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　　尚未递交NOR就开始卸货laytime如何计算

　　航运佬

　　在普通法下并不要求船东在卸港递交NOR，但如果需要递交NOR，如果没有特别要求，则应该包含两方面的内容，（1）船舶已经抵达目的地，按照租约可以递交NOR，（2）船舶已经准备就绪可以开始货物作业如果需要的话。如果在递交NOR的时候，船舶并不是处于事实上准备就绪的情况，那么NOR是无效的。没有无效的NOR，通常无法触发laytime开始计算；所以作为船东，要确保NOR有效递交。

　　当然，也有例外情况，比如在The Happy Day [2002] 2 Lloyd’s Rep.487 (C.A.)案中，Potter勋爵认为，满足三种情况下，（a）按照承租人或收货人要求，一份形式上有效的NOR在船舶抵达前已经被递交，（b）在抵达后，承租人认可船舶已经准备就绪或者接受可以开始卸货，（c）按承租人或收货人指示开始卸货而没有任何拒绝其有效的暗示、或对早先NOR有效性的保留、或任何暗示需要递交额外的NOR，则laytime能够开始计算。

　　类似地，如果承租人可以被认为已经弃权（waiver），laytime按照租约的约定可以开始计算；或者在特定的环境下，由于更改合约(variation)和禁止翻供(estoppel)能带来同样的结果。但是，为了避免出现不必要的争议，在执行租约的过程中，船东还是应该指示船长严格按照租约的要求去递交NOR，同时要求代理及时把NOR转交给所有相关方，并尽力取得对方接受（accepted）。如果船东对船长递交的NOR有所怀疑，那么应该指示船长在靠泊开始装卸货的时候再递交一个NOR，并加了类似的备注：Without prejudice to validity of any earlier NOR tendered，确保laytime可以开始起算。

　　但是如果租船合同条款中明确规定，比如规定装卸时间在NOR有效递交后24小时开始计算，船舶提前开始装卸货，并不会被视为承租人弃权什么的。船东在这种情况下，最好是取得承租人书面邮件确认，接受laytime提前开始计算。

　　在The Khios Breeze [1958] 1 Lloyd’s Rep.245案中，船舶在1956年7月18日早上0200靠泊鹿特丹港，在0230，承租人就安排开始卸货；但是在9点，船长才递交NOR，该NOR后来被接受；最终在7月20日的1145卸货完成。

　　船东认为在0230开始卸货的时候开始laytimeJ计算，但是承租人认为安装合同条款，仅在NOR有效递交24小时后，即19日的0900才开始laytime计算。合同第8条规定如下：

　　“Time to commence twenty-four (24) hours, Sundays and holidays excepted, after vessel is ready to unload and written notice given, whether in berth or not, and the time allowable for discharging to be calculated on the basis of the bill of lading quantity.”

　　商事法院的Diplock法官（当时是）认为这是首次提出关于滞期费或速遣费计算时间起点的疑问，即在承租人实际上在NOR到期前开始卸货的情况下，滞期费或速遣费的计算时间应如何确定。从当事人代表律师引用的案例来看，似乎没有哪一个案例与本案完全一致。另一方面，在Diplock法官看来，这是一个简单的问题，尽管可能有误，但问题的核心在于对相关合同，特别是合同第8条款的正确解释。其中最相关的一句话，这句话紧接在关于滞期费开始的“若滞留时间更长”和关于速遣费开始的“若提前完成”之后。最相关的一句话是：时间自船舶准备好卸货并递交书面通知后二十四（24）小时开始计算，周日和节假日除外，无论船舶是否在泊位，卸货允许时间以提单数量为计算基础。

　　在Diplock法官看来，这句话的含义非常明确——要确定时间起点的两个关键点是：第一，船舶何时准备好卸货（时间必须至少在准备好卸货后24小时开始）；第二，书面通知何时发出（时间必须至少在通知发出后24小时开始）。因此，将这句话和条款应用于本案事实，表面上看，承租人的主张似乎是正确的。在Diplock法官看来，条款的初步含义非常明显，为何不适用于本案？

　　船东的代表律师以两种方式提出了这个问题。他说，关于通知的条款，包括“时间自船舶准备好卸货后二十四（24）小时开始……”的规定，仅为承租人的利益而设，因此承租人可以放弃该条款。当承租人在该条款规定的时间尚未开始前即开始卸货时，他们放弃了将装卸时间延迟到准备就绪通知到期后24小时的权利。或者，船东的代表律师表示，如果这不是弃权的情况，那么可以推定承租人与船东之间存在一项默示协议，即时间从实际开始卸货时起算。唯一证明存在协议或弃权的证据是，承租人确实在所述的时间开始卸货，且船舶的服务人员根据条款规定，通过提供蒸汽、蒸汽缆车、缆车操作员、吊索和绳索协助了卸货操作。但是Diplock法官认为，从这些事实中显然无法推导出任何协议。

　　Diplock法官认为船舶的服务人员根据条款规定，通过提供蒸汽、蒸汽缆车、缆车操作员、吊索和绳索协助了卸货操作。Diplock法官认为，从这些事实中显然无法推导出任何协议。本案并非完全类似，但提请注意上议院在James Nelson & Sons, Ltd. v. Nelson Line (Liverpool), Ltd. [1908] A.C. 108案中的判决，以及上诉法院同一案件（[1907] 2 K.B. 705）中Fletcher Moulton大法官（当时的身份）提出的异议判决。该异议判决指出了法院应准备推定双方之间此类协议的原则，并警告不要轻易推定此类协议。Diplock法官认为没有任何依据可以推断，在本案中因为承租人开始卸货，且船东的服务人员在凌晨2点30分协助卸货，就存在双方达成协议，约定装卸时间从那时开始，而不是根据第8条款的明确解释所规定的时间。同样，Diplock法官认为也没有任何依据可以认定承租人放弃了该条款。

　　在Diplock法官看来，关于时间起点的条款或关于通知的条款，并非仅为承租人的利益而设；因此，无论如何这些条款都不适用弃权原则。船东的代表律师试图让法官相信，提前开始卸货的唯一好处归于承租人，因为承租人可以更快获得货物，并获得速遣费或支付更少的滞期费。然而，在Diplock法官看来，船东也能通过尽早完成卸货而获得船舶使用的优势，从而受益。至于在特定情况下哪一方的优势更大，并不清楚，也不认为这很重要。如所说，双方均有优势；在这种情况下，Diplock法官不准备推定任何关于弃权条款明确规定的协议。

　　船东代表律师通过其努力向法官引用了若干与本案相关的边缘案例，在Diplock法官看来，在本案中处理的是一个关于条款解释的问题。Diplock法官认为本案作为租船合同并无特别神秘之处（除了需要了解涉及的技术术语外）；在Diplock法官看来，其他法院对其他租船合同中不同条款的解释，并不能也不应约束将一种与本合同明确含义相反的解释应用于本租船合同。

　　从这个案子，可以看出来，如果船舶在合同条款中规定的时间之前就已经开始装卸货，船东最好是取得承租人的书面确认，可以正常开始装卸货计算，否则提前开始装卸货计算并不会视为承租人弃权。类似的情况，还包括周末节假日不算这种条款规定，碰到这种情况，船东需取得承租人书面确认。这种书面确认邮件将会视为对合同条款的更改，从而改变双方立场。

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