为国建言：关于交通方面放管服的建议

　　【近来中央机关一直征求改革意见，甚至通过微信征求意见，我应不同单位之约，连续写了五、六个改革建议，对作用没有任何指望，去年年底写的放管服建议共计16条，确认是交到部长手上的，然后，没有然后。意见提多了，微博还被禁言30天，不想听取基层意见，那就根据《国内动态清样》治国吧】

　　赵主任：

　　请务尽可能多地引用我的“推进“放管服”、降低物流成本的建议”（点击阅读），能多提几点是几点，另外我的《薛船长谈航运管理》一书，5月28日印刷完毕出厂，届时能不能设法递到海子里去，我之所以选择出版，一来是按照国家出版要求把关，二来就是由于很多高级领导不上网，甚至连邮件也不看，书多少看一些，把我的建议给领导们看到，能更有效地推进行业发展。

　　薛迎春

　　2018-5-23

　　1、放开建立全国性的物料、备件、伙食供应公司，明确船员合法自购物品不需报关

　　船舶供应是很大的一块市场，很多外轮由于中国供应的手续烦杂，成本高昂而选择在别的国家供应，使得中国企业失去很多商机。

　　海关从20多年前就计划建立船舶配件、物料清册，在清册内的船舶配件、物料给予专门的海关编码，便捷简易地放行供船，然而直到今天也没有建立起来，船舶配件物料按照普通程序报关，很繁琐，各地容易设置各种各样的潜规则，比如要求在该地海关备案之类的，在当地没有备案的公司被迫交纳巨额代理费请当地有资质的公司代报，费用高昂，导致全国性的供应公司难以建立。

　　建议：第一步按省放开供应公司，在该省所有的口岸都可以自由地从事供应业务，对于跨省的，若在两个关区都获得资质，按一个省程序进行，省与省之间的信息交换由海关自行衔接，如从浦东机场接到备件，要很方便地送到张家港上船。

　　废除对海员采购伙食的限制，目前对海员采买伙食的规定，来源于物质匮乏的1980年代及之前，现在全国主副食及物资供应非常充分，在政府部门的有力监管之下，品质也得到充分保证，放开海员自行采买完全成熟。由于中国市场销售的商品均已交纳过中国的税收，销售给外轮按道理应退还中国的税收，在船方没有申请退税的情况下，应取消报关程序。目前有的港口要求船方必须报关，造成船员花600元买一台洗衣机，竟然要花2000元报关。

　　建议：取消海员自购物品的报关程序，鼓励海员自购伙食、生产、生活用品。

　　2、建立起靠泊后立即作业，完货后1小时之内开航制度

　　国内个别部门对船期不够重视，设置不合理的冗长程序导致巨大船期损失，靠泊后立即作业，完货后1小时开航是大多国家特别是几乎所有发达国家数十年前就能做到的事情。

　　靠泊不能立即作业的原因，有的港口卡在检疫方面，甚至个别港口以船方靠泊时没有开检疫灯或者没有升检疫旗而进行罚款，电报检疫是在20多年前在中国就已实行的制度，今天有的港口反倒强调现场检疫了。有的港口卡在边防上，在边防没上船之前，禁止人员上下。法规应假定所有的人员都是好人，重点打击个别违法人员，而不是假定所有的人员都是嫌疑人，逐个审核，那成本会非常高昂，也难以发现违法人员。

　　在中国船舶开航的最后一道程序是海事局发离港证，大多国家最后一道程序是海关结关。现在实行了电子离港证，完货立即开航，不应有障碍，允许代理提前办好手续，避免路上来回耽误。

　　建议：每个港口由口岸办，组织船东、口岸单位、船舶代理、货代一起讨论，废止一些不合理的规定，确保靠泊立即作业，完货1小时开航。

　　3、加强港口及航道能见度不良时航行的管理

　　由于雷达及交管技术的发展，欧、美、日等国的港口对能见度不良时的交通管理方法值得借鉴，大多港口对装备有雷达，且有合格雷达操作人员的船舶是不进行特殊交通管制的，上海洋山港也进行了有益的偿试。

　　飞机有很成熟的盲降系统，I类盲降是能见度不低于800米或跑道视程不小于550米，II类盲降是能见度不低于400m的条件下或跑道视程不小于350米，III类盲降分为三类，IIIa是视距不小于200米，IIIb是指视距50米，IIIc指只要能沿着跑道滑行。

　　浦东机场能够进行IIIa也就是视距200米时安全起降，配有现代化雷达的商船，为什么要限制在1000米的视距呢？

　　建议：派交管技术人员赴日本、西欧进行考察，学习能见度不良时管理经验，对能见度不良时不配雷达及合格操作人员的船，严禁航行，涉嫌危险驾驶罪的要移交公安机关处理

　　4、建立海事行政处罚由海事法院做出的一院二审制

　　一院二审制是台湾地区审理知识产权案件的独特做法，参见2015年05月29日《人民法院报》上刊登的《台湾智慧财产法院的审判程序》。

　　涉及海事方面的行政处罚过滥，很多不合理，各行政单位人员素质参差不齐，加之以船舶在全国各地及世界各地航行，面对各种地方势力，难以保护自己，遇到各种不合理的刁难，无法抵抗，给各种潜规则以可乘之机。加重船东负担，同时，由于行政执法上附加了各种利益或困难，导致一些本该严厉处罚的事情被不合理地放过。

　　对于海事方面的行政判罚，超过200美元的处罚，从由行政机关做出处罚改由行政机关控上海事法院，一审由一名独任法官用极简易的程序快速做出判罚，若任何一方对判罚不满意，即在同一法院申请二审走普通程序。

　　建议：在上海或别的合适的港口做试点，总结经验后再推广。

　　5、驾照种类及准驾车型合理设置

　　由于驾照的限制，使得很多产业在中国无法开展，比如房车业，基本无法开展。

　　相比较美国大多人持有的C照准驾车型为13吨及24座以下。一般的大面包车，房车，家用卡车都可以开。而中国大多人持有的C照只可以驾驶6米以下，乘坐人数小于9人的车辆。6米以下的房车是非常不实用的。

　　驾照的种类分得过细，仅C照就分C1、C2、C3、C4、C5等很多等级，不同等级的驾照升级相当于重考，费用沉重。

　　建议：减少驾照的层级，扩大C照的准驾车型的规格。

　　6、成立全国性的外籍海员登船/遣返公司

　　随着国际海事劳工公约的实施，海员在船时间有所缩短，海员登船及遣返将更加频繁，有很大的市场需求，提供全国性的外籍海员登船遣返服务的需求将越来越大。首都机场的国际航班非常便捷，海员从首都入境，由专门的船员代理接机并送到全国各地的港口，而不需要另外由靠泊港船代另行安排，将会大大节省船东在人事方面的成本。因为船舶代理大多是由租船人安排的，原船东提供这样的服务，租家代理会收费高昂。日本早就有这样的全国性的船员公司提供这样的服务。

　　建议：梳理全国性的船员登船/遣返环节中，各部门可能会造成难以实施的文件、规章，加以修定

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海运圈聚焦专栏作者：薛船长在上海