2026-01-26
509 首先，分享一个消息，笔者和张鹏飞教授合著的第三本关于航速索赔的书，目前已经拿到出版社的合同。非常感谢出版社信任和群友们的支持；未来也希望有更多的人一起加入，海商海事的进一步发展需要大家的共同努力。
在最新的London Arbitration 3/26案中，又涉及到航速索赔争议。航速索赔和停租争议是期租合同下最常见的争议，只要承租人认真起来，基本上每个航次都存在，不可避免。
船东和承租人以修改的NYPE格式签订了一份航次期租，航次执行过程中有航速索赔。争议产生后，提交伦敦仲裁，由两名LMAA正式会员组成仲裁庭。承租人索赔多付租金150,558.18美元；船东否认责任，并反索赔61,516.48美元。双方通过律师同意，由仲裁庭首先裁定若干初步问题，主要包括：
(1) 如何根据租船合同确定天气条件；
(2) 结合租船合同两条条款，船舶速度与耗油保证的具体参数是什么。
天气条件第一个问题是：是否应以船舶航海日志中的天气数据作为依据，除非承租人能证明该数据与承租人提供的第三方数据存在“持续性差异”（consistent discrepancy）。
租船合同第93条（性能证据条款）规定：“天气条件证据应取自船舶航海日志及独立气导公司的报告。若航海日志（有每日气象站天气报告支持）与独立气导公司的报告之间存在持续性差异，船东可随时在本租船合同期间自行指定一家公认的气导公司用于航次评估目的；船东与承租人各自指定的两家独立气导公司的报告的平均值具有约束力；若船东放弃此选项，则承租人指定的独立气导公司的报告优先。”
承租人主张该条款含义为，天气条件证据取自船舶航海日志及独立气导公司的报告；若两者存在持续性差异，船东可自行指定另一家独立气导公司；若指定，则两家气导公司的报告的平均值对双方具有约束力；若船东未指定，则承租人指定的气导公司的报告具有约束力。
仲裁庭认为该条款措辞本可更精确，但其含义尚属清楚。承租人的解释正确。然而，承租人未说明证明“持续性差异”的举证责任归属何方。显然，该责任应由承租人承担，因为当承租人因船舶的履约性能不足而扣减租金时，实质上是主张船东违约，属于索赔方，因此应由其证明差异存在。因此，对第一个问题的答案为：“是”。
承租人似乎尚未见到航海日志，因此事实上是否能证明存在“持续性差异”这一问题仍悬而未决。
船舶速度与油耗保证的参数第二个问题是：结合租船合同第53条和第60条，船舶速度与油耗保证的具体参数是什么。租船确认书在订约摘要邮件中，速度与油耗保证有明确表述，并注明“All details about”。摘要规定合同“除非另有约定，按此前另一艘船舶的旧租船合同（经逻辑修改和修订）执行”。在旧租船合同中，第53条（“船舶描述”）列出船舶多项技术细节，并包括：
“所有数据均为大约值，基于良好天气条件、平吃水、无逆流、船底清洁、足够水下富裕度且无浪涌负面影响。良好天气条件定义为风力最高蒲福风级4级和/或道格拉斯海况最高3级，且无浪涌负面影响。”
此定义在提交文件中被称为“定义1”；同一条款后续还包括以下内容：“删除任何关于WOG及船舶性能保证基于良好天气的表述，现定义良好天气为：最大蒲福风力4级（或最大真风速16节）以及最大显著波高2.0米（浪涌与风浪合计）。船舶良好天气性能速度应根据洋流影响进行调整。
= 按描述执行，承租人须回复船舶性能措辞=”
此部分被称为“定义2”。第60条（“燃油规格–质量条款”）开头列出了耗油详情，与第53条内容重复。随后再次重述了定义1。
船东的立场是，两个定义相互矛盾，无法调和。他们主张定义1应被视为具有优先效力，因为它在第60条中被重复，而定义2并未重复。定义2很可能是在早期谈判中遗留的“残余内容”，被无意间保留。他们指出，“CHRTRS TO REVERT ON VESSEL’S PERFORMANCE WORDING”（承租人须回复船舶性能措辞）这句话表明定义2仍处于“待定状态”（work in progress），最终商定的性能保证应以第60条为准，而定义2是无意中在第53条（船舶描述条款）中被一并带入的。此外，旧租船合同中的“船舶描述”（Vessel’s Description）应被订约摘要中对本船的描述所取代，这是“逻辑修改”。替换第53条不会造成实际困难，因为船舶履约性能保证条款（定义1）已明确载于第60条，而该条仅涉及性能与良好天气条件。
船东进一步指出，订约摘要本身并未包含任何履约性能保证措辞，因此既然旧租船合同第53条（描述条款）须被摘要中的船舶描述取代，则最终纳入本合同的仅剩定义1——即第60条所载内容。
仲裁庭认为无法确定双方实际意图。仲裁庭必须尽最大努力，根据订约摘要及旧租船合同所反映的双方用语，来确定双方推定的意图。船东的论点具有说服力。此外，第60条在本合同中的位置晚于第53条，这一顺序因素也暗示它反映了双方最终的想法。因此，定义1适用本案。
关于持续保证问题的一个次要争议是：船舶性能是否存在持续保证（continuing warranty），还是仅在订约日期（或可能在交付日期）适用。
承租人认为租船合同第22行规定的船东维持船舶义务适用于速度与履约性能保证的标准，因此是持续性的。船东则坚持：法律的默认立场是船舶履约性能保证仅适用于订约日期（少数观点认为适用于交付日期）。这一区分因以下事实而得到强化：当双方意图设立持续保证时，他们会使用类似以下措辞：“船东确认船舶在本租船合同整个期间始终保持最高劳氏船级或同等船级。”
“OWNERS CONFIRM VESSEL IS AND WILL REMAIN FOR THE WHOLE DURATION OF THIS CHARTER PARTY CLASSED HIGHEST LLOYD’S OR EQUIVALENT.”
Time Charters（第7版第3.73段；第8版第3.74段）解释道：第22行要求船舶维持的效率标准是合同其他部分描述的速度与油耗水平，但并不包含船舶在交付日期后仍能保持该履约性能水平的默示承诺。
仲裁庭认为船舶履约性能保证仅在订约日期适用。
关于风力与海况的问题，定义1中对风力与海况的表述，船东主张良好天气仅限于蒲福风级最高3级及道格拉斯海况最高2级。因此，他们试图排除蒲福风级4级及道格拉斯海况3级（含以上）的情况，不将其视为良好天气。
仲裁庭认为从纯语法角度看，两种解释都可能成立，但经验丰富且合理的航运从业者不会采纳船东主张的狭隘观点。没人会认为“每日最多服用6次”的药物意味着患者必须在第五次就停止。
关于有利洋流最后一个问题是，在评估船舶履约性能时，有利洋流的影响是否应被扣除。
仲裁庭认为不应扣除。这是默认立场，得到多项仲裁裁决以及Eastern Pacific Chartering Inc v Pola Maritime Ltd (The Divinegate) [2023] 1 Lloyd’s Rep.442一案的支持。
最后，双方同意：船舶履约性能保证仅在船舶平吃水、船底清洁、具有足够水下富裕水深且无浪涌负面影响时适用。
仲裁庭就上述初步问题作出宣告性裁决。仲裁庭保留管辖权，以处理所有提交其审理但尚未裁决的事项，包括双方费用责任及仲裁费用。
从这个案子，我们也需要注意在谈船的时候，不能很简单地都是as per last c/p；当事人一定要先认真核实原先的合同细节，不然很可能原来的合同规定的，导致在当前无法执行。比如，原来航行区域全球可去，但现在某些地方就不方便去；如果都是as per last c/p，船东不去，承租人是可以索赔损失的，这个损失可能非常巨大。
另外，双方都同意船舶平吃水、船底清洁、有足够的富裕水深且无涌浪负面影响，这几个条件都悬而未决，甚至会有冲突。比如平吃水，在航行中由于下沉量，很显然满足不了；那么如何来界定多少吃水可以用来评估？船底清洁，如果不清洁是否都不能评估？谁去举证不船舶污底到底影响了多少速度油耗？足够富裕水深，多少才算是足够？比如过新加坡/马六甲海峡，对于好望角船是否能说有足够的富裕水深，狭水道/浅水对船舶速度都会有影响。涌浪的负面影响，其实只要有涌浪，多多少少都会影响船舶的速度，因为涌浪很容易就导致船舶颠簸横摇，和洋流还不一样。
租船合同作为商事合同之一，想谈好一条双方都接受，又相对公平，并非易事。如果当事人不想踩坑，就得多看书多看判例，以弥补经验上的不足。
海运圈聚焦专栏作者Alex （微信公众号 航运佬)
