未来船市何去何从
日期:2019-10-10 阅读:657
  目前全球经济弱势复苏,各主要经济体增速分化,新造船需求持续低迷,日本出现“掉队”迹象。2019年上半年,全球新接订单以修正总吨(CGT)计,意大利超过日本位列第三,中韩全球占比分别为42.1%和30.8%,远高于其他造船国家,隐隐开启双雄争霸格局。

  世界造船强国发展现状

  美国舰船工业处于世界先进水平,但商船业基本淡出市场。美国船舶工业曾经拥有着辉煌的历史,造船业是美国重要的工业部门之一,战争使美国的造船工业带有浓厚的军事工业色彩。二战以后,由于冷战美国专注于生产军用舰船,商用造船业逐渐萎缩。90年代初,美国提出“一个船厂”转型计划,模糊军用与商用船厂的界限,经过多年的发展,目前美国造船业基本转为军船建造,舰船工业供应链完善,可自行研制所有种类的舰船,以及配套的舰船动力、舰载武器、舰船电子通信等配套产品。

  欧洲坚持技术引领战略定位,豪华邮轮领域处于统治地位。欧洲船舶工业历史悠久,英法德意等国均拥有较为完整的船舶工业体系。虽然50年代以后欧洲市场份额持续萎缩,但欧洲通过科技创新、政策引领、产业升级等措施,始终保持着在船舶制造技术领域的领先地位。目前,欧洲船舶工业不再一味追求规模领先于世界,而是投入强大力量确保在高附加值船舶领域的全球竞争优势。从船型结构看,豪华邮轮是欧洲成交的绝对主力,其它船型则以渡船、滚装船等区域内自用船舶为主。其中,欧洲众多造船企业中,芬坎蒂尼集团在2018年新接订单和手持订单总量中均排名第一。欧洲船厂在建造高速渡船、豪华邮轮等高技术、高附加值船舶方面所具有的技术优势和丰富的建造经验,是亚洲船厂在短时间内难以超越的。

  日本技术水平仍处领先地位,但国际竞争陷入劣势。日本船舶工业科研力量主要包括国家级的日本海上技术安全研究所和各大造船集团及大学等所属研究机构。对于船舶安全性、环保性及前瞻性的研究项目,通常由国家制定研发计划,以企业集团为核心,由产、学、官三方联合开发;对于直接面向市场的研发项目,则一般由企业集团自主进行。为强化日本造船业技术的优势,日本针对性地提出了“挑战21计划”,以保证其船舶制造技术领域的领先地位。目前,日本造船业尽管在制造技术方面继续保持较强的优势,但在市场竞争方面已陷入瓶颈。一方面,日本生产效率已达到较高水平,提升空间有限,但人工成本高企,刚性成本致使日本在船舶价格竞争方面处于劣势;另一方面,日本造船业对自己本国市场依存度较高。随着日本船东逐渐到国外订船,其市场份额将会进一步减少。从2018年上半年、下半年、2019年上半年成交量(CGT)的环比变化情况来看,2019年上半年日本新接订单环比下降61.1%,同比下降72.8%。与此同时,意大利异军突起,环比上涨17.6%,同比上涨519.5%,超越日本跃居世界第三。
  

图1 按CGT计中日韩意半年度成交情况对比

  韩国战略由做大转向做强,LNG船领域成为绝对霸主。进入新世纪以来,韩国造船业战略重点开始由做大转向做强。为保持其市场的领先地位,韩国造船业迅速放弃相对不利的低附加值船型,投入高附加值船型的制造,目前在制造技术创新和产品创新方面都取得了明显的进展。从制造技术来看,韩国造船业采用平地造船法代替传统的船坞造船法,采用浮船坞造船代替传统的干船坞造船,采用巨型总段乃至于超巨型总段大幅缩短船坞中的总装周期。从产品创新来看,突出表现在紧跟市场需求,引领大型集装箱船、LNG船和VLCC等高附加值船的建造。从2003年到2007年间,世界第1艘8000TEU级、9000TEU级和10000TEU级集装箱船都是韩国造船业率先开发和建造。2018年,大型集装箱船(10000TEU以上)74%的订单被韩国接获。同样,在LNG船市场上韩国造船业也显露出了高度的创新性。不仅首先开发和承接了21万立方米级和26万立方米级的超大型LNG船,而且开发了带再气化装置LNG船和密封型LNG船等创新型船型,走在了LNG船技术发展的最前沿。2018年液化气船成为韩国成交的绝对主力,全球17万立方米以上大型LNG船订单被韩国完全垄断。韩国三大船企LNG船的手持订单份额接近全球LNG船总订单量的80%。

  中国已成为造船大国,三大传统船型是成交主力,高端船舶产品竞争乏力。21世纪以来,我国船舶工业在政策支持下凭借人力优势快速发展,已具备三大主流船型和包括液化气船在内的高端船型的自主研发能力,并凭借较强的成本承受能力逐渐赶超日韩。目前,从三大造船指标来看,2019年上半年,以载重吨(DWT)计,中国新接订单、造船完工以及手持订单分别为1372.3万DWT、1863.0万DWT、8837.0万DWT,分别占到全球份额的55.1%、36.6%、44.6%。我国船舶工业已经与韩国、日本在各领域展开全面竞争,成为造船大国。散货船及标准大小的油轮与集装箱船这部分市场由中国占据。超大集装箱船与油船市场中国正奋力追赶韩国和日本。目前我国船舶工业大而不强,在高附加值船型上面与欧日韩等国仍有较大差距,高端产品国际竞争力不足。
  

图2 中国2018年新接订单结构分布情况

  未来船舶行业发展趋势

  低利率时代一去不复返,中欧新船价格高企将削弱竞争力。2008年之前,处于低利率时代,船厂融资相对便利,Libor利率对新船订单具有促进作用。但金融危机之后,经Pearson相关性检验发现,Libor利率与新船订单呈负相关(-0.223),利率的上涨对新接订单起到抑制作用。较高的Libor利率意味着巨大的信用风险,银行间的借贷频率就会降低,从而导致资金流动率下降,船舶融资将愈发趋紧。国际货币基金组织(IMF)两次下调全球经济增长预期,于2019年1月发布报告,将2019年、2020年两年的全球经济增长预期分别下调至3.5%和3.6%,全球经济下行风险日益加大。在此情况下,Libor利率继续上行空间不大,但是高位运行将成为常态。Libor利率的变化不仅影响市场资金供需平衡,且对各国的货币政策也会产生较大影响,进而传导至外汇交易市场。各国企业的美元债大部分都以Libor利率为计息基础,因此当利率上升时各国货币贬值压力将加重。新造船市场的下行趋势将促使船东降低订船成本,而主要造船国货币贬值又将导致新造船价格进入上行周期,抑制船东订船动力。从克拉克松新船价格指数来看,目前欧洲价格远高于日韩,中国则呈现上行趋势,新船价格上的差异无疑会给中欧两国造船企业带来巨大的竞争压力。

  中日韩企业重组大潮汹涌,产业集中度加速提升,行业洗牌即将来临。船舶行业是典型的周期性行业,考虑到造船完工交付以及船舶使用年限,“船市朱格拉周期”一般在20~30年左右,在全球造船业尚未走出周期底部的情况下,“抱团取暖”将成为行业发展的主流趋势。且造船行业作为涉及国民经济的支柱性行业,各国均有推动行业重组整合以优化产业结构的动力,美国的亨廷顿-英格尔斯工业公司就是重组合并而成,合并后的亨廷顿-英格尔斯迅速实现了盈利能力的大幅提升。对比中日韩等造船强国,无论是日本的造船联合、韩国的现代重工收购大宇造船还是中国两大造船集团的战略性重组,行业整合是大势所趋。在目前供需失衡,买方市场的环境下,重组整合可以解决资源分散、国内无序竞争等一系列存在已久的行业顽疾。企业的“强强联合”将带来资源整合,提质增效,孕育一批富有国际竞争力的行业巨头。从近年来新接订单前50家船厂累计占比来看,产业集中度在加速提升,未来船舶领域内的玩家将越来越少,即将进入寡头竞争时代。
  

图3 新接订单前50家船厂累计占比

  未来将是结构性需求,欧韩构筑高附加值船舶壁垒。在船舶市场短期内难以走出低迷的前提下,不同船型之间的需求景气程度将出现分化。散货船等低附加值船舶由于行业壁垒相对较低,难以形成有效护城河,既有中日韩先头部队的激烈竞争,又有新兴国家的奋力追赶。压载水公约及限硫令等新规的相继实施对老旧船型有一定的拆解促进作用,但由于目前这些船型仍处于去产能阶段,未来将逐步走向供需平衡。从主要船型历年成交占比来看,豪华邮轮和LNG船等高附加值船将保持活跃。以CGT计,2019年上半年新船市场“油散集气”成交量均出现同比下降,仅豪华邮轮实现同比增长。从同比来看,油船、散货船及集装箱船降幅均在50%以上,是全球新造船市场低迷的重要因素。LNG船同比微降,虽未能延续2018年的火热行情,但已经成为新造船市场决定成败的重要力量。豪华邮轮继续保持快速增长,是主要船型中唯一实现同比增长的船型。从各船型历年新接订单占比看,LNG船接单占比呈大幅上升趋势,达到阶段性峰值,高于历年接单平均水平14.2个百分点;豪华邮轮接单占比达到第二峰值,高于历年接单平均水平7.8个百分点。豪华邮轮方面,欧洲由于其历史底蕴,独占鳌头。LNG船方面,韩国先行一步,目前占据绝对优势。2018年韩国船企已经赶上了LNG船崛起的红利。2019年,由于韩国是唯一能够建造薄膜型LNG船的国家,卡塔尔的大额订单再次被韩国强势包揽,韩国正逐渐构建该领域的行业壁垒。
  

图4 主要船型成交情况对比

  “招工难”越发严峻,中国劳动力成本的优势正逐步消退。长期以来,较低的用工成本一直是我国造船业相较于其他主要造船国的核心优势。但是近年来,“招工难”等问题日益凸显。一方面造船企业工人流失严重,工人的整体年龄显著偏高。另一方面,我国造船企业多采用外包的形式,工人大多来自中西部地区,受春节返乡影响较大。且随着国家对中西部的政策支持,其返回本地就业的数量呈上升趋势。此外,随着中国造船规模的逐步扩大,船舶行业的劳动力效应正在逐步递减。虽然目前中国的人均国民总收入(GNI)依然远低于韩国和日本,但这一差距正在逐渐缩小。2000年中国人均GNI不到韩国的10%,不到日本的3%。2010年这一比例上升至20.4%和10.0%。2018年,中国人均GNI已达到韩国和日本的30.9%和22.9%,且中国人均GNI的增长速度始终快于韩国和日本。与此同时,印度、越南等国相对中国在劳动力成本方面具有不小优势。目前这些国家也已将造船工业作为重点发展产业,在低端船舶制造方面具备一定劳动力优势。后有追兵,前有围堵,加之国内劳动力成本刚性上涨,未来国内造船工业劳动力成本优势将渐行渐远。

  来源:中国船检
海运圈聚焦客户端
扫描下载
聚焦海运圈资讯