2026-01-16
207 在全球新造船价格持续高位、航运资产进入结构性分化的新周期中，扬子江体系再次明确释放出“主动配置、逆周期卡位”的信号。
1月14日，扬子江海事（YZJ Maritime）发布公告称，公司已与多家中国船厂签署新造船合同，合计涉及最多16艘船舶，这是其去年11月在新加坡交易所上市以来的首批新造船订单，也被业内视为其资本平台正式进入“实操阶段”的关键标志。
多船型、分批次下单，资产配置逻辑清晰
根据公告及多方市场信息，本轮新造船计划包含6艘确认订单及10艘选择权订单，船型覆盖散货船与成品油轮多个主流细分市场：
灵便型散货船：确认2艘、附带2艘选择权，单船约4万吨载重吨，预计于2027年4月至2028年5月交付；
MR型成品油船：确认2艘、附带6艘选择权，单船约49,800载重吨，交付期覆盖2027年11月至2029年2月；
LR2（Aframax级）成品油船：确认2艘、附带2艘选择权，单船约11.4万—11.5万吨载重吨，预计于2028年3月至2029年9月交付。
扬子江海事表示，随着本轮合同落地，其新造船项目总量（含选择权）将增至50艘船舶。目前，已有2艘新船完成交付，在建确认订单达到34艘，尚有14艘选择权订单。
扬子江海事执行主席兼首席执行官任元林表示，新造船将全面集成环保与节能设计，既符合国际海事组织（IMO）的相关监管要求，也将进一步提升船舶的燃油效率和整体运营表现。
“低调船厂 + 高度掌控”
值得注意的是，与多数船东偏好头部船厂不同，扬子江海事此次选择的部分建造方在行业中并不算“明星船厂”。
据市场人士透露，本轮油轮订单将主要由江苏海丰造船有限公司承建，灵便型散货船则由启东乾耀重工有限公司建造。两家船厂均位于江苏省内，但在国际新造船市场的曝光度相对有限。
克拉克森数据库显示，江苏海丰此前交付船舶数量极少，曾一度停产多年，目前正借助本轮造船景气周期重返市场；而启东乾曜则长期以船体分段建造、劳务输出见长，在整船建造领域保持相对低调。
但正是这种“非主流船厂组合”，被业内普遍认为是扬子江海事压低新造船成本的重要来源。
多位造船及经纪界人士判断，本轮LR2与MR油轮的成交价格有望显著低于市场均价。作为对比，克拉克森目前给出的参考价格为：LR2成品油船约7200万美元，MR成品油船约4950万美元，而40,000吨级灵便型散货船的建造价格，市场人士预计低于3000万美元/艘。
在当前新造船价格普遍高企的背景下，这种成本优势，直接决定了后续资产处置与租赁收益的安全边际。
合资下单，延续“轻运营”模式
除船厂选择外，扬子江海事在结构设计上同样延续其一贯风格。
市场消息称，公司正与一家香港背景的合作方共同推进本轮订单，继续采取合资下单、控股或相对控股的方式进行资产配置。这与其过往在新造船和二手船投资中采用的“轻运营、重配置”模式高度一致。
在这一模式下，扬子江海事并不追求成为传统意义上的船队运营商，而是在建造阶段锁定成本，在市场窗口期择机出售，若窗口未至，则短期自持、出租运营，在资产价格修复后完成退出。
从时间节点看，本轮下单具有明确的象征意义。
扬子江海事于2025年11月18日以介绍方式在新加坡交易所主板挂牌（股票代码：8YZ），并同步通过私人配售募集约520万新元。这是其从扬子江金控体系中分拆后的首次独立资本亮相。
业内普遍认为，此次新造船订单，标志着扬子江海事正式以“海事投资与船舶租赁平台”的身份进入国际市场。
任元林在多次公开表态中亦直言，公司成立的初衷之一，正是为了填补巴塞尔协议IV实施后，欧洲银行大幅收缩船舶融资所留下的空白。在传统信贷退潮的背景下，船舶租赁、股债混合投资与结构化融资，正成为新的主流路径。
从资产方向看，扬子江海事的投资逻辑高度聚焦于一个确定性趋势——全球船队更新。IMO减排要求、EU ETS、租家对燃效与排放的偏好变化，正在共同推动一轮跨周期的船队替换。现代化、低油耗、合规设计的新船，将在未来5—10年内持续享有更好的租金水平与资产流动性。
从扬子江船业，到扬子江金控，再到今天的扬子江海事，任元林的角色也在悄然变化——从造船企业家，逐步转向海事资产配置者与资本运作人。扬子江海事的上市，以及此次新造船加码，意味着这一转型首次以清晰、结构化的方式呈现在国际资本市场面前。
资料来源：海运圈聚焦
