提出提高乙醇使用比例，以引入美国与巴西等主要生产国，从而在能源转型过程中实现供应链与地缘风险的再平衡。
尽管短期内对甲醇路径“踩下刹车”，太平洋航运并未完全退出该赛道。根据公告，公司同时获得一项关键选择权：可在2027年2月底前追加订造2艘64,000载重吨甲醇/燃油双燃料船，总价约9,100万美元，单船4,550万美元，预计2030年至2031年交付。
这一“保留期权”的设计，凸显出公司在不确定周期中的策略——通过降低当期资本承诺，换取未来在技术路线与监管明朗化后的再进入权。换言之，太平洋航运并非否定能源转型，而是在等待一个更具确定性的“价格信号”与“制度锚点”。
资料来源：海运圈聚焦
