2017-10-14
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【摘要】在航运实践中，因为种种原因，引水在船的时候也难免发生事故，比如搁浅或碰撞灯浮。那么在这种情况下，如果造成了损失，船东是否可以找引航员的雇主或港口当局反索赔呢？本文通过对The “Cavendish”一案的分析来说说这方面的问题。
【关键词】引航员、强制引航、过失、索赔
无论在国内还是在国外，引航员都是备受人尊敬，尤其是在进出港口，在船上引航的时候。在澳大利亚等国家，装铁矿煤炭等货物的船舶，引航员还肩负着验舱的责任。发达国家的那些引航员上船后，基本上不会拿船上的东西，有的甚至连可乐矿泉水都不会喝船上的，因此备受人尊敬。国内的情况现在有所好转，据说上海的引航员也规定不得索取船上的物品，这点有很大的进步；撇开高收入不说，国内引航员也可算是比较体面的职业。
偶尔有听说引航员在上船的时候，因为船方引水梯出问题而导致引航员受伤的报告，很显然，在这种情况下，依据我国《船舶引航管理规定》第三十六条，船舶接受引航服务，被引船舶的船长应当遵守下列规定的第一款如下：
（一）按照《1974年国际海上人命安全公约》的规定，为引航员提供方便、安全的登离船设备，并采取必要的措施确保引航员安全登离船舶；
因此船方得为此负责。
那么再来了解一下《船舶引航管理规定》，该规定已于2001年10月12日经第11次部务会议通过，自2002年1月1日起施行。其中和引航相关的条款摘录如下：
第三条 本规定下列用语的含义是：
（一）船舶引航是指引领船舶航行、靠泊、离泊、移泊的活动（以下简称引航）；
（二）引航区是指在中华人民共和国沿海、内河和港口为引航划定的区域；
（三）引航机构是指专业提供引航服务的法人；
（四）引航员是指持有有效引航员适任证书，在某一引航机构从事引航工作的人员；
第十二条 引航机构的主要职责是：
（一）负责制订引航工作章程和管理制度；
（二）制订引航方案和引航调度计划；
（三）接受引航申请，提供引航服务；
（四）负责引航费的计收和财务管理工作；
（五）负责引航员的聘用、培训、晋升、奖惩等各项日常管理工作；
（六）参与涉及引航的港口、航道等工程项目研究工作；
（七）按国家规定负责引航信息统计工作。
第十八条 引航员应当经过规定的培训、考试，取得培训合格证和引航员适任证书。
第二十一条 引航机构应当为引航员提供下列条件：
（一）接受专业培训、特殊培训和提高等级培训等各种培训；
（二）合理的休息时间；
（三）高于港航系统船舶驾驶人员平均水平的劳动报酬。
第二十三条 船舶接受引航服务，不解除被引船舶的船长驾驶和管理船舶的责任。
第三十六条 船舶接受引航服务，被引船舶的船长应当遵守下列规定：
（一）按照《1974年国际海上人命安全公约》的规定，为引航员提供方便、安全的登离船设备，并采取必要的措施确保引航员安全登离船舶；
（二）为引航员提供工作便利，并配合引航员实施引航；
（三）回答引航员有关引航的疑问，除有危及船舶安全的情况外，应当采纳引航员的引航指令；
（四）在离开驾驶台时，指定代职驾驶员并告知引航员，并尽快返回；
（五）船长发现引航员的引航指令可能对船舶安全构成威胁时，可以要求引航员更改引航指令，必要时还可要求引航机构更换引航员，并及时向海事管理机构报告。
从以上规定可以看出，引航员必须持有证书，引航机构必须为引航员提供必要的专业培训；但在引航的时候，并不解除船长驾驶和管理船舶的责任。这点和我国《海商法》的第39条一致，《海商法》第三十九条描述为：船长管理船舶和驾驶船舶的责任，不因引航员引领船舶而解除。
现在回到本文主题，如果引航员在船，因为各种原因，比如引航员疏忽或过失导致了船舶搁浅或者碰撞灯浮，造成了船期损失或相关的赔偿，那么是否船东可以找引航机构或港口当局索赔因引航员的疏忽或过失所造成的损失？
接下来看看The“Cavendish”案。
一、基本案情
在1990年2月13日，Oceangas (Gibraltar) Ltd(以下简称“原告”)向Port of London Authority (以下简称“港口当局”)申请为他们的液化气船Cavendish轮（以下简称“该轮”）提供引航服务。
港口当局派了引航员（J.A.N.Clarke船长，以下简称“J引航员”）去执行该轮的引航任务；引航员在2月13日2150左右登船并在驾驶台接管了该轮，开始从锚地驶往泰晤士河，但不幸的是在2210左右该轮与沉没的灯船或灯浮发生碰撞，造成损坏。
为本次诉讼的目的，原告和被告以下事实和事项双方都供认不讳：
1. 被告是主管港务局及依据1987年的引航法的定义，可为泰晤士河区域范围内提供引航服务；截至1993年2月13日，有127名有资格的引航员受雇于被告。
2. 沉船灯塔和浮标的位置处在进入泰晤士河的途中，依被告指示该区域的引航属于强制性的。
3.在所有重要时间上，J引航员为被告授权的引航员，根据第7号的信件所载的合同条款和/或1988年10月被告所提供的合同履行其引航员职责。
4．在1990年2月13日，原告要求被告给该轮提供在他们的管辖区内引航服务。该申请依据被告的程序并在当天获得批准，该引航为有偿服务，被告依据原告的引航费率事后支付。
5.被告适时派J引航员为该轮提供引航服务。J引航员于13日2150左右在沉没的灯塔附近登船，随后上驾驶台接管该轮。
6.在2210左右，该轮与沉没的灯塔或灯浮发生碰撞，该轮遭受损坏，造成原告损失及费用支出。
二、争议的主要焦点
原告和被告同意，为确定本条初步事宜，对于以下推定事实及事项将予以承认，恕不另行通知，即：
该轮与沉没的灯塔或灯浮在1990年2月13日发生碰撞，造成该轮损坏和原告损失是由于：
（a） J船长的疏忽，和/或
（b） 在为该轮提供引航服务的时候，J船长未能尽合理技能和谨慎
因此，原告认为被告应该为此代为承担责任，并提交了以下三个主张：
（1） 依据1987年的引航法，被告有义务向原告提供引航服务，因引航员的疏
忽被告需代为承担责任。
（2） 被告对原告人承担合同责任，承包了按法定或普通法隐含条款提供引航服
务的，需以合理的技能和谨慎履行责任。
（3） 索赔并不被1987年引航法的第16条排除在外。
原告的损失和损害金额据说超过1,200,000美元，为什么他们的索赔仅限于127,000美元是因为他们接受了如果被告需为损害承担责任，被告有权依据1987年引航法的第22条责任限制条款。该条并不是新的条款，是从1936年立法以来的基本条款。
在1992年11月5日，Sheen法官对于根据附表第一节所载的约定事实及附表第B节所载的推定事实，被告是否对原告负有赔偿责任，最高金额为127,000美元（不包括利息和费用）因原告的船舶于沉没的灯塔和或灯浮碰撞所遭受的损失和损害的赔偿的问题进行了初步审判。
whether, on the basis of the Agreed Facts set out in Section A of the Schedule hereto and the Assumed Facts and Matters set out in section B of the Schedule hereto, the Defendants are liable in damages to the Plaintiffs up to amaximum sum of $127,000 (excluding interest and costs) for the loss and damage suffered by the Plaintiffs in consequence of the collision between the Plaintiffs' vessel "CAVENDISH" and the Sunk Head Tower and/or Buoy onor about 13th February 1990.
三、皇座海事法院判决
Clarke勋爵（之前是，现为最高法院大法官但已退休）认为，在考虑原告的主张之前，可以方便地说一些关于历史背景的话，这些大部分是没有争议的。传统的引航员都是个体经营者，最常见的问题是船东是否及在多大程度上对引航员的疏忽负责，特别是在引航是强制的情况下。长期以来，普通法已经确立了当引航员不是强制的时候船东需对此负责或依据法规并不解除责任，如The Neptune the Second, (1814) 1 Dos.467 和 TheEden,(1846) 2 W.Rob.442。这个规则的理由是当事方由于引航员的疏忽招致了损失，必须对造成损害的船舶或船东给予救济，但不得向引航员提出索赔。
Carruthers v. Sydebotham, (1815) 4 M. & S. 80;
The Maria, (1839) 1 W.Rob. 95 per Dr. Lushington at pp. 98, 99106-108, 110;
The Halley, (1868) L.R. 2 P.C. 193 at p. 202;
SS Beechgrove Co. Ltd. v. Akt Fjord, [1916] 1 A.C. 364;
The Esso Bernicia, [1989] 1 Lloyd's Rep. 8 at p. 24; [1989] A.C.643 at p. 682, per Lord Jauncey.
该原则的理由是，当引航服务是强制的，引航员不能被认为是船东的受雇人，因此得其他人为引航员的行为和疏忽负责。该规则已经在写入1894年的商船法中，描述如下：
船舶的船东或船长，不应对任何由于任何有资格的引航员在任何雇佣一有资格的引航员是强制的区域内因其过失或无行为能力所造成的损失或损害向任何人负责。
但是该条在1913年的引航法中（1918年1月1日生效），已经显著改变了，新的描述如下：
尽管有任何公共或当地法律规定，凡在引航航条件是强制性的情况下航行的船舶的船东或船长应对船舶造成的任何损失或损害或以船舶的任何导航方式相同的方式负责，如果引航不是强制的话。
在1894年商船法和1913年的引航法通过之后，英国成为了1910年布鲁塞尔碰撞公约的缔约国，其中第5条描述如下：上述条款规定的责任，当碰撞是由于引航员过失造成的情况下适用，即使引航是强制的。
但前述条款只涉及船舶之间的碰撞，第5条实际上限制了强制引航员过失所造成的船舶之间的碰撞。
公约的许多条款已经并入1911年的海事公约法中，其中第15节比第5条更为广泛，例如，船舶之间的碰撞并未受到限制，而是扩展到因船舶或因航行船舶任何过失而导致的任何损失或损害。在Workington Harbour & Dock Board v. Towerfield(Owners), (1950) 84 Ll.L.Rep. 223; [1951] A.C. 112案中，贵族院判第15节并不限于当在强制引航下发生的索赔，而是扩展到船东他们自己的索赔。
导致这一结论的推理的一部分理由是强制性的引航员成为或被视为是船东受雇人，但他在引航船舶的时候，船东被认为应当承担所有疏忽的责任。对这个分析很明显的判例，如 Thom v. Hutchison Ltd., (1925) 21 Ll.L.Rep. 169; [1925] S.L.T. 239案。
1983年的引航法是1913年版本的巩固和补充。原告的代表律师Macdonald主张，法律已经改变了，如果由被告等当局所雇佣的强制性引航员的疏忽造成损失或损害，有关船舶的所有人有权追偿依据该法规规定的限额赔偿。他承认，如果本案的索赔是在1913年货1983年的法案生效的时候发生的，那么将必然不成立。但他认为，依据1987年的引航法，现在能索赔成功。船东的代表律师Tomlinson主张，1987年的引航法并没有对这类索赔提出任何形式的任何改变。
Clarke法官认为现在可以回过头来开始考虑原告提出的三个主要的主张。
Vicariousliability in tort
原告的代表律师Macdonald提出，在1987年的引航法下，被告应该积极，尽职尽责去为该轮提供引航服务，因此他们得为引航员的疏忽而承担替代责任。为了评判该主张，Clarke勋爵认为有必要参考1987年引航法之前的立场，并参考三个先例，在这些先例中试图去找雇主追偿强制引航的损害赔偿。
在过去，至少在英国，引航员被引航当局雇佣的情况并不常见。事实上，在1979年的商船法通过之前，引航员在英国当局从来没有受过雇佣，相反，引航员都是自雇人士；但这些具有广泛权利的权力机构有权就一系列事宜例如引航员的资格，其数量，供应和就有的采用制度，操作，引航费收取等等作出规定。在1913年的第16条规定，当局有权利对于该地区的引航员授权去做任何所有必要或有利的方式履行其权利和义务。但是在1913年货1984的法令中并没有明确的义务，只要求当局提供引航服务。
引航员被当局雇佣的可能性首先在1979年的商船法中被明确承认。第11条规定，一个引航当局应具有并被视为总是有权雇佣其他有资格的引航员，除非大多数引航员认为该机关不应该具有这样的权力。关于雇佣的立场和现在如果不是完成相同，但是类似的。在本案中，引航员受雇于被告。
然而有三个先例，法院考虑了受雇引航员的角色问题；但是每个先例，法院都拒绝判引航员的雇主需对其疏忽代为承担责任。Macdonald主张，这些案件的有关法定制度与1987年的引航法并不同。
Clarke勋爵认为在考虑这些案件之前，先列出1987年引航法的有关规定。该法规规定由主管港口当局来执行引航职能，该法规的关键性条款是第2节，描述如下：
2.(1) Each competent harbour authority shall keep under consideration -
(a) whether any and, if so, what pilotage services need to be provided to secure the safety of ships navigating in or in the approaches to its harbour;and
(b) whether in the interests of safety pilotage should be compulsory for ships navigating in any part of that harbour or its approaches and, if so, for which ships and in which circumstances and what pilotage services need to be provided for those ships.
(2) Without prejudice to the generality of subsection (1) above, each competent harbour authority shall in performing its function under that subsection have regard in particular to the hazards involved in the carriage of dangerous goods or harmful substances by ship.
(3) Each competent harbour authority shall provide such pilotage servicesas it considers need to be provided as mentioned in subsection (1)(a) and (b)above.
Section 3 sets out powers of the authority which are very similar to those in s. 11 of the 1913 Act although the 1987 Act refers to authorized pilots instead of licensed pilots. Section 4(1) provides:
Subject to subsection (2) below, a competent harbour authority may make such arrangements as it considers appropriate for the provision of the services of authorised pilots in the area in relation to which its duty under section2(1) above is exercisable ( whether under a contract of employment or a contractfor services).
Macdonald主张第2点尤其是2（3）强加给了当局如被告去引航船舶的责任。他认为这项责任与引航员雇主在任何已判决的先例中所承担的义务（如果有的话）不同。另一方面，被告的代表律师Tomlinson指出，这观点是错误的，虽然1987年的引航法载有早上法规中没有明确的义务，但这些职责与之前判例中引航当局实际上承担的义务没有什么不同；他进一步指出，案件的推理适用于即时案件，就想那三起案件一样。
第一个先例是，Fowlesv. Eastern and Australian Steamship Co. Ltd., [1916] 2 A.C.556案。在该诉讼案中，船东试图找澳大利亚的昆士兰港口当局作为强制引航员的雇主索赔损害赔偿，但索赔不成立。枢密院认为这样的索赔是否能够成立或不依赖于政府欠船东的责任的程度和性质。Loreburn勋爵认为问题是政府有义务以合理谨慎及技能对这种船舶经行引航，还是只是有义务为那些必须接受其服务的人提供合格的引航员。Loreburn勋爵进一步说明了这一点，这个引航员是否受雇于政府是不够的，除非可以说政府是船舶引航中的负责人。因此判并不是政府，而是引航员才是负责人。政府没有义务进行引航，只需要提供合格的引航员。
It was not sufficient to say that the pilot was employed by the government: unless it can also be said that the government were "the principals in the piloting of ships".
It was held that it was not the government but the pilot who was the principal and that the government did not owe a duty to undertake the pilotage but only to supply qualified pilots.
第二个先例是，OceanicCrest Shipping Co. v. Pilbara Harbour Services Pty. Ltd., (1985) 160 C.L.R.626.案。争议的焦点是是否被告“Pilbara”需为强制引航的引航员的疏忽代为承担责任。高等法院的多数法官认为，不需要。
Clarke勋爵认为在参阅多数人的部分理由之前，他应该先考虑第三个先例，The Esso Bergicia 案。
在1987年引航法之后，上议院听取了上诉，确实提到了该法案的一部分内容，然后涉事案件发生在1978年。当事人在争论，是否Sheland Island Council(SIC)该为在Esso Bergicia轮引航的引航员的疏忽代为承担责任。引航是强制性的，引航员受雇于SIC。但是上议院拒绝了船东的主张，强制的引航员仍然是SIC的受雇人，而不是船东。于是判，与以前的权威一直，受1913年法规第15条的影响，引航员所有的目的都是作为船东的受雇人，由于受雇人不能同时拥有两名船长因此无可能判SIC得为引航的疏忽代为承担责任。
The House of Lords rejected a submission that quoad the shipowner a compulsory pilot remained the servant of SIC and not the shipowner. It concluded, consistently with previous authority, that the effect of s. 15 of the 1913 Act was to make the pilot for all purposes the servant of the shipowner and that since a servant cannot have two masters there was no scopefor concluding that SIC were vicariously liable for the negligence of the pilot.
然而这一结论受制于第二个理由，被认为SIC应该为引航员的疏忽承担责任。那是因为SIC在执行引航服务中作为负责人，因此他们需对由于引航员在执行这些服务中的疏忽承担责任。双方辩称这种情况类似与卫生当局的情况。Jauncey勋爵指出，至关重要的问题是SIC是否承担了Sullom Voe轮引航的责任，如果是，在这种情况下他们将对引航员的任何引航疏忽负责。如果仅仅是承担了提供合格引航员服务的义务，在这种情况下，他们是银行员的委托人，将无需对引航员的疏忽负责。
The critical question is whether SIC had assumed the obligation of piloting ships in Sullom Voe in which event they would bear responsibility for any negligence in navigation by a pilot in their employ or whether they had merely assumed the obligation to provide the services of a qualified pilot in which event he wouldbe the principal in the pilotage and SIC would not be liable for his negligence.
这个问题在Clarke勋爵看来，是因为Loreburn勋爵在Fowles案提出了同样的受雇人问题。
In their Lordships' opinion these Acts of Parliament did not alter the original status of a pilot, which is, in effect, that he must be regarded as an independent professional man in discharging his skilled duties. If it had been intended toalter this old and familiar status, it is to be supposed that the legislature would have done it more explicitly. What it has done is more consistent with a different and limited purpose, namely to secure a proper selection, a proper supply, a proper supervision, and a proper remuneration of men to whose skill life and property is committed, whether the shipowner likes it or not. For this purpose they become servants of the Government. For the purpose of navigating ships they remain what they were, and the duty which the State or Government owes to a shipowner, exercised, it is true, by various authorities, is to provide a qualified man in the terms of the statutes, but not to take the conduct or management of the ship. It is not said that they have failed in this duty of providing a qualified man.
Jauncey勋爵补充说道：在这种情况下，法定条款不会改变引航员的原始
状态，也不会对SIC施加引航责任，而不是Earl Loreburn所提到的。然而律师认为，Fowles案与本案有区别的，因为在这里可以推断，从事实断言，SIC已经接受确保Bernicia轮安全引航责任。
The statutory provisions in this case do no more to alter the original status of a pilot or to impose a duty of navigation on SIC than did the provisions to which Earl Loreburn referred. However, Counsel argued that Fowles was distinguishable from the present case in as much as it was here to be inferred from facts averred that SIC had accepted responsibility for ensuring the safe pilotage of
Jauncey勋爵驳回了SIC已经接受确保船舶安全引航责任的主张。他提到Oceanic Crest案的判决，并说他同意多数人的意见及结论，然后他得出如下结论：我的上议院，也许可以这么说，作为公认的原则，合资格的有执照的引航员的雇主对于在引航期间因引航员的疏忽而招致损害的船东不负责任。所有的权威都支持这一的原则，没有人会对此作出异议。该规则的依据有两个方面，即（1）引航员是一名独立的专业人员，驾驶船舶的负责人，而不是其一般雇主的受雇人；（2）第15.1条规定他作为船东的受雇人，用于与航行相关的所有目的。
My Lords, it may be stated as a general rule that the employer of a qualified licensed pilotis not vicariously responsible to the owner of a ship damaged by his negligence while under pilotage. All the authorities support such a rule and none appear to controvert it. The basis of the rule is two fold, namely: (1) the pilot is an independent professional man who navigates the ship as a principal and not as aservant of his general employer, and (2) section 15(1) makes him the servant ofthe shipowner for all purposes connected with navigation.
Clarke勋爵认为，在说这个规则的时候，他并不是说持牌引航员的雇主永远不会对他的疏忽引航负责。理论上，这样一个雇主自己也可以承担安全引航的责任，尽管目前我很难设想出现这种事情的情况。
Macdonald指出，1987年引航发第2节的作为是，被告对安全引航有一法定的责任义务，并且按照Jauncey勋爵的观点，因此得对船东负责。
Clarke勋爵认为，在考虑这点是否是正确的，返回去看The Oceanic Crest案是恰当的。在他看来，高等法院的大部分人的专注点与枢密院和上议院在其他两起案件中区别完全相同。船东辩解称Pilbara有义务提供一个以合理谨慎和技能的引航服务。Pilbara在法定的权力范围内对包括引航在内的所有港口服务进行了全面控制。Pilbara是另一家在西澳Dampier港建造港口的公司的权利和义务的受让人，因此他们的义务是：如果有需要为所有进入，离开或在Dampier港内移动的船舶提供高标准其胜任的拖轮和引航服务。
…provide services of a high standard and competent manner of towing and pilotage of all vessels entering departing or moving within the Port of Dampier as required…
关于1967年航运和引航发及其条例，Clarke勋爵他并没有看到该条例，但1976年的法令对本案并没有什么帮助。Pilbara在事实上提供的引航员，因其疏忽是损害的原因。Dawson法官说道：我同意Burt法官在合议庭中的判决，在这个法定框架下，Pilbara与此相关的角色并没有从Fowles案中的裁决区分开来。Pilbara本身没有权力从事船舶的引航。根据1967年的航运和引航法，要求提供引航服务的义务仅限于由国家任命的，有适当资格的，根据该法案由政府来任命的，并故意足够的合格的引航员以满足港口需求。
Tomlinson指出，Pilbara在这方面的义务和被告在这方面的义务兵没有显著差异。在每个案中，责任都是提供引航服务。1987年法令第2.3节表示，义务是提供其认为需要提供的引航服务。
Clarke勋爵认为，问题是该节是否强加了一个责任给被告去引航船舶。如Jauncey勋爵所说的，是否被告在这个区域内有引航船舶的责任义务？如Loreburn勋爵说的，是否被告已经放下了船舶的行为和管理？Clarke勋爵认为，在他看来 这两个问题的答案均为否。
相关的区别在起草1987年法案很早前的Fowles案中已经明确指出。在Clarke勋爵他看来，如果起草人意图加一个新的责任给引航当局，那么他应该在明确及毫不含糊的条款中这么做。如Loreburn勋爵所说的那样，如果他已打算改变这种旧的和熟悉的状态，应对假定立法机关会更明确地做了。
It seems to me that if the draftsman had intended to provide for his newduty upon a pilotage authority he would have done so in clear and unequivocal terms. As Lord Loreburn put it, after referring to the original status of apilot, in a passage which was quoted by Lord Jauncey and which I have already set out:
. . . if it had been intended to alter this old and familiar status, it is to be supposed that the legislature would have done it more explicitly.
这一观点在这里同样适用。Clarke勋爵他接受Tomlinson的主张，在1987年引航法中第2节明确给出的法律定义，在早前的立法下，责任在现实中已经被引航当局接受。
Clarke勋爵认为，1987年引航法的第2节的意图及作用并不是为了要强加给主管当局去引航船舶的责任，而是要求他们为船舶去提供适当授权的引航员。它的责任在短期内和枢密院在Fowles中所裁定的昆士兰州政府的责任不会有显著不同。因此，被告在侵权法中无需为在该轮上的引航员的疏忽负转承责任。
In my judgment the purport and effect of s. 2 of the 1987 Act was not to impose duties upon competent authorities to pilot ships but to require them to supply properly authorized pilots for ships. Its duty was in short not significantly different from the duty which the Privy Council held was the duty of the government of Queenslandin the Fowles case. I therefore hold that the PLA is not vicariously liable in tort for the negligence of the pilot on board Cavendish.
值得注意的是，原告并没有宣称引航员是不称职的，或者被告提供了一个未适当资格或授权的引航员构成违约。
Clarke勋爵认为他要补充一点，关于代表被告所提交的两个特定主张，作为案件的一部分，他还未同意这两个主张。第一个是一般主张，船长和受雇人的关系与已确立的引航员的定义不一致。当Loreburn勋爵提及引航员的初始状况和Jauncey勋爵提及的引航员是一个独立的专业人员在驾驶船舶中的负责人。Clarke勋爵认为他们一定指的是强制引航的情况。这是因为在普通法下，非强制引航的引航员被认为是船东的受雇人。从来没说一自愿的引航员因为他的中立性而不能是船东的受雇人。
I think that they must have had in mind the compulsory pilot. That is because at common law a non-compulsory pilot is treated as the servant of the shipowner. It has never been suggested that a voluntary pilot could not be the servant of the shipowner because of his independent status.
此外，Clarke勋爵认为在原则上没有理由为何第三方不能承担引航船东船舶的责任及为何如果他所雇佣的引航员所做的是疏忽的他不需要代为承担疏忽的责任。
Further I can see no reason in principle why a third party should not assume the responsibility of piloting a shipowner's ship and why if the pilothe employed to do so was negligent he should not be vicariously responsible for that negligence.
关于第二个主张是强加给港口当局引航的责任是不理智的因为这种责任并不能很有效地履行。Clarke勋爵认为这提法没有什么理由，如前头已经提到的Jauncey勋爵在The Esso Bernicia案中所说。
Contract
Macdonald提出，原告在合同中是否能够依侵权法追偿损害赔偿，可以以这种方式。引航是有偿的服务，被告发布的条款具有合同性质，因为他们要求原告遵从及给予准确的预计抵达时间的通知。如果在1982年货物供应与服务法中的12,13及18条下有一个默示的条款，该服务需有效地提供，但被告并没有。
Tomlinson则提出，认为合同存在并没有什么依据，因为所发生的一切是船东已经接受了由国家授权的强制引航条款。因此他指出10.2.a给予了被告明确的权利收取引航服务费，并且在10.2.c给予了明确的权利征收通过罚款的方式的费用。
. . .payable in cases where the estimated time of arrival or departure of a ship is not notified as required by the authority or the ship does not arrive or departat the notified time.
同样类似的争议也发生在The Oceanic Crest案中，Brennan法官说：
Oceanic Crest轮的船长依Dampier港规章第7节的要求，去接引航员Hammonds船长上船，按该规章的要求他将需支付引航费。如果不是因为进入Dampier港强制引航条例的规定，可能在船舶公司或船长和Pilbara及引航员（或其中一个）之间已经默示了引航员和引航费用支付的合同。问题是，当引航是强制的时候，是否关于引航服务条款的合同已经签订了？一些在有合同前必须知道的相关安排，或者当接了引水上船船长就解除了法定义务，而允许引航员去驾驶船舶。在本案中，Oceanic Crest轮的船长并未表现出比他接引航员上船及同意引航员在港内接管船舶更多的东西。因此在船舶公司或船长为一方与Pilbara或引航员（或其中一个）为一方之间并没有暗示存在合同。
Clarke勋爵认为，同样的道理也适用在本案。所作出的安排只不过是解除船东的法定义务，依据法规下的相关条款接强制引航员及支付引航费用（连同任何由于未遵从ETA通知的要求的罚款）。因此，Clarke勋爵同意Tomlinson的主张，没有余地可发现在原告和被告之间存在任何合同。原告在合同下的索赔因此不成立。
In my judgment the same reasoning applies here. The arrangement made was no more than an arrangement to discharge the shipowners' statutory obligation by taking a compulsory pilot and paying for his services (together with any penalties which might be payable for failing to comply with an ETA) as provided for in the regulations made under the Act. I therefore accept Mr. Tomlinson's submission that there is no room for a finding that there was any contract between the plaintiffs and the PLA. The plaintiffs' claim in contract therefore fails.
Clarke勋爵认为，如果他判有这么一个合同且被告违反了，但问题仍然会出现，依据1987年引航法的第16节。
Section 16
Macdonald正确地接受，如果1987年法案下第16节与1913年法案下的第15节以同一方式来解释，那可击败在侵权法或合同下的索赔。然而，Macdonald主张这是不同的条款，因此具有不同的含义。Clarke勋爵认为，他将随后考虑这个问题，因为如果他已经得出前的是正确的，那么索赔将不成立，不管是在合同下或侵权法下，及不管第16节是如何解释。
Macdonald指出，第16节禁止船东依赖引航员的疏忽来对抗第三方索赔，而是就船东对于引航员雇主的索赔而言，恢复普通的立场。为此主张，他注意到这样的事实，而在1913年的法案中，用的是“answerable”一词；而在1987年法案中，取代的是“liability”一词。“并不影响船舶所有人或船长对船舶对于任何损失或损害或其驾驶方式的责任”这句话容易仅仅指第三方的责任。
Macdonald进一步提请注意一个事实，及起草者已经忽略了第15节末尾的词语，即“in the same manner as he would ifpilotage were not compulsory”。他因此主张，忽略了此部分而重新起草新的部分的原因是为了强调已个事实，即已经新的法规引航员为了所有目的并不能被认为是船东的受雇人。
第16节起草的并不顺当，因为它似乎认为船东将对一个强制引航员的疏忽承担责任。因此它指出一种情况，强制引航不影响船东的任何责任。从该节的其它部分看船东将无需为强制引航员的疏忽负责。然而，该节必然强加一个责任到船东身上，至少是关于第三方索赔，这是共同立场。
接下来的问题是，如果是这样的话那么在什么样的基础上它这么理解呢？Clarke勋爵认为，如果他没理解错的话，Macdonald已经接受该节将引航员解释为是船东的受雇人，至少船东得为由于引航员的疏忽而导致的损失及第三方索赔，依责任限制负转承责任。
Tomlinson提出，依据Halsbury法规，部分以更简洁地或类似的规定取代了1913年法案及港口和引航法，基本上再现了第15节的内容。他说，它的母体不是为了改变早先规定的含义，而是把它变得更为现代的语言。无论使用新的措辞原因为何，Clarke勋爵认为新的段落作用和旧的条款一直，他接受这个主张。
上议院在The Towerfield案中，判“answerable”一词并不限于第三方索赔的三个中的其中一个理由似乎是，该条款没有合乎逻辑的理由。参Normand勋爵在第145页，Morton勋爵在第154页的陈词。Porter勋爵认为“answerable”在条文中仅仅意味着责任。Clarke勋爵认为，Porter勋爵并未对回应能力和责任作出区别。Porter勋爵在第134页说道，该法规的条款（指1913年法官的第15条规定），正如我认为的那样，他们在所有情况下都明确对强制引航员的过错负责，因此我看不出需要区分合同和侵权行为的理由。
The provisions of the Act [by which he meant section 15 of the 1913 Act], as I think, themselves plainly attribute liability for the fault of a compulsory pilot in all cases and I can therefore see no reason for differentiating between contract and tort.
在这种情况的背景下，显然他提到的对于引航员过错的责任在所有情况下，不仅仅包括对第三方索赔的责任也包括船东自己的索赔的责任。Clarke勋爵认为，如果起草者曾打算对船东对强制引航员的疏忽承担责任这种情况作彻底改变，那么他应该明确这么做并在条款中清晰列明，但他并没有这么做。
In my judgment if the draftsman had intended to make a radical change inthe circumstances in which the shipowners were to be responsible for the negligence of a compulsory pilot he would have done it expressly and in clearterms.
此外，Macdonald提交的效果，如果是正确的，那么当船舶在强制引航下对港口当局的财产造成了损害，该机构也是本法令的主管当局，该机构将能够从船东那追偿其全部损失，同时船东也能够找当局追偿其全部损失。在Clarke勋爵看来，这样的结果是最不可能的。
Macdonald提出，为什么第16节比第15节的解释应该缩窄的原因之一是，结构将使法律更接近于普通法所处的立场，只涉及1910年公约第5章联邦英国的责任的一小部分内容。然而普通法的立场早已改变，而且被海事界所接受。至于法规第16条相比第5章更广泛的任何观点，是因为其不限于船舶直接的碰撞。Clarke勋爵认为，没有任何合理的逻辑可认为一会必须只打算超出第5章要求的最低限度。
Clarke勋爵认为，正如他看到的一个进一步的考虑，支持Tomlinson的主张。正如Macdonald所承认的那样，第16节建立了船东与强制引航员之间的船长与船员的关系，使船东对第三方负责。如果是这样，Clarke勋爵认为没有理由认为引航员是船东的受雇人，为了这个目的，但不是为了使他们承担自己的损失，特别是在这种情况下，引航员的疏忽行为或不作为是一样的。
因此，Clarke勋爵认为，这个立场在他看来与1913年的法令相同，即他所提及的情况，一个受雇人不能有两个船长，因此一旦认为引航员，为了某种目的是船东的受雇人，那么就不能同时成为其雇主，主管当局的受雇人。
基于这些理由，Clarke勋爵判决，如果（与他所表达的观点相反）原告有权在合同或侵权法上胜诉的话，他们的索赔不成立，由于1987年引航法第16节的规定。
Thus the position is in my judgment the same now as it was under the 1913 Act, namely,as the cases to which I have referred show, that a servant cannot have two masters and that it follows that once it is held that the pilot is for some purposes the servant of the shipowner he cannot at the same time be the servantof his general employer the competent authority. See in particular The Esso Bernicia (sup.) per Lord Jauncey at pp. 26-27; pp. 685-668.
For these reasons I would hold that if (contrary to the views which I have expressed above) the plaintiffs were otherwise entitled to succeed against the PLA incontract or tort their claim would fail because of the terms of s. 16 of the Pilotage Act 1987
最终，Clarke勋爵判原告（船东）找被告（港口当局）索赔损失不成立。
总结：
本案的基本情况是，原告依据相关规章要求，向被告申请了引航员，而该引航属于强制性的。结果因被告所派的引航员的疏忽与沉没的灯塔或灯浮碰撞，造成了损失。原告于是想找被告索赔因引航员疏忽或未尽谨慎合理技能所造成的损失，但是Clarke勋爵经过对先例的分析之后，判依据1987年引航法的第16节约定，原告仍得为引航员的疏忽负责，纵然此引航属于强制性的。
现在回过头来，看看《Pilotage Act 1987》中的第16节的具体内容，其描述如下：
The fact that a ship is being navigated in an area and in circumstances in which pilotage is compulsory for it shall not affect any liability of the owner or master of the ship for any loss or damage caused by the ship or by the manner in which it is navigated.
即：事实上，船舶在强制引航的情况下，在一个区域和环境下航行，并不影响船舶所有人或船长对任何损失或因船舶本身或其航行方式而造成的损坏的任何责任。
这点和我国《海商法》第三十九条：船长管理船舶和驾驶船舶的责任，不因引航员引领船舶而解除。及《船舶引航管理规定》第二十三条：船舶接受引航服务，不解除被引船舶的船长驾驶和管理船舶的责任，的描述类似。很多国家或地区也会对此方面对相应的规定，如香港的《领港条例》第24条：船东或船长在船只被领港的情况下的法律责任，其规定如下：
在领港属强制性的情况下航行的船只的船东或船长，须对该船只货该船只在航行上的任何错误所引致的损失或损坏负责，方式与假若领港非属强制性时他所须负责的方式相同。
The owner or master of a vessel navigating under circumstances in which pilotage is compulsory shall be answerable for any loss or damage caused by the vessel or by any fault of the navigation of the vessel in the same manner as he would if pilotage were not compulsory.
可以看出香港的领港条例与1987年的引航法中的规定非常类似。但我国的《海商法》和《船舶引航管理规定》中规定的是驾驶和管理船舶的责任，没有提损失和损坏的赔偿问题。条文似乎也不够明确，只是说不解除船长驾驶和管理船舶的责任，没有说到具体的责任分担问题。言外之意就是，出了问题船长也有责任，但到底船长承担100%责任还是50%的责任并没有进一步澄清。
最后参《The Lawof Torts》，侵权法一书第75页如下描述：
The legal power of control is to actual supervision what in the doctrine of possession the intent to possess is to physical detention. But this much is needful: therefore a compulsory pilot, who is in charge of the vessel independently of the owner's will, and, so far from being bound to obey the owner's or master's orders, supersedes the master for the time being, is not the owner's servant, and the statutory exemption of the owner from liability for such a pilot's acts is but in affirmance of the common law.
强制性的引航员，独立于船东的意愿接管船舶，远远不能遵守船东或船长的命令，在那时候暂时取代了船长，不是船东的受雇人，法定豁免了船东对于该引航员的行为的责任，但是在普通法中是承认的。
因此，船东如果在普通法下不能找引航当局的责任，那么可以试着从侵权法入手；或者试图从安全港口方面找租家索赔损失，比如缺少灯浮，或者有效的预报系统等造成了船舶搁浅或碰撞等事故。
海运圈聚焦专栏作者 Alex （微信公众号 航运佬）
