2018-09-12
2012 
【摘要】在南美装粮，经常碰到船方水尺数与岸上的数据不一致的情况；但不同的船长船东，做法却不大一样。本文结合之前提到的默示索赔权及货差问题，再来详细说说，当船方水尺数与案上数据有差异，导致时间延误的责任归属问题。
【关键词】水尺、租家指示、延误、Clause
在航运实务中，尤其散货这一块到南美装粮，基本上都会出现船方的水尺数和岸上所提供的数据不一致的情况。那么大副收据和提单上的货量到底应该以谁为准？如果双方僵持不下，造成了延误，时间该由谁来承担？本文结合现实中某R轮发生的情况来说说这一方面的内容。
R轮到南美装粮，第一装港为乌拉圭的Nueva Palmira，第二装港为阿根廷的Bahia Blanca。当然也有很多别的情况，比如在upriver上的SanLorenzo等先装，然后到Bahia Blanca，也有到巴西的RioGrande等接着装的。
R轮在Nueva Palmira装货，完货后船方水尺数39,076吨，岸上数据为39,999吨，差异923吨。出现差异后，船长并没有在大副收据上添加批注，也未取得租家的书面确认，仅仅是递交了一个Protect，然后就开航离港。但离港后发现有问题，于是将情况通知相关方，并要求修改大副收据，要求Clause Mate’s Receipt。
在抵达第二个港BahiaBlanca后，继续装货，船东要求租家也派人在完货后一起参加做联合检验，以确定最终的货量问题。完货后该轮被移到锚地，但因为船长拒绝签发相关货物文件，Bahia Blanca的发货人不让船离港，最终导致在锚地延误约3天时间。
租家主张在锚地延误的时间停租，找船东索赔时间加油耗及锚地费等相关费用总共约7.1万美金。
那么先来看本案的第一个问题，在Nueva Palmira出现货量差异，船长在大副收据或提单添加批注的问题。
一、在期租合同下，船长是否有义务在大副收据上添加批注
很多租家会认为，如果货物的状况或数量有问题，船长需在大副收据上添加批注，要不船长就违反合同，租家有权利索赔损失。关于这个问题，先来看看The “Arctic Trader”案。
在该案中，船东将Arctic Trader轮以NYPE租约格式租个了Mitsui，期租3年，加减4个月租家有选择权。Mitsui将该轮以相同的条款转租给了J.LauritzenA/S,然后J.Lauritzen A/S又转租给了ColumbiaShip Management Ltd，最后Columbia以金康的租约格式租给了Peter Scheider G.m.b.H,去执行一个从Alexandria装大约15,000吨盐到Lagos卸的航次。
期租合同第8条及46条条款如下，第61条，并入了海牙规则。
8. The Captain shall be under the ordersand directions of the Charterers as regards employment and agency; andCharterers are to load trim and discharge the cargo at their expense under thesupervision and responsibility of the Captain, who is to sign Bills of Ladingfor cargo as presented in conformity with Mate’s receipts .
46. The Charterers or their agents are authorized whenever required to signBills of Lading on Master’s behalf in accordance with Mate’s Receipt. ButCharterers to accept all consequences that might result from Charterers and/ortheir agents signing Bills of Lading not adhering to the remarks inMate’s.receipt.
在装港，Peter Scheider任命Amon Shipping Agency为他们的代理，船长按习惯授权给代理，按大副收据签发提单。
在卸港，该船盐被发现受到污染，船舶于是被尼日利亚当局扣押；在与收货人和港口当局的争议解决之后，船舶剩下一部分货到喀麦隆的Douala卸，但在尼日利亚被扣了长达4个月之久。
对于被扣押的4个月时间损失，船东和租家Mitsui对于以下问题的意见不一致，于是提起仲裁。
（i）船长违反了期租合同里的默示条款，当他应该做但却未在大副收据上添加批注；
（ii）对于受污染的货物签发了清洁提单，导致了在卸货港的困难和延误。
租家声称船长签发了清洁提单打乱了他们的贸易计划，造成了他们的损失，找船东索赔。
仲裁员认为，船长应该基于他自己的判断，对于受污染的货物，在大副收据上做批注。虽然仲裁员认为船长是被说服不去做批注而签发了清洁提单，但仲裁员认为船长有默示的责任义务，因此船东得为租家的损失负责，船东不服提出上诉。
法官Tucky认为，第一，船长没有责任义务去签发与大副收据不一致的提单；第二，如果租家或他们的代理签发了与大副收据不一致的提单，明确得赔偿船东损失。添加批注是保护船东的利益，对于租家的关于默示的责任方面的抗辩并没有帮助。法官认为，这并不能得出合同的一方必须做某些事，他有义务以合理的谨慎对待另一方，对于一个默示条款的测试是必须的。他认为假设租家是货物的发货人，不论货物是否处于明显的良好秩序和状态，他们都因此知道或应当知道货物的情况，他们有这样的责任。如果他们没有，那就没有理由默示一个条款，要求船东有义务告诉他们一些他们知道或者应该已经知道的事情。这和货物不是他们租家自己的情况并没有任何不同。法官Tucky认为船东并不欠租家那种仲裁员认定的默示义务。
租家Mitsui及J.Lauritzen A/S不服判决，继续上诉，对于争议的焦点问题寻求最终的判决。
Whether it was to beimplied that the master was under a duty to the charterers to clause the mate’sreceipts if the cargo was not shipped in apparent good order and condition.
是否应该默示，如果装上船的货物不是表面状况良好的情况下，船长对于租家有责任在大副收据上添加批注。
上诉院法官Evans等认为，大副收据只对合同的当事方有影响，船东的责任是作为已装船货物的保管人。其在定期租船合同下的作用是划定船长或租家及其代理人必须代表船舶方签发提单的权力。虽然船长应当签所呈递的提单，租家也可能被授权去代表船长签，但两种情况下都要求提单必须与大副收据一致。法官Evans认为，依据海牙规则第三条 3（3）款，如果要求签发提单，发货人有责任注明货物的外观和状况，这要求准确地陈述事实；它是一项无条件的或绝对的合同承诺，而不仅仅是船东或船长必须合理小心地履行的义务。
The mate’s receipt had effect only in relation to the charter- party and the shipowner’s liabilities as bailee of goods in fact received on board; its function under a timecharter- was to delimit the authority which the master or the charterer and their agents had to issue bills of lading on behalf of the vessel; although the master was authorized to sign bills “as presented” and the charterer might be authorized to sign on behalf of the master, in both cases the bills had to bein accordance with the mate’s receipt .
The duty owed to shippers under art. III, r. 3(3) of the Hague Rules was to issue on demand a bill of lading which stated the apparent order and condition of the goods; thisrequired an accurate statement of fact; it was an unqualified or “absolute” contractual undertaking, not merely one which the shipowner or master must take reasonable care to perform.
法官Evans认为，期租的租家相比程租的租家装运他们自己的货物的可能性要小得多，但期租租家指示船长依照合同第8条，在船长的监督之下接收货物，而装货费用租家承担；货物由租家或代表租家的来装船，而作为第三方的发货人因此应该被视为租家的代理人。无论租家是否为发货人，都有同样的反对意见，即默示一条款要求船长应该告诉租家货物的外观和状况，他已知道或被认为已知道。
A time charterer was much less likely than a voyage charterer to ship goods for his own account; when the time charterer instructed the master pursuant to the employment provisions of cl. 8to receive the cargo on board and the cargo was loaded at charterer ’s expense,although under the supervision of the shipowner, then the cargo was loaded by or on behalf of the charterer for the purposes of the charter- party and athird party shipper should be regarded as the charterers’ agent accordingly;whether or not the charterer was the shipper there was the same objection toimplying a term that the master would tell the charterer what he already knew or was deemed to know about the apparent order and condition of the goods.
在这点上，法官Evans认为发货人是租家的代理人，那么能否反过来说，收货人也是租家的代理人呢？关于这个代理人的问题，将另文再述。
法官Evans认为，如果有这样的一个默示条款，那么它的作用应当是，如果需要租家或他们的代理代表船方来签发提单，船长将签发大副收据，该收据列明了已装船货物的外观和状况，如果货物不是那样且收据上也未提，那么将变得有需要去考虑是否需要此默示，但是在该案中并未出现此问题，因为船长本应该添加批注但未去做。从仲裁员的调查结果中可以明显看出，即使是默示的，这一默示条款也不相关，这远不是要求船长签发和出具收据，其中载有对货物的外观和条件的准确说明，发货人或租家的代理劝说说服船长去签发包含有不准确声明的收据。船长的意愿作出虚假和未经授权的声明，不构成违反作出准确声明的责任义务。即使代理签发清洁提单期待船长会签发清洁大副收据，租家知道，不管是他们自己还是代理，应该在提单上加批注。由于签发清洁提单，而本应该添加批注给租家造成的损失，这是租家是为了他们自己的目的，因此应该由他们自己承担责任。最终法官Evans判没有这样的默示条款，租家上诉被驳回。
The charterers’ losses flowed from the issue of clean bills which ought to have been claused and for the purposes ofthe charter that was the responsibility of the charterers themselves.
The suggested term ought not to be implied in the charter and the only term which might be implied didnot enable the charterers to succeed; the appeal would be dismissed.
本案主要是澄清几个问题，第一，在期租合同下，船长没有默示的责任义务在大副收据上对于货物的表面和状况做批注；因为在期租合约下，租家负责货物的装卸，所有费用也都是租家自己承担，了解或者应当了解货物的真实情况。第二，发货人可以被认为是租家的代理人。第三，如果租家自己不去拒绝或者要求船长修改或在大副收据上添加相应的批注，租家自己接受了不符合货物实际状况的大副收据，那么租家无权要求船东赔偿。
当然，如果租家有要求船长做批注，但船长却未听租家指示，签了清洁的大副收据或提单，这种情况下，租家则有权找船东索赔损失。
现在回到R轮一案，对于货量数据出现争议一事，船长直接签发了清洁的大副收据，未做任何批注，在递交了一个Protect之后，直接离港开航。那么最为关键的问题是：租家是否要求船长，在货量出现争议的时候，必须请示租家，同时还得在大副收据上添加批注。如果租家有要求船长这么做，那么船长未遵守租家的指示，那么租家就有权找船东索赔损失。
如果租家未要求船长这么做，那么在另一方面，就得考虑具体的条款，该港的最终提单，是租家提单还是船东的提单，船长授权给代理签的提单，到底是代表了船东还是代表了租家。如果是船东提单，毫无疑问，如果在卸货港货量有问题船东得为此负责；如果是租家提单，那么船东就将免除责任，卸港的收货人将只能找到租家索赔损失。
二、在程租合同下，船长是否需对于货物的实际状况而在大副收据上添加批注
在前头提到的The “Arctic Trader”案中，期租的租家相比程租的租家装运他们自己的货物的可能性要小得多，船长也没有义务在大副收据上对于货物的外观和状况作必要的批注，那么在程租合同下呢？先来看看The “Nogar Marin”案。
在1979年12月6日，船东派Nogar Marin轮去执行一个从法国的Caen装电缆的航次，在装港船长授权给代理签发提单。租家是该载货的厂家，租家提供给代理的是清洁提单，显示货物外观及状况良好。该轮在Tampa港卸完一部分后到新奥尔良续卸，但在新奥尔良该轮被收货人扣押，最终船东提供了500,000美金的担保。Tampa港的收货人声称电缆有锈，找船东索赔损失。虽然后来收货人妥协，以86,462美元解决争议，但船东也花了28,173.01美元的律师费。
关于此费用问题，船东提起仲裁，主要的争议是，货物的锈迹是装货前发生的还是在运输途中发生的。
仲裁员发现这些锈迹，损坏在装货前就已经发生，船长疏忽未在大副收据上添加批注，从而导致未能确保代理不能签发清洁提单。
船东声称如果在租约条款下如果船东不能免除对损害负责的话，那么按租家要求签发提单，有一个默示索赔的权利。而且此外，租家违反了合同，所呈交的提单未能恰当地描述货物真实的状况。但船东的理由不被接受，仲裁员认为船长的疏忽打破了租家的呈交不准确的货物文件与随后被货物受益人索赔之间的因果关系链，裁定船东的索赔不成立。
在法庭上，Staughton法官认为，第一，租家他们作为生产商，提供货物，因此他们在合约下有责任，提供的提单能准确的描述货物的状况，因此租家违反了他们的责任，在这点上没有疑义。船东通过他们的代理，本有权利拒绝签发此提单；然而代理以船东的名义签发了，在这些情况下，租约普通的原则要求船东去证明他们的损失是由于租家违方合约造成的。在仲裁员看来，船东未能免除他们的举证责任，在这点上仲裁员的观点将是最终的。这是相关的请求或指示的后果，因果关系链可能在任何事实情况下被打断，不仅是由于不诚实或明显的违法行为，而且也可能是由于粗心造成的。当事人仅会同意基于那些损失是由于租家要求或指示所导致的才赔偿，不是因为船东或其船长的过错等任何干预事件，根据仲裁员认定的事实，船东上诉失败。
船东不服裁决，继续上诉。
上诉院John Donaldson, Mustill及Nicholls等法官认为，大副收据与提单有很大的不同，这是一份对发货人该货物已经装船的确认。它不是可转让单据，而是一张简单收据，如果船长或大副无条件地签字，这是在良好的秩序和条件下收货的初步证据，租家提交清洁的大副收据并不构成违约。
A mate’s receipt was inquite a different category from a bill of lading; it was an acknowledgment to the shippers that the ship had taken delivery of the cargo; it was not anegotiable document but a simple receipt and if the master or mate signed it without qualification it was prima facie evidence of receipt in good order and condition; the charterers were not in breach of the charter by tendering aclean mate’s receipt.
仲裁员的调查结果显示，船长对事实至少应该有足够的认识，要求提单应该被核实；做正确的检查不仅是船长和船东之间的问题，它也影响了受让方，没有理由去默示一条款，解除船长代理人最终的财务责任，而把其加于租家身上。
虽然船长没有签提单，关于收据上这是他的错误使得允许船舶代理去签提单而没有资格认证，如果他的行为不严格干预，那么可以理直气壮地被视为如多数仲裁员所认定的，任何违约船东可能通过呈交与船长之前所签的大副收据一直的提单。
赔偿责任的默示不是自动的，它取决于个别案件的事实和对基础合同关系的条款；航运业众所周知，船长不必仅仅因为一次提交就签署一个清洁的提单。船长在签发之前需去核实货物的状况，这是他的责任，然后加上任何他认为合适的表述。最终上诉院判船东的索赔不成立，上诉被驳回。
The implication of an obligation to indemnify was not automatic; it depended on the facts of the individual caseand on the terms of the underlying contractual relationship; it was well known in the shipping trade that a master need not sign a clean bill just because one was tendered; it was the master’s task to verify the condition of the goods before he signed and to then signit with whatever appropriate qualification he thought fit; the claimfor an indemnity failed; the appeal would be dismissed.
与The“Arctic Trader”案不同的是，在程租下，船长必须尽其责任义务，在签发提单之前，去核实货物的实际状况，然后在大副收据或提单上作必要恰当的批注。如果因船长疏忽，未对货物状况做如实描述，对于租家或发货人提供的不准确的清洁提单没有提出异议而直接签发，那么将打破了租家呈交不准确货物文件和货物受益人索赔之间的因果关系链，从而船东将无法从租家获得赔偿。
现在回到R轮案，作为夹在中间的二船东而言，那么可能就面临着两难境地，一是与原船东之间的期租合同，船长并没有义务去添加批注；二是在与下家的程租合同，必须做必要的批注才能够找下家索赔，但显然R轮的船长未做任何批注，签发了清洁的大副收据，导致了不能阻止代理去签发清洁提单。在这点上，二船东能做的将只能以船长未听从租家的指示命令，以这个理由找船东索赔损失。
三、船方水尺的货量与岸上提供的数据有差异造成的延误
那么假如R轮的船长听从了租家的指示，在大副收据上如实地添加了备注；或者因为有争议，而拒绝签署货物文件，导致了延误，如R轮在第二港Bahia Blanca的情况，造成了延误，那么该延误由将由谁承担？先来看看The “Boukadoura”案。
在该案中，船东与租家在1986年8月26日，以STB Voy的租约格式签订了一份合同，船东将Boukadoura轮租给租家去执行一个从沙特阿拉伯的Yanbu装原油到摩洛哥卸的航次任务，其中合同第20条规定如下：
Bills of lading shall be signed by the Master as presented . . . the Charterer shall indemnify the owner against all consequences or liabilities which may arise from any inconsistency . . . whichmay arise from any irregularity in papers supplied by the Charterer or itsagent .
该轮于1986年9月13日到14日间在Yanbu装货，14日的1850时油管解开，但对货物的总量出现了争议。发货人给该轮备了542,619桶，按他们计算最终装了542,479桶，但是船长不同意。大副和船东委派的检验员反复测量后，数据为537,401桶。
在当天2200左右，一份显示货量为542,479桶的提单呈交给船长签字，船长同意去签如果他能够背书船方数字，船长也叫给代理一份抗议书给码头的操作员。如果没有争议，该轮能够在2230左右开航离港，但离港时间不得不修改为9月15日的0130，那个时候引水和拖轮也都可用。
该轮装完货后，移到锚地，船东P&IClub又委派了一检验员做进一步的测量，他们的测量方法和计算结果显示货量为536,825.266桶，与船方之前测量的差不多相同。为了不耽误船舶开航，船长按照其船东的指示，授权给当地代理签发提单，船舶于15日的2230开航离港。
船东随后找租家索赔延误离港的赔偿，船东声称租家违反合同，要求船长去签那个很显然货量超出实际装船货量的提单。船东也依赖合同第20条赋予他们的明确的索赔权，或者默示的索赔权来找租家索赔损失。租家试图去挑战船方数据的正确性及船长行为的合理性，他们辩称船长必须在没有批注或背书的情况下签署提单，除非船长已经在提单上签字，否则船东不得提出任何赔偿要求。
商事法庭的法官Evens认为，除了并入租船合同和提单的海牙规则的要求，有一个基本的和默示的要求，所呈交的提单应该如实反映已经实际装船货物的货量，不应该包含那些已经知道是不准确的货物错误描述。
Apart from the requirements of the Hague Rules which were incorporated in the charter-party and in the bills of lading, there was a basic and implied requirement that the bills as presented should relate to the goods actually shipped and that they should not contain a misdescription of the goods which was known to be incorrect.
法官Evens认为租家所提呈错误的提单，且他们不接受船长签字如果对于岸方数据作批注；如果文件中的不准确是一种不规范的话，那么合同第20条将适用。因为不规范，那么没有理由不管是合同条款还是原则问题，为什么赔偿仅在提单被签的时候才变为有效力或为什么它仅适用于从船长签提单才产生责任后果，与租家提供不规范文件的行为不一致?
法官Evens认为船舶航行的延误，这种由于岸方所提供的数据与船方测量的数据不一致，而又不允许船长对提单加批注所造成的是可预见的；船东有权利依据合同第20条明示的条款追偿补偿，租家也违反了默示保证，提单数须是准确的。
The delay inthe vessel sailing was the very kind which could be foreseen as likely to result from supplying shore figures which differed from the ship’s measurement and which were in fact inaccurate if the master was not permitted to clause thebill of lading accordingly; the owners were entitled to recover compensation under the express terms of cl. 20(a) and the charterers were in breach of an implied warranty that the bill of ladingfigure was accurate.
法官Evens认为不同于发货人，没有对租家有利的索赔权，除非合同里有明文规定。证据显示在船长他自己的一部分，在整个事件中船东的所作所为都是合理的，他没有引起或任何不合理的行为或不作为导致了延误。船长和船东安排独立的检验完全是合理的。
On the evidence the master acted reasonably throughout and he did not cause or contribute to the delay by any unreasonable act or omission on his part; and it was entirely reasonable for the master and the owners to arrange an independent survey whenthey did.
最终法官Evens判船东胜诉，时间损失的计算方法是以滞期费率算，且船东有权索赔所支出的花费。
The overall period ofdelay should be assessed as 24 hours; the approved measure of damages was the demurrage figure of $16,000 per day and the further claim for expenses was recoverable.
总结：
通过以上三个判例不难看出，除非船长的所作所为打断了租家所提供的货物文件和收货人索赔之间的因果关系链，要不船东都有权找租家索赔损失。现在回到本文的R轮案中，在第一个港Nueva Palmira完货的时候出现船方水尺数与岸方数据不一致的情况，谨慎地船长应该做的是，提出抗议，要求在大副收据或提单上添加批注，加上船方水尺数。如果租家要求签发清洁提单的话，除非租家给予书面明确指示，及保障在卸货港自己去处理货物索赔问题，要不都一律拒绝签发任何清洁大副收据或清洁提单。
当然在另一方面，该R轮的船长，未在大副收据上签批注而直接选择开航，其做法知得商榷。参海牙维斯比公约:Hague/Hague-Visby rules, Article 3(3):
No carrier,Master or agent of the carrier shall be bound to sign a bill of lading which hehas reasonable ground for suspecting not accurately represent the goods actually received...
承运人、船长或承运人的代理人不应该被要求签发提单当其合理地怀疑不能准确代表实际收到的货物。在货量争议如此大的情况下，船长完全有权利拒绝签发任何大副收据及提单。
同时参海牙规则(Hague Rules)的第5条：
The shipper shall bedeemed to have guaranteed to the carrier the accuracy at the time of shipmentof the marks, number, quantity and weight, as furnished by him, and the shippershall indemnity the carrier against all loss, damages and expenses arising orresulting from inaccuracies in such particulars.
托运人应被视为已在装船时向承运人保证，由他提供的唛头、号码、数
量和重量均正确无误；并应赔偿给承运人由于这些项目不正确所引起或导致的
一切灭失、损坏和费用。
在R轮案中，也就是说发货人应该被视为向船东保证，对于已装船的货物的重量需正确无误。争议900多吨，很显然发货人提供的岸上的数据并不是正确无误，船长因此有权利不签清洁大副收据或提单。如果港口当局或发货人同意不签货物文件就可以离港的话，对船东最有利；但假如不签又不让离港，那也没有关系，因为海牙公约赋予船长不签的权利，对于由此造成的延误，期租租家不可以停租。
而作为二船东，为了避免出现两难境地，最恰当的做法是，要求船长添加批注，如果船长不听指示，则船长违约可以找船东索赔损失。如果船长同意，按要求添加对应的批注，而下家又不同意，那么随后可能需要进行联合检验，所造成的时间延误及费用支出也都可以找下家追偿，如The“Boukadoura”案。
此外，此类这种涉及到货量问题的，发货人货租家的保函，涉嫌欺诈无辜的第三方，因此通常情况下不应接受此类保函。如在The “Titania”案中，上诉院判发货人的保函无效，涉嫌到欺诈。
总之，出现货物外观，表面状况有异常，货物数量件数有出入的时候，船长还是应该如实在大副收据上添加批注，避免船东陷入被动；但这种批注需合理谨慎，不能夸大其词，要不也可能导致船东违约，如The “David Agmashenebeili”案。
海运圈聚焦专栏作者 Alex （微信公众号 航运佬）
