2022-09-16
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在集装箱现货价格长期下跌之后，跨大西洋航线已经取代了跨太平洋航线，成为航运公司最有利可图的贸易通道。
上海航交所9月9日公布的数据显示，SCFI指数上周下跌285.5点至2562.12点，跌幅高达10.03%，比前一周9.7%的跌幅进一步扩大，回落至2020年12月下旬以来的低点。与年初相比，SCFI指数接近“腰斩”，已累计下跌43.9%。
上海至洛杉矶的即期运价已降至约3500美元/FEU，短短两星期内下降32%，承运人每海里收入约为0.60美元，不到7月份每海里1.26美元的一半。亚洲-美国东海岸和亚洲-北欧的即期运价也有类似的下降，但幅度较小，这意味着承运人在这两条航线上每海里可赚取约0.73美元。
相比之下，鹿特丹-纽约西行航线目前的平均运费为7525美元/FEU，承运人每海里收入略低于2.18英镑，这种差异可能已经导致承运人将大型船舶重新部署到东西向集装箱航线。
分析师指出：“这或许可以解释为什么中远在海洋联盟TAT2 航线正在用更大的13,092TEU集装箱船“Cosco Harmony”轮取代8063TEU的“OOCL Shekou”轮，尽管北欧-美国东海岸航线也需要额外的运力来应对港口拥堵的影响。”
“Cosco Harmony”轮的部署代表了跨大西洋航线运力的变化，迄今为止，12,000-14,000 TEU的船舶只能作为额外运力来解决拥堵的危机。
TAT2航线还将在下个月增加第六艘船，以”允许恢复目前被跳过的萨瓦纳停靠“。
同时，Alphaliner还警告说，跨太平洋贸易条件的恶化对独立承运人的打击可能远远大于联盟成员，因为其更依赖租来的船只以及现货运费。
“虽然每海里60美分的平均收入与大流行前的水平（2020年1月为28美分）相比仍有很高，但迅速下降的即期运费对这一贸易的新进入者以及在租船市场上租用了高昂船舶的非联盟承运人来说是一大主要问题。”
“这些承运人通常非常依赖现货市场。现货运价下跌的主要原因是货物需求疲软。能源成本的惊人上涨和高通货膨胀显然将进一步影响消费者的支出。”Alphaliner表示。
资料来源：海运圈聚焦、The Loadstar
