2025-06-05
527 尽管中美贸易紧张关系持续，美国总统特朗普试图以提高港口附加费用等方式削弱中国在全球造船业的主导地位，但全球最大班轮公司地中海航运（MSC），仍坚定选择中国作为其主要的新船建造基地。
根据公开资料，MSC当前手持超过100艘新船订单，其中大部分由中国船厂承接，合作方包括恒力重工、新时代造船及舟山长宏国际等业内主力造船企业。该公司表示，美国政策变动不会改变其全球造船战略重心。
“当前的现实是，我们需要大量新一代环保型船舶以应对能源转型的挑战，而中国恰恰具备建设这些船舶的能力与规模。”MSC集团高级副总裁、政府事务与海事政策负责人Marie-Caroline Laurent在近日于挪威奥斯陆举行的Nor-Shipping船东论坛上指出，“美国试图重建本国造船业的努力值得肯定，但这是一个需要时间、技术积累和产业政策支持的过程，不可能一蹴而就。”
她进一步表示，尽管美国加征港口费用可能增加部分运营成本，但不会阻碍MSC继续与中国船厂深度合作，“中国不仅拥有强大的建造能力，还有经验丰富的工人队伍，是当前全球范围内最具竞争力的造船地区之一。”
对于美国推动“本土造船”战略的政策方向，Laurent表示欢迎理性讨论，但强调国家要真正推动该产业复兴，必须投入大量资源并采取系统性扶持措施，例如提供补贴、加强人才培养，甚至不排除国有化重要船厂。
在同一论坛上，美国摩根大通全球运输集团负责人Andrian Dacy亦发表了类似看法。他称，美国造船回流的目标“虽值得尊敬”，但现实挑战重重，特别是在劳动力成本与技术储备方面，美国难以与当前的中国船厂抗衡。
“如今中国已占据全球超过一半的造船产能，”Dacy指出，“如果再将中国的航运租赁公司计算在内，中国控制的全球船队规模也接近50%。全球航运市场实际上正在朝着‘中国+其他’的格局发展。”
他坦言，随着中国在造船和航运资本领域持续扩张，欧美传统船东的市场份额正在被逐步压缩，这一趋势可能对全球航运格局带来深远影响。
在海运圈聚焦看来，MSC坚定选择中国船厂造船，既是对现实的清醒判断，也无疑是一记响亮的市场信号。在政治风向日益主导全球制造业布局的当下，航运业这类深度全球化、重资产、长周期的行业，仍以效率与能力为王。
从商业逻辑出发，美国鼓吹“本土造船复兴”，听起来鼓舞人心，但执行难度不容低估。欧洲造船业的衰落已为前车之鉴——人才流失、产能不足、成本高企，这些短板不是一纸行政令就能填补的。造船不是拼装家具，需要产业链的系统支撑与几十年如一日的技术积淀。
而中国，在过去二十年里通过政策推动与市场激励，已形成从设计、材料、设备到劳动力的完整造船生态，尤其在大型集装箱船和绿色能源船型方面日趋成熟，令船东们在做出关键投资决策时，往往“用脚投票”。
从MSC的决策可以看出，大型航运公司已不再纠结于意识形态的政治争议，而是聚焦于谁能最稳、最快、最具成本优势地交付高质量新船。即使在面对特朗普时代遗留的港口附加费压力下，他们仍清晰地认识到：“要走得远，必须倚重现实。”
全球航运正处在低碳转型的转折点，未来几年将迎来新一轮大规模船队更新。在这场比赛中，谁能以更快的速度、更低的成本、更先进的技术提供符合未来标准的船舶，谁就将成为真正的赢家。
对于那些希望复兴造船业的国家来说，必须正视一个不可回避的事实：中国船厂已无可替代。
资料来源：海运圈聚焦
