2018-01-13
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以下推演,依据网上事故照片和事故现场渔船郑船长目击者的相关叙述,该渔船成功救起21名货轮海员,并在事故现场搜救数小时,为该渔轮船长的勇敢和他专业优秀的航海职业道德点赞! 以下用简称SA代指油轮, CF代指货轮,以下推演几个情景仅供参考:
1. 时间060118晚上大约1900,货轮CF满载谷物顺风南下广州, 航向230度, 油轮SA(应该是满仓不满载)天然气油顶风北上,目的港韩国航向19度, 19+180=199度, 两轮夹角230-199=31度; 当时海上气温低于0度,冬天1900的东海已是黑夜, 能见度不详, 北风5级以上, 渔区航行，有渔船在周围。
2. 两船相向而行，如果把两条船看做是平面上两条约200米长的线段，两线段不平行，安全距离不够，速度快惯性大，在渔区，SA船又在CF船的左侧，如不能早让快让，撞船的风险会很大。
3. 从CF船头撞损照片, 已看到两个锚链孔结构裸露出来，即船头撞上去；照片显示SA轮被撞侧在右前货仓，由于两船满载，吃水较深，惯性巨大，SA较大但被对方船头撞入，对方球鼻首和船头分别撞破水线下和水线上部分，因此受损较重。
4. 可以推断SA为双壳油轮，右外侧为边压水舱，满载时应该是排空状态，CF轮撞破第一层后，由于惯性大又撞破第二层货仓，甚至是水线以下和以上同时被撞破；由于CF轮仍保持有动力和舵效，撞船后，两船能够脱离，被撞破的货仓, 货油同时从水线以下和水线以上的破损处流入大海，同时海水和货油也流入空的破损的边水仓。
5. 凝析油的低闪点和易燃易爆特性，钢铁碰撞产生的热和火花，将水线上的油蒸汽瞬间点燃，因此，火焰瞬间冲天，燃爆不停将更多的油带出来；右边水仓本来是空的，由于大量海水的涌入，相当于右侧压水，船舶开始右倾，海水密度大，随着海水置换破损货仓的油，船右边的干舷越来越低，边水仓上部必然也存有货油，边水仓的透气孔也开始燃爆。
6. 由于凝析油大量不完全燃烧，SA轮生活区处于下风，大量黑烟毒气将生活区笼罩，SA轮船员在突然面临毒气，大火，燃爆等状况，将非常恐慌，根本来不及完成救火和逃生等应急反应，机舱逃生孔或许存在生存可能, A60的防火门？但可以说希望渺茫？
7. 不得不称赞SA轮的设计和建造质量, 能经受如此长时间的剧烈燃烧和爆炸, 就目前，观察吃水变化，SA轮除了破损油舱油的燃爆，其他舱燃油竟被保护起来，甚至没有参与此次燃烧？！其他油舱的呼吸阀, 管系阀门还能隔离正常，货舱结构完整，没有货油溢出！这也是火势曾经变小的原因, 这可以说是个奇迹！也是灭火的窗口机遇期，但由于该火灾极为凶险，火情是否扩大到全船油舱,导致爆炸升级, 沉船应该还是大概率事件。
8. 由于水密度大, 流进破损油舱后油被置换出来，因此油舱燃爆空间变小,氧气量较少, 燃爆被抑制住，该舱燃爆级别不再增大，就是说该轮在别的油舱不参与燃爆的话，不会有大级别的爆炸，存在灭火的可能性! 即便不灭在油烧完后，也会自己灭掉！若不沉, 因此可以考虑将该轮拖到浅滩或无人岛礁，做好防火措施，人道搜救，抽出货油。
9. 事发时,三个船长: 浙岱渔郑船长, 通过GPS观察到两船即将的险情,凭经验预感会出事,他没有逃避,而是组织船员勇敢救人,表现出优秀的海员风范!同时通报相关主管机关; CF船长弃船逃难到渔船后,明显的不安,焦急和痛苦; SA船长最后的求救”MAY DAY MAY DAY和绝望的哭泣……
本文部分内容摘自航运网站,一并致敬感谢!
以上仅供参考
海运圈聚焦专栏作者 时阳老轨
