“投机造船”？乐舱物流再度大手笔下单两艘大型集装箱船

近日，香港上市航运公司乐舱物流股份有限公司（2490.HK，以下简称“乐舱物流”）宣布订造两艘大型集装箱船，引发市场关注。

2月27日，乐舱物流与上海外高桥造船有限公司及中国船舶工业贸易有限公司签署两份造船协议，将订造两艘11,000TEU集装箱船，单船造价1.18亿美元，总对价2.36亿美元。

乐舱物流表示，新船将补充现有船队，有助于降低单箱成本、增强市场竞争力，并在跨境物流需求旺盛时用于自营航线，市场波动时则可用于出租，以提升盈利稳定性。

然而，结合乐舱物流以往操作，市场对本次造船也提出不同解读：公司或在尝试复刻此前“投机造船”模式。

2025年末，乐舱物流通过子公司将一艘14,000TEU在建船（H2872）转让给由地中海航运公司全资持有的Blue Anchor，锁定1.7亿美元对价，并实现约2,010万美元账面收益。

从公司历次公告表述来看，乐舱物流始终强调船舶的“双属性”——既是生产工具，也是可运作资产。需求旺盛时自营，市况波动时出租或转售。

从历次公告来看，乐舱物流一直强调船舶的“双属性”——既是生产工具，也是可运作资产。在需求高峰期自营运营，在市况波动时可出租或转售。结合此前将部分14,700TEU订单转售给MSC，以及14,000TEU在建船转让案例，市场有理由推测，本轮11,000TEU造船计划未必以自持运营为唯一目标，而是保留了未来灵活处置的空间。

从技术和行业供需角度看，当前全球优质船厂的建造资源仍然稀缺，交付周期普遍排至2028年以后。对于具备一定资金实力的中型航运及物流企业而言，提前锁定船台，本质上意味着锁定未来数年的运力选择权。

若将两笔交易放在同一时间轴观察，其背后呈现出清晰的资产配置逻辑。

乐舱物流成立于2004年，起家于青岛货代业务。2019年，公司通过收购上海丝金国际75%股权实现规模扩张。与多数跨境物流企业不同，乐舱物流较早向船东端延伸：2012年成立博亚海运，2018年取得国际班轮运输资质，2021年开通中美航线，自营海运业务在高景气周期中贡献显著。

但随着运价回落，公司在2023年和2024年暂停大部分自营航线，仅保留有限服务，以避免重资产在下行周期承压。自2018年起，公司组建自有船队，并于2022年签约建造14,700TEU级大型集装箱船。2024年，乐舱物流已将部分同级别订单转售给MSC；此次14,000TEU在建船转让，则延续了“顺周期兑现”的策略。

公司此前明确表示，其并非单纯追求船队规模扩张，而是将船舶视为兼具生产属性与资产属性的工具——需求旺盛时用于自营，市况波动时通过出租或转售维持收益稳定。

从更长周期看，这并非简单的“买船”与“卖船”，而是乐舱物流在“货代—船东—一体化物流服务商”多重角色之间进行结构性平衡：不在高点盲目扩张，也不在低谷被重资产拖累，而是通过灵活配置航运资产，为公司经营提供韧性与弹性。