最新报告：散货船市场进入新阶段，乐观预期持续！

近日，DNV 船级社发布了其针对全球散货船市场的最新研究报告。报告指出，干散货航运正站在一个机遇与挑战并存的新周期起点。大宗商品需求保持韧性，中国围绕“供应安全”的战略调整，正在重塑全球贸易流向；与此同时，监管趋严、减排目标不断演进，也在倒逼全球船东与运营商重新审视自身发展路径。

DNV Bulk Carriers 业务副总裁兼业务总监 Morten Løvstad 在报告中强调，当在经历了疫情冲击与地缘政治反复扰动所带来的多年高波动之后，干散货市场正逐步走向一种“谨慎乐观”的新阶段。铁矿石、铝土矿以及农产品需求，依然是支撑吨海里增长的核心力量，而以西非 西芒杜项目为代表的大型资源与基础设施工程，更为市场释放出长期增长信号。

尽管地缘政治不确定性犹存、通胀压力尚未完全消退，但全球经济整体动能仍在支撑原材料需求。2024 年，受铁矿石和谷物运输强劲拉动，全球干散货贸易显著回升；2025 年则因煤炭需求下滑、钢铁产量走弱而有所降温。不过，吨海里需求并未停滞，反而在新航线和更长运输距离的推动下持续扩张，其中相当一部分增量来自西非。

Morten Løvstad 指出，全球干散货需求增速或许不高，但稳定性足以支撑大型船舶的需求水平。这一趋势更多源于供应安全诉求和基建驱动型项目，而非全面的工业扩张。未来两到三年，能源转型与船队更新，对新造船需求的直接拉动仍将相对有限。

在澳大利亚—中国、南美—中国等成熟主干航线上，供需关系整体保持相对平衡。大豆依然是增长最快的货种，年均增速约 6%，主要由美国、巴西和阿根廷发往中国，运输船型以极灵便型（Ultramax）和卡姆萨尔型（Kamsarmax）为主。与此同时，卡姆萨尔型也越来越多地承担大型风电叶片等甲板货物的回程运输任务。

整体来看，这些细分市场的运价大致运行在过去十年的均值水平，短中期内出现极端行情的概率并不高。

Morten Løvstad 进一步指出，农产品的季节性波动仍是市场的重要扰动因素，而在铝需求增长和新能源产业链扩展的推动下，铝土矿等小宗散货的重要性持续上升，在一定程度上对冲了煤炭出口下滑带来的影响，使整体市场维持相对均衡。但真正改变市场格局的力量，正在加速显现。

过去十年，几内亚铝土矿出口的爆发式增长，已成为全球干散货贸易格局变化中最具颠覆性的变量之一。2015 年，几内亚铝土矿出口量仅约 2000 万至 3000 万吨；到 2025 年，这一数字已接近 1.75 亿吨，超越澳大利亚，跃升为全球最大铝土矿出口国。

其中绝大多数货量流向中国，而中国电动车与可再生能源基础设施建设，对铝土矿的需求持续攀升。相比澳大利亚—中国航线，几内亚—中国的运输距离约为其三倍，对吨海里需求的放大效应极为显著。

更为关键的是，自 2015 年起，尤其是 2020 年之后，铝土矿运输在船型结构上发生了根本性转变——货源正从超灵便型、卡姆萨尔型等中型船，明显向海岬型、纽卡斯尔型（Newcastlemax）乃至 VLOC 等大型船舶集中。

Morten Løvstad表示，几内亚从“边缘供给国”成长为铝土矿核心输出地，正在重塑干散货船队结构。2025 年，铝土矿已贡献了约 16% 的海岬型吨海里需求，相当于比 2015 年多“占用”了约 250 艘海岬型船，这是过去十年中干散货贸易结构最深刻的变化之一。

西非铁矿石同样即将迎来结构性变化。随着投资高达 200 亿美元的几内亚西芒杜项目逐步投产，这一项目作为中国“一带一路”框架下强化资源供应安全的重要组成部分，预计将在未来两至三年内，将年产量提升至 1.2 亿吨，主要服务于中国的制造业和建筑业。

这不仅将削弱中国对澳大利亚和巴西铁矿石的依赖，也会逐步挤出国内低品位矿石产量。

Løvstad指出，西芒杜项目的意义不亚于铝土矿贸易的崛起。大部分矿石将通过海岬型、纽卡斯尔型和 VLOC 运往中国，航程同样是澳中航线的三倍，对吨海里需求的拉动极为可观。

按照规划，西芒杜项目 2026 年出货量约为 2000 万至 4000 万吨，至 2027 年末至 2028 年中期有望稳定在 1.2 亿吨水平。一艘 18 万载重吨的标准海岬型，平均每年可完成约四个几内亚—中国往返航次，仅该项目新增的铁矿石运输需求，就可能“锁定”接近 200 艘海岬型船的运力。

随着西非铝土矿和铁矿石贸易预计吸收 25%—30% 的海岬型船队运力，市场中正在形成一种结构性紧平衡。这为未来几年海岬型、纽卡斯尔型以及 VLOC 的新造船需求，埋下了现实基础。

运价走势也在强化这一判断。2025 年底，海岬型日收益大幅走高，波罗的海海岬型指数在 12 月一度突破 5000 点。尽管未来运价难以长期维持这一极端水平，但在 2026 年之前，运力偏紧的格局预计仍将支撑相对强势的市场表现，只是波动将更具季节性。

船东在船型选择上的逻辑，正越来越多地反映各自的战略取向。近年来，凭借规模经济和周转效率，纽卡斯尔型一直是新造船市场的主角，但这一格局正在发生变化。

Morten Løvstad预计，2026 年起，新造船订单将重新回归海岬型与纽卡斯尔型并行的状态。越来越多船东开始重视海岬型在灵活性和港口适应性方面的优势，尤其是其 45 米的相对较窄船宽，使其具备更广泛的靠港能力。

与此同时，对 VLOC 的兴趣也在升温。原本主要为铁矿石设计的 VLOC，正逐步适配铝土矿运输需求，在提升运输效率的同时，进一步降低单位吨海里的碳排放。

未来新造船周期的推进速度，在很大程度上取决于船东能否抢占到足够的船厂资源。目前，船厂更倾向于承接利润率更高的集装箱船和气体船订单。

Morten Løvstad指出，尽管当前集装箱船新造船周期可能正逐步趋稳，但这一市场在 2026 年之前仍将保持相当强度，这可能会推迟中小型散货船的订造节奏，甚至延后至 2028 年之后。相比之下，海岬型船所受影响较小，其建造船厂相对独立，与集装箱船之间的利润差距也不如小型散货船明显。

展望更长期，第二波需求或将出现。Morten Løvstad认为，2028 年左右，小型散货船，尤其是 4 万—4.5 万载重吨的灵便型船，可能因船队老化而迎来更新需求，但这一走势仍高度依赖运价与监管环境的演变。

在全行业减排压力不断上升的背景下，未来交付的散货船将在设计上更加注重能效表现。轴带发电、船体线型优化正逐步成为标配，各类节能装置的应用也将更加普遍。

Morten Løvstad指出，大型海岬型船非常适合风助推进技术，部分新船将提前预留相关条件，这在一定程度上也受到货主参与度提升的推动。

不过，替代燃料仍属于中长期议题。短期内，双燃料船的应用将主要集中在固定航线的大型船舶上，整体渗透率有限。传统主机仍将占据主流，必要时辅以生物燃料。更长远来看，船东可能会为船载碳捕集和岸电系统预留空间，而甲醇、LNG 和氨燃料，只有在 IMO 净零框架或其修订版本更加清晰之后，才会在特定航线上具备明确的战略吸引力。

随着全球贸易格局演变，干散货航运在未来几年仍具备强劲增长潜力，而中国力量在其中的存在感日益突出。2025 年，中国船东已占全球散货船新造订单载重吨的约 50%，而十年前这一比例仅为 5%；同时，新船订单也高度集中于中国船厂。

Morten Løvstad表示，中国仍是全球干散货航运的核心市场，DNV 也在持续加大本地投入，已于去年在中国设立专门的散货船专家团队，为当地客户提供更贴近市场的专业支持。

在贸易流向重塑、监管压力升级以及技术路径演进的多重作用下，干散货航运正进入一个全新的发展阶段。能够主动拥抱创新与可持续性的参与者，才更有可能在这一新周期中占据主动。

资料来源：海运圈聚焦