2021-11-08
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今年前八个月，为充分利用火爆行情，集装箱船“提速”穿越世界大洋，而在10月份，集装箱船运营商却突然“轻踩刹车”，平均船速略有回落。
船只为何提速
在大宗商品运输中，当即期运费较高时，船舶运营商一般在回程航线上加速，以便在南美和澳大利亚等地装载更多货物。当即期运费较低时，就像现在的原油油轮一样，人们通常不急于返回波斯湾等地，尤其在燃料价格大幅上涨的情况下。
在集装箱运输中，通常有一个固定的船期表。在保证船期的情况下，船舶平均速度越慢，消耗的燃料就越少，运营商的利润率就越高。
而由于港口拥堵，数十艘集装箱船滞留在长滩和洛杉矶等港口外锚地数日或数周，这些船舶不得不在最终卸货后“飞奔”回亚洲，以弥补损失的船期。
对于集装箱运输来说，进口需求同时导致运价上涨和港口拥堵，而后者直接导致集装箱船在回程中速度加快。
航运巨头马士基的首席财务官Patrick Jany在上周的电话会议上证实，2021年第三季度燃料成本的上升是由 "供应链中断而导致平均船速提高"所致。
回程航速加快
据VesselsValue向American shipper提供的全球所有商业船舶的全球平均速度显示（包括集装箱船、油轮、散货船和天然气船），集装箱船的平均航速比其他船型快得多，截止10月份，其平均速度为14.64节，比全球所有商船平均航速的11.84节接近快了27%。
在3月至8月，全球集装箱船的航速与2020年同期相比上升了4%，但10月份平均航速与8月份的高点相比略有回落，下降了1%。
若集装箱船的提速行为是由港口拥堵所驱动，那么船舶回程的航速应该比去程的航速更快，亚洲-西海岸集装箱贸易航线的数据证实了这种趋势。
在过去的两年里，从中国到西海岸的航速保持了相当稳定。正是西海岸到中国的回程航线推动了这一增长，过去12个月同比增长了9%。
同样的模式也出现在东南亚-西海岸的贸易中。从2020年底开始，回程航速开始超过去程航速，而西海岸-北亚的贸易也是如此，随着时间的推移，回程航速的提高推动了收益。
平均航速正在回落
在所有跨太平洋的贸易航线中，无论是去程还是回程运输，集装箱船平均航速在过去的一到两个月里都有所回落。
有许多因素可能会影响到航速，燃油成本可能是其中之一。根据Ship & Bunker的数据，在集装箱船航速回落的9月至10月期间，全球前20个港口的低硫燃料油（VLSFO）的价格几乎跃升了20%。迄今为止，VLSFO的价格已经上涨了52%。
对于超大型集装箱船（ULCVs）来说，航速的下降可能与去程运输有关。这类船舶绝大部分部署在亚欧贸易中。据数据提供商Alphaliner称，"在欧洲，一些大船正通过从一个港口低速航行到另一个港口来避免在锚地等待"。
但是，在洛杉矶/长滩的拥堵情况仍然接近历史最高水平下，若跨太平洋航线回程航速的提高是由港口拥堵驱动的，为什么会放缓呢？，截至周五，共计有72艘集装箱船滞留在海上，与10月17日创下的80艘的记录仅8艘之差。
中国至西海岸的回程航速下降或许可以用限电导致产能缩减解释，但运往日本、韩国和东南亚的回程航速下降无法用同一逻辑理解。此外，与载货量增加带来的运费收入相比，燃料成本的增加显得微不足道。
这似乎预示着一个更悲观的结论：需求可能正在收缩，至少是暂时的，因为现在进口货物已经来不及在假日季节到达。旺季的高峰似乎已经过去。即期运费仍处于历史高位，但几个指数显示运费正趋于平稳或适度回落。单纯理论上看，回程运输的航速变慢可能有助于支撑运费。
德鲁里每周集装箱运价评估中，9月份全球以及上海-洛杉矶航线运价达到峰值，而上周，德鲁里全球集装箱运价评估值再次下降5%，而上海-洛杉矶航线运价评估值则下降了7%。
在船舶租赁市场，Alphaliner租船指数自2020年6月以来首次下跌，原因是“过热”的短期市场运费下降。
与此同时，也有证据表明，托运人的进口订舱情况有所松动。FreightWaves的SONAR平台美国进口货物订舱数据显示，自9月以来，美国进口货物的订舱速度有所放缓。
资料来源：海运圈聚焦、American Shipper、VesselsValue 记者：Evan Liu
