2025-10-27
404 2025年10月14日，这个原本平静的秋日，被铭记为全球航运史上的转折点。
就在这一天，中国正式对美国船舶及相关航运资产征收“船舶特别港务费”，作为对美方此前港口征费措施的对等反制。
短短24小时后，一则业内流传的消息引爆市场——美国美森航运（Matson）旗下的集装箱船“MANUKAI”轮在宁波港靠泊期间，疑似成为首艘被征收“特别港务费”的美国船舶。
传闻中的“首征船”：
美森“MANUKAI”轮的巧合与信号
根据业内渠道流传的消息，悬挂美国船旗、由美森航运运营的“MANUKAI”轮在10月13日上午抵达宁波港，15日上午离港——时间点恰好与“特别港务费”实施办法的生效日期完全重合。
据传，该船在靠港期间被征收人民币 4,458,400元（约合62.79万美元） 的港务费。若以交通运输部正式公布的征收标准——每净吨人民币400元计算，该船净吨位为11,149吨，理论应缴金额约为 人民币4,459,600元，与传出数字几乎完全一致。
目前，宁波港及主管部门尚未就此事发布官方确认，但业内普遍认为，若消息属实，这将意味着中国首次实际执行了“对美船舶收取船舶特别港务费”的新政。
一位熟悉港口操作的业内人士向记者表示：“MANUKAI的船旗、船东、运营方都符合征费条件，时间点又如此契合，这几乎不可能是巧合。”
中美港口费博弈正式进入“执行期”
10月14日，中国交通运输部发布的《对美船舶收取船舶特别港务费实施办法》正式生效。文件明确规定，从事国际海上运输、靠泊中国港口并符合下列条件之一的船舶，船方或其代理人应当缴纳船舶特别港务费：
（一）美国的企业、其他组织和个人拥有船舶所有权的船舶；
（二）美国的企业、其他组织和个人运营的船舶；
（三）美国的企业、其他组织和个人直接或间接持有25%及以上股权（表决权、董事会席位）的企业、其他组织拥有或运营的船舶；
（四）悬挂美国旗的船舶；
（五）在美国建造的船舶。
前款第一项至第四项中由中国建造的船舶免于缴纳。仅进入中国船厂修理的空载船舶，以及其他经认定予以豁免的船舶免予缴纳。（详见《政策落地！中国建造船舶、进入中国船厂修理的空载船舶可豁免“特别港务费”！》）
截至目前，“MANUKAI”轮事件尚未获得官方确认，但其象征意义已远超个案。
它标志着——中美港口费博弈从纸面规则进入执行阶段。
接下来，市场将关注三个关键变量：
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中美是否会公布首批实际征费名单，以确立执行权威；
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各大航运公司是否将进一步调整航线布局、注册或股权结构；
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中美双方是否可能在港口征费问题上开启谈判窗口。
资本重组的前奏：
太平洋航运的“切割行动”
10月15日，香港上市公司太平洋航运（Pacific Basin, 02343.HK）突然发布公告，宣布非执行董事张日奇辞任。公告措辞罕见地提到——此举“有助公司改变董事会组成，以降低美国贸易代表办公室（USTR）301调查对中国拥有或经营船舶征收港口费的潜在限制”。
几乎在同一时间，公司任命来自丹麦、拥有25年行业经验的Kristian Helt出任执行董事。
这一人事调整的意图十分明确：通过去中资化治理结构，规避在美国层面的风险敞口。
“这不是单纯的董事更替，而是国际航运企业在地缘化环境下进行的主动‘政治风险管理’。”一位投资银行分析师指出，“太平洋航运可能是第一家公开以董事会构成应对‘双向征费’风险的企业。”
中美互征港务费，使得企业的股权结构、董事会构成、注册地甚至船旗国，都从法律概念转变为实质性成本因子。
“这是资本维度上的‘航运脱钩’，”一位业内人士评论道，“企业不是在谈市场，而是在重新设计身份。”
运营避险：班轮巨头的“转港行动”
与太平洋航运的战略调整相比，班轮巨头们的反应更为直接。
10月14日，中国特别港务费生效当天，马士基（Maersk）与赫伯罗特（Hapag-Lloyd）即宣布，暂停旗下两艘悬挂美国旗的船舶挂靠中国港口。
6,435标准箱的“Potomac Express”轮与6,200标准箱的“Maersk Kinloss”均从中国港口改为在韩国釜山或光阳港卸货转运。
马士基同时表示，其另一艘“Maersk Luz”轮将调整航线，在光阳港与Potomac Express进行接驳。
根据集运数据机构Linerlytica估算，若政策全面执行，承运人在首年挂靠中国港口可能需支付高达 23亿美元 的港口费用。即便较最初估算的39亿美元已有所下降，这一数额仍约为中国船公司在美国港口征费的两倍。
这意味着跨太平洋航线运价体系将被迫重构——每标箱成本可能上升约300美元。
短期内，企业或将以提价转嫁成本；但中长期，港口网络与区域分拨中心的地缘重新布局将成为必然趋势。
