船舶缆绳破断谁来承担责任

　　最直接的问题是，装卸货码头或码头是否安全，在租船合同中是否有安全锚地、安全泊位及安全港口保证。如果有安全港口保证，由于“港口”涵盖了港口中的泊位和锚地，那么也会视为有安全锚地和安全泊位保证。但反过来不一定，如果仅仅是安全泊位保证，并不港口到港口其它区域，比如航道、锚地等，最常见的是西澳BHP的合同，只有安全泊位保证。

　　如果深究起来，泊位太小，导致两条船没有足够的操纵空间，就20米；其中一条A船缆绳破断，没有操纵空间，进而撞了临近的B船。如果A船没有问题的话，BHP就很容易违反了安全泊位保证。比如在The Khian Sea 案，在该案中由于恶劣天气来临，船舶需要离开泊位到海湾中去，但由于锚地有其他船舶，结果导致Khian Sea 轮无法第一时间离开泊位，造成了船舶严重受损。上诉法院的Denning勋爵在判决书中认为当船舶必须离开其泊位时，该港口必须满足以下要求：

　　首先，必须有适当的天气预报系统。

　　其次，必须有足够的引航员和拖轮。

　　第三，必须有足够的旋回余地来操纵。

　　第四，必须有一个适当的系统，以确保始终提供回旋余地和操纵空间。

　　在回来看看看何为“安全港口”。根据Sellers勋爵在 The Eastern City案中确立的经典定义：

　　“一个港口将不是安全的，除非在相关的时间段内，在没有异常情况发生的情况下，在良好的航行及船艺可以避免而不暴露于危险。”此定义包含三个关键要素：存在危险，港口/泊位存在对特定船舶构成物理损害的风险。缺乏可避免性，该危险无法通过船长和船员运用“良好的航行和船艺”来避免。非“异常情况”，导致危险的事件不能是突然、意外且在订立合同时不可预见的。

　　“异常情况”的例外，承租人并非对所有发生在港口内的损害负责。如果造成损害的事件属于“异常情况”，承租人可免除责任。根据 The Evia (No.2) 案，这种事件必须是“意外、异常和突然的”，并且在订立合同时是不可预见的。这种异常情况的分析可以参2017年最高法院案子，The Ocean Victory案。

　　常见因水流、涌浪等自然条件导致缆绳破断，这是最常见的断缆原因，特别是在密西西比河、阿根廷巴拉那河等受季节性水流影响的河道港口，以及无防护屏障的开敞式泊位。这种情况下，承租人通常承担主要责任

　　比如在London Arbitration 1/89 案中，出租人与承租人以Baltim 格式签订了一份期租合同。在码头停泊期间，船舶暴露在船长报告的“海浪状况不佳”。几条系泊绳破断，船体的结构受损。出租人找承租人索赔损害损害，因为承租人违反了安全港口保证条款。

　　仲裁庭认为港口安全的经典定义是由Sellers 勋爵在The Eastern City案中在第131页判决书中给出的：一个港口将不是安全的，除非在相关的时间段内，在没有异常情况发生的情况下，在良好的航行及船艺可以避免而不暴露于危险。仲裁庭裁定承租人违反了安全泊位保证；认为涌浪及洋流并不能视为是异常情况。这是港口/泊位的固有属性，承租人不能依赖“异常”来寻求免责。即使泊位是由港口当局分配，也不免除承租人的安全保证责任。

　　此外，在The Aristides案中，陪审团认为，船长将船舶开到ADM泊位，可以期待船舶系泊起来并试图将船舶安全地保持在该泊位以允许船对船的卸货作业。没有成功不是因为船长缺乏技能，良好的航海技术或一般的努力，而是由于河流条件的普遍存在以及密西西比河内ADM系泊的特殊位置。陪审团认为虽然ADM泊位通常不是一个不安全泊位，但在当时，对于涉案船舶来说，证明是不安全的。因此承租人违反安全安全港口保证，得承担责任。该案的情况也可以参最新的第8版Time Charters, 20A.51。

　　因此，如果因为水流问题导致船舶缆绳破断，而又不存在船员疏忽，运用良好船艺又不能避免的情况下，情况将不一样，很可能构成港口不安全，承租人得承担相应的责任。

　　在The Dagmar案中，船舶系泊于Cape Chat码头。由于风力和涌浪增大，导致系泊缆绳断裂，船舶随即转头并搁浅。船东向承租人索赔损害赔偿，船东主张：（1）Cape Chat不是安全港口（违反第2条），理由包括该码头无法抵御北风，且没有向船舶通报恶劣天气预报的手段；（2）被告未能就即将到来的恶劣天气或相关风险向船长发出警告。承租人否认Cape Chat不是安全港口，并主张搁浅是Dagmar船上人员疏忽所致，包括（其中包括）未能使主机保持足够的准备状态、未能获取天气预报，以及未能发现系泊缆绳已断裂。

　　Mocatta法官认定该码头无法提供庇护；他在第585页指出：“Cape Chat几乎不能被称为一个港口，至少对于Dagmar这样大小的船舶而言是如此，因为它几乎无法为该船舶提供任何抵御风浪的保护。从北至东北方向的风或涌浪完全没有防护。”

　　关于天气预报问题，Mocatta法官认为：

　　“在无法接收广播服务的情况下，根据这些事实，我毫不犹豫地认定，Cape Chat对于Dagmar而言不是一个良好或安全的港口或地点，其含义与租船合同条款中的用词一致。”法官在其判决中认定，Cape Chat对于Dagmar而言是不安全的，违反了租船合同中安全港口的保证，而船舶因此遭受的损害正是由该不安全状况所造成的。

　　如果合同中没有安全港口保证，那么出涉及安全问题都得船东自己承担风险；本文所讨论的是在合同中有明确的安全港口保证的情况。如果有，那么承租人首先承担安全保证责任，相反，如果船东的船长或船员在操作中存在明显过失，则会破坏因果链条，导致船东承担责任。但承租人想免除责任负有举证责任，他们需要证明所发生的事项属于合同中的例外（如异常情况），或者船长在航行/系泊方面存在过失。

　　另一方面，关于良好船艺，对船长的要求不能过高。比如在The Polyglory案中，法官认为，不能要求船长具备“高于普通正常船艺技能”的水平。船长已履行了常规的观察而未能发现水下的危险，并不构成过失。类似地，涉及到涌浪导致缆绳破断的，不能指望船长能够立即采取动车等措施去避免破断，尤其是在水流异常大的情况下。

　　如果船长明知强流或恶劣天气临近，却未采取增加缆绳、调整系泊方式、申请拖轮协助等预防措施，则可能被认定为过失，未能行使良好船艺。因此，对于因可预见的、非异常的水流/涌浪导致的断缆，若船方已证明履行了良好的船艺操作，承租人通常需承担违反安全港口保证的责任，赔偿船舶损坏、修理费、额外拖轮引水费及船期损失等。

　　有时有人认为，纯粹的暂时性危险并不会使一个港口变得不安全。但临时性危险可能是构成港口不安全的重要因素，特别是当船舶船长并不知晓该危险存在的情况下。因此，港口航标（如灯塔或浮标）的临时失效或暂时缺失，很可能使该港口变得不安全，尤其是由于该缺陷的临时性质，船长并未意识到航标失效或缺失。结果导致船舶发生损坏，承租人就会违反安全港口保证。

　　如果因港方缺少有效的系统去监控航道安全，没有报告危险障碍物，导致船舶受损，同样会导致港口不安全，承租人需负责。类似的，如果港口没有系统，预报大风大浪，结果导致锚地或泊位的船舶受损，承租人将承担责任。在此类情形下，承租人不能主张这些事“临时性危险”或“异常情况”而免责，因为这是港口缺乏有效监控系统的体现。

　　在航道狭窄的港口，过往船舶在不安全距离或高速通过时，其产生的船吸效应或兴波可能导致靠泊船舶的缆绳破断。这种情况，通常过路船舶需承担责任；同时，承租人可能因泊位不安全而承担连带/补充责任。关于过路船的注意义务，枢密院委员会明确指出，在河中航行的船舶，对使用河流的其他船舶负有谨慎注意义务，以避免损坏。因此，造成断缆的过路船需承担主要责任。

　　不管如何，当发生断缆事故时，船东应第一时间收集证据（包括VDR、航海日志、通讯记录、与引水员的通讯、现场照片视频、受损报告等），并立即援引安全港口保证条款向承租人提出书面索赔。主要涉及事故发生是由于港口/泊位自身固有的、非异常的环境属性（如该处季节性汛期的强流）造成的。船东需要确保船长和船员在事故中已尽到合理谨慎和良好船艺的义务，不存在操作过失。对于承租人而言，反驳的重点则应放在证明事故属于“异常情况”、或是由于船东的船长/船员操作过失所导致。总的来说，在非极端天气情况下，因港口常见的水流、涌浪等自然条件导致的系泊缆绳破断，承租人因其提供的安全港口/泊位保证而需承担责任，除非是承租人能举证船方存在过失，打破了这种因果关系链。