2021-07-10
678 近两个月前，新建的集装箱船X-Press Pearl轮在停靠斯里兰卡时因集装箱内危险品泄露起火，该船持续燃爆两周时间，最终在6月初沉没。船上泄露的化学品及塑料颗粒造成斯里兰卡海域出现严重的生态危机。
X-Press Pearl轮燃爆产生的污染物包括硝酸、二氧化钠、铜和铅，以及数吨的塑料颗粒，这些污染需要几个世纪才能分解。自该船沉没以来，成吨的塑料颗粒和燃烧碎片被冲上原始海滩，数百只海龟尸体被冲上岸，死亡的鱼腹中满是塑料颗粒。因此，斯里兰卡政府已禁止渔民在包括科伦坡在内的附近80公里沿海地区进行渔业生产作业，约5600艘渔船受到影响。
灾难发生后，许多业内人士试图解释事故发生的原因，但更重要的或许是如何在这次事件中找出预防之策。
当货船起火时
X-Press Pearl轮起火爆炸事件由未正确申报危险货物、集装箱中硝酸包装或堆放不当泄漏引起。船上火灾对船员的生命和环境都是一个明显的风险。然而，集装箱船的火灾经常发生，保险公司大约每两周收到一次船舶火灾通知，每60天收到一次重大火灾通知。
这些火灾发生的原因正在发生变化。曾经多数船上火灾事件由发动机故障造成，但现在起火原因同样可能来自于货物本身，错误包装或错误申报的化学品是造成船舶起火第二大原因，仅次于运输木炭。事实上，数据显示，每年可能有超过150,000起未申报或错误申报危险货物事件，这些都一定程度上可能引起船上火灾。
而随着班轮公司之间的竞争加剧，集装箱船尺寸越来越大，这同样增加了船上火灾发生的概率，且使得在火灾发生前难以被观测到。而通过更好的培训，推广保护和保存货物完整性的最佳做法，可改善船舶的消防安全。1980年生效的SOLAS公约规定了船上的消防工作，但这些规定已经略有过时，它们需要被修改，以适应当前超大型船舶的时代，如X-Press Pearl轮。
“拒船卸货”的两个港口
X-Press Pearl轮上的硝酸泄漏是在卡塔尔的哈马德港发现的。在驶抵科伦坡之前，X-Press Pearl轮曾向哈马德港和印度的哈兹拉港申请卸载泄漏硝酸的集装箱，但港口当局给出的回复是没有立即可用的专业设施来处理泄漏的硝酸。
若X-Press Pearl轮在马德港和哈兹拉港能卸下硝酸泄露的集装箱，这场海上灾难本可以避免。港口拒绝靠港的理由是否成立？在这种情况下他们的义务是什么？
两个港口都声称他们缺乏人力和设备来卸下泄漏的集装箱。但很难想象，根据他们的公司网站，这种最近建成的、最先进的、资源丰富的设施缺乏处理硝酸泄漏的手段。
港口可能不愿意接受危险船舶，因为它们缺乏应急计划和准备。制定危险和环境政策是一回事，但真正实施这些政策又是另一回事。这就需要培训，并维护必要的设备，以应对潜在的威胁。而这一切无法得到验证，因为官方调查的重点聚焦在事故原因及船员行为上。
代理涉及瞒报
在十天前的庭审中，斯里兰卡法院副总检察长Madhawa Tennakoon在法庭上指控，船长、航运公司的当地代理以及该船运营商都向斯里兰卡当局隐瞒了船上情况的真相。总检察长办公室在法庭指出，航运公司当地代理的三名代表在船抵达之前和船上发现火灾之后，删除了从船长那里收到的所有电子邮件。所涉及的电子邮件内容，因目前尚未恢复，不得而知。 若危险货物瞒报被证实，很有可能代理剥夺了多方对X-Press Pearl轮正确施救的机会。
船舶是否寻找避难地
对X-Press Pearl轮灾难的调查将揭示，当船舶在科伦坡港口被火焰吞噬时，船员是否寻求优先泊位进行避难。
遇险的船舶历来享有 "港口自由"，在面临船舶和货物全部损失、船员生命受到威胁的情况下，可以在各国的领海内寻求庇护。但是，如果船只对环境或人民的安全构成严重威胁，国家可以拒绝其进入。鉴于船舶尺寸越来越大，且构成的威胁性质不确定，拒绝遇险船舶入境是多数国家的一种常态做法。
2003年，IMO曾通过了两项关于遇险船舶避难地的决议案，为各沿海国家建立船舶避难地制度提供指导性建议。但是，IMO的《指南》只是国际性的软法（softlaw），不具有强制约束力，船舶进入沿海国避难仍取决于沿海国对其主权行使的自愿限制。出于复杂的政治和环境因素考虑，沿海国几乎倾向于不接受受损船舶进入本国控制的避难地避难。
诸如X-Press Pearl轮事件，在事故发生前曾有机会在遇险船舶避难地移除隐患，但因遭到沿海国拒绝而最终导致灾难发生的情况，该如何加以应对也是值得思考的问题。
X-Press Pearl轮燃爆事件，不能只作为一起船舶海上被烧毁的故事存在于我们的记忆之中，它应该引领变革，作为警示典范以防止类似事故再次发生。
资料来源：海运圈聚焦、The Maritime Executive 记者：Evan Liu
