2018-05-29
1309 WTI因美国阵亡将士纪念日休市一天无结算价；布伦特75.30美元/桶，跌1.14美元/桶。中国SC原油期货收于464.3元/桶，回落16.3元/桶。
众所周知，高硫燃油作为燃料燃烧时产生的硫氧化物（SOx）是形成酸雾、酸雨和化学烟雾等环境污染的主要诱因。
法规推动燃油低硫化，国际海事组织（IMO）要求从2020年起，全球船舶所使用燃油硫含量不得超过0.5%(ECA区域将会有更严格的要求0.1%)
在2020年全球低硫规定生效后，所有未安装脱硫设备的船舶禁止携带硫含量超标燃油。对于2020限硫令，目前船东的应对措施主要有以下三种：
1、使用硫含量0.5%的低硫燃油或转用MGO/MDO
2、船舶加装脱硫系统（EGC系统）
3、使用清洁燃料，如LNG、核燃料等
今天，对以上三种措施做个简单介绍。
一、低硫燃油
在4月举行的2018年新加坡海事周讲座上，马士基集团首席执行官施索仁（Soren Skou）表示，应对国际海事组织（IMO）的0.5%限硫令的最佳解决方案是由炼油厂提供船用低硫油。
施索仁认为，最合理的方式是让炼油厂把燃料中的硫去掉，而不是我们自己在船上建造去硫设备，况且这些洗涤器体积庞大，我们更倾向从炼油厂购买清洁燃料，但是限硫令会给航运行业带来沉重负担。
有数据统计，航运业每年使用2.8亿吨燃油，燃油成本占整个运营成本的一半以上。目前高硫低硫燃油价差在200美金/吨左右，依次测算，整个行业将为此支付500亿-600亿美元，真可谓负担沉重。
在炼厂环节，生产低硫燃油的加工工艺不存在技术问题，只是炼厂的加工产品取舍。我们都知道，在炼厂加工环节，企业更愿意生产附加值更高的汽柴油以及化工产品。
如何引导炼化企业生产加工低硫燃油，也是政府及行业协会所要面临的面临的问题。
威海普益为“凌云河”轮安装的脱硫设备
国际海事组织（IMO）海上环境保护委员会第72 届会议（MEPC 72）于2018年4月9日至13日在伦敦召开，禁止不合规燃油的装载。
如果船上配备了按照第4.1条要求认可的等效系统，其在减少SOx排放方面和使用合规低硫燃油具有同等效力，修正案给出了相关的豁免规定。即船舶加装脱硫系统（EGC系统）。
EGC系统具有脱硫效率高、设备适应性强等优点。船舶在加装EGC系统后可以继续使用高硫燃料油，通过系统来处理船舶废气SOx。
船舶加装脱硫系统缺点在于改装成本相对高，但可以通过高、地燃料油价差带来的经济效益来弥补；优势在于后期运营、维护成本相对较低。EGC系统也是船东应对低硫令的一个不错选择。
此外，船舶加装EGC系统对船舶的船龄和空间也有所要求。
三、使用清洁燃料，如LNG、核燃料等
对于商船和民用船舶，LNG作为替代燃料是不错的选择。随着限硫令的临近，将液化天然气（LNG）作为船舶燃料的呼声越来越高，其技术发展也越来越受到业界的重视。
LNG混合动力就是在船舶现有柴油机的基础上，增加一套LNG供气系统，通过电子转换开关，可实现单纯柴油燃料状态下和油气双燃料状态下两种运行模式，将船舶单一的柴油动力改造为柴油LNG双燃料动力，通过采用LNG部分或完全替代柴油燃料，达到节省燃油和降低排放污染物的双重目的。
LNG作为替代燃料，优点在于不产生硫排放，极大减少氮氧化物、CO2排放。但是也有明显的确点，初装投资大、储罐占用空间大、有泄露安全隐患、加注存在困难；同时燃烧过程排放的甲烷是一种温室气体。
目前，国际上投入运营及在建的LNG动力船主要是近海或短途海运船舶，数量最多的是车客渡船、平台供应船（PSV）及集装箱船。此外，也有海工设施如浮式生产储油船（FPSO）等也已开始采用LNG动力。
在长距离远洋船舶领域，LNG动力船的应用还存在空白，这主要是由于LNG动力船受到燃料舱体积较大、（跨洋）洲际间加注问题难解决等因素的制约，难以达到与传统燃油动力船舶相当的续航能力。
针对目前的三种措施，各有优劣，具体措施的实施及效果，还得由市场来调节和检验，我们拭目以待。
海运圈聚焦专栏作者：田明辉
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