2025-03-10
548 在航运市场中，时间就是金钱。因此，不管是程租合同还是期租合同，船长都有默示的不得绕航及尽量速遣之义务。比如NYPE46格式第8条，就已经明确规定船长有最大速遣义务；船长的速遣义务是一项核心责任，旨在确保船舶按照承租人的合法指令尽快完成航次任务，同时保障船舶、船员和货物的安全。
速遣义务是要求船长以合理的时间和效率执行程租人的航行或运营指令，避免不必要的延误；在最高法院The Hill Harmony [2001] 1 Lloyd’s Rep.147(H.L.) 案中确认了此义务。因此，船长须尽快执行承租人关于航线、港口或作业的合法命令。在安全前提下，选择最快捷的航行方式或操作方法，避免浪费时间；在遭遇坏天气的时候，需要及时调整航线。
当然，速遣义务受制于船舶安全，若承租人或其气导公司的指令危及安全，船长可拒绝或调整。在开航前，船方需制定合理航线，考虑天气、航速及评估气导推荐航线的合理性问题。若发现有风险，比如途中会遭遇浪高超9米，船方需尽早调整，避免延误。船长如果更改航行计划，需立即告知承租人。
如果船方未及时行动，如延迟掉头或忽视明显风险，可能构成违约，导致额外的时间和燃油消耗，船东可能需赔偿承租人损失；但若租家指令不合理，责任可减免。
但是需要注意的是，船长采取行动必须有合理性，结合现有的气象信息做出合理评估，不得有点风浪就随意选择漂航或者绕航或选择更远的航线。如在The Hill Harmony案中，最高法院的Hobhouse勋爵认为船舶的设计和建造旨在能够安全地在恶劣天气中航行。船级社规则以及NYPE格式第1条均要求维持这些安全标准。船东不能以最短路线（即使确实如此）会使船舶遭遇其设计上能够应对的恶劣天气为借口，而选择更远的航线，这样将构成违约；违反承租人关于航次任务的速遣义务。
此外，船方还有义务如实记录好航海日志，刻意夸大风力或海况都会构成违反合同。比如在London Arbitration 23/21案中，仲裁庭认为没有必要进一步考虑航海日志，因为仲裁员确信船长没有按照租船合同第11条的规定the Captain shall keep a full and correct Log abstract of the voyage or voyages,保留真实和正确的日志。船长夸大了航海日志中记录的风和海况。从船舶离开Recalada 至 2 月 16 日期间的天气海况被船长人为夸大了。
在London Arbitration 15/23案中，船长声称在航程中，船舶遭遇强顶流，速度严重下降。但是双方的气导公司都不同意这样的顶流评估，两家气导公司都同意在大多数日子里都会遇到逆流，但很少超过半节，这表明船长关于流的言论被夸大了。仲裁员很遗憾船长作了这些不实记录，裁定船舶的记录未能准确反映所经历的环境条件，这违反了租船合同第11条，即船上要如实地记录航海日志。
在最新的London Arbitration 6/25案中，也涉及了船长违反速遣义务的争议。当事人基于早先采用的NYPE1993格式，签订了一份受载期为2月4日到8日，从荷兰的Terneuzen到美国的Jacksonville的航次期租；租期约为25天，不予保证WOG。在3月6日还船后，船东索赔余额共计119,557.65美元，主要涉及租金和燃油。承租人则主张他们不承担责任，理由是航程因船长决定不遵守他们通过苏格兰北部Pentland Firth海峡前往佛罗里达的指令而延长，或者因船长延迟决定通过英吉利海峡到达大西洋而延长。承租人声称船东欠他们余额为70,756.85美元，或者替代性地为48,665.59美元，再或者为20,647.80美元。
争议被提交至伦敦仲裁。船东和承租人各自任命了一名仲裁员。仲裁员接受了依据伦敦海事仲裁协会（LMAA）条款的任命，并认为无需任命第三名仲裁员。双方迅速交换了书面陈述，但随后在披露问题上出现了长时间的争议。在各自专家会面后，双方提交了结案陈词，并按双方约定，仲裁庭仅基于文件作出裁决。
事实背景
该船的二副于2月8日制定了一份航行计划，航线为通过英吉利海峡并横跨大西洋前往佛罗里达，偏南的航线，该航行计划得到了船长的批准。承租人委托了一家气导公司，为此次航程提供最佳航线服务，以2月9日清晨从Terneuzen离港为基础，气导公司建议船长通过北海和Pentland Firth海峡，偏北的航线，认为这是最短的路线。气导公司解释说：“预计英吉利海峡以西的北大西洋低压模式禁止选择更南方的航线选项，因为未来几天预计将在南部海域出现最恶劣的海况和最高的风力。如建议的那样，更北方的航线倾向于使最高风力从船尾侧方向吹来，而不是经过低压模式以北。”
气导公司预测，船舶将在2月12日至13日遭遇蒲福氏风力7至9级、南至东南方向的风，以及高达8.6米的狂浪，周期为11.0至11.5秒。船长接受了气导公司的推荐航线。当气导公司询问是否需要考虑任何特殊因素时，船长回答“无”（Nil）。随后制定了第二份航行计划。
2月10日0300，船舶从Terneuzen开航，开始按照气导公司推荐的航线重载航行至美国的Jacksonville。同日1555，气导公司提供了更新的推荐航线，预测船舶将在2月13日遭遇蒲福氏风力9级的东南风，以及9.3米的狂涛，周期为12.1秒，来自东南偏南方向。次日清晨0507，气导公司提供了类似的预测。
2月11日0554，船长通过电子邮件联系船舶的技术经理（通常是海务主管），表达了对气导公司推荐航线安全性的担忧；船长指出预测的浪高至少为10米，因此建议在英国北部海域等待3-4天，直到气旋过去。
海务主管联系了气导公司，气导公司回应称其航线预计将使船舶位于北大西洋一系列低压系统的北部，而向南航行可能会使船舶长时间暴露于危险/破坏性的涌浪之中。其建议是继续按照气导公司偏北的航线航行，以避开预计未来一周覆盖北大西洋中部大部分地区的这些危险海况。
同日1817，船长发邮件给海务主管并抄送承租人，称在当前情况下走偏北的航线对船员、船舶和货物极为不安全和危险。船长提到了气导公司的预测，并指出涌浪周期为约11-12秒，而船舶当前的摇摆周期为11.5秒。海务主管回复说，他们认同船长的担忧，他们邀请承租人和气导公司重新审视推荐的航线。同时，也将咨询船东的气导公司。他们总结道：“我们借此机会提醒，最终选择最安全航线的决定将由船长作出，前提是该决定有正当理由，在此情况下，船长应尽快通知承租人。”
1932，船东转达了他们从自家气导公司收到的建议，并要求承租人考虑按船长所建议的通过英吉利海峡千万卸港。2047，海务主管建议船长掉头并相应通知承租人。2100，船舶掉转航向，选择通过英吉利海峡前往卸港。船长向所有相关方通知如下：
“请正式获悉，根据气导公司收到的天气预报，预测风浪高度至少为9-10米以上，周期约为11-12秒（船舶摇摆周期为11.5秒），且未来一周的天气预报显示，天气可能会保持不变或更糟——气旋将从南向北接连发生，大西洋北部所有区域都将受到影响。在这种天气条件下，按照气导公司推荐的偏北航线航行，对船员、船舶和货物极为危险。为避免对船员、船舶和货物的任何危险，并避免任何延误，船舶于2200改变航向。” 最终，船舶于3月6日抵达卸港Jacksonville。
第8条：承租人指令
承租人的主要主张是，船长于2月11日掉头通过英吉利海峡，未能遵守租船合同第8条中合法的雇用指令。从Terneuzen开航沿偏北航线航行时，船长已放弃了对承租人气导公司推荐航线提出异议的任何权利；船长的航线变更导致承租人损失了大量时间并产生了额外费用，包括燃油费用。承租人寻求通过损害赔偿追回这些损失。据此，船东无权获得任何款项，反而应向承租人支付约7万美元。
船东的回应是，船长遵守了第77条的规定，既尽力遵循承租人推荐的航线，又在为保护船舶、船员和货物而改变航向时符合条款要求。船东认为船长决定选择替代路线显然是合理的，因为这一决定完全基于安全考虑，因此改变航线是船长被明确允许作出的决定。
仲裁庭认为，根据第77条，船长被要求“尽力遵循承租人推荐的航线”，船长离港后向北航行遵循了这一建议。关于船长随后因安全理由认为适当而不得掉头的说法被驳回。至于禁反言（estoppel），没有任何证据表明承租人依赖了所谓偏北航线安全的暗示性陈述。仲裁庭认为如果船长认为基于安全理由适当，他有权掉头。这在第26条中是隐含的，该条款规定船东负责航行事务。船长的电子邮件清楚表明其决定的理由是安全。
承租人的专家并未提出该决定在安全理由上不正当。在专家会面时，双方一致认为“船长拒绝航行至预测浪高超过9米的区域是合理的”，并且在偏北航线变得显然不合适后，船长选择通过英吉利海峡航行也是合理的。基于这些事实，仲裁庭裁定，船长基于安全理由决定掉头，并且他有权这样做。
第8条：尽速速遣
承租人主张，船长应在Terneuzen港开航之前就决定沿英吉利海峡航行。承租人的专家表示，船长未能履行航行计划义务。承租人声称，证据显示船长未能在2月8日关注气导公司的预测，也未在开航前咨询其他天气预报服务。如果船长直接通过英吉利海峡航行，船舶本可在2月28日抵达卸港。
代表船东的专家不同意这一观点。主张认为，船长有义务遵循推荐航线，直到明显看出该航线不安全为止。而当预测浪高超过9米时，情况似乎确实如此。
仲裁庭认为，在2月8日的预测为2月12日至13日风力7至9级（接近大风至烈风），13日浪高为8.6米。这并非预测有效浪高超过9米，但仲裁庭预期船长应考虑进入此类天气是否安全。
考虑到预测的有效浪高是最高三分之一浪的平均值，双方专家讨论的瑞利分布理论（Rayleigh distribution theory）表明，最高10%的浪平均值为10.9米，最高浪可达17.2米。船长在2月11日考虑可能遇到10米以上或12米以上的浪高。此外，13日预测的浪周期为11.5秒，因此存在参数性摇摆和同步摇摆的风险。
仲裁庭认为船长可能在2月8日或9日对此问题有所考虑，但没有证据表明船长这样做了。很可能船长依赖了气导公司的建议。相比之下，船长在2月10日或11日船舶位于北海时对此问题进行了非常详细的考虑。
仲裁庭认为，令人惊讶的是，船长并未质疑承租人气导公司推荐的偏北航线。首先，气导公司的指示是提供最佳航线服务，其推荐是走最短航线。海员都知道，冬季穿越北大西洋的最短航线不太可能是最安全的。其次，有理由相信该航线不安全。第三，该航线与最初计划的通过英吉利海峡的详细航线完全不同。第四，气导公司未提供偏南航线预期的详细气象信息。许多船长都会质疑这一推荐航线。然而，由于船长有义务尽力遵循该航线，无法认定船长因选择遵循该航线而违反了尽速速遣的义务。
仲裁庭认为没有任何材料可以认定没有合理的船长会决定遵循该推荐航线。承租人很难责怪船长沿北方航线航行，因为这是他们自己的气导公司推荐的。 然而，在2月10日或11日，船长确实质疑了该推荐航线。仲裁庭认为船长本应在Terneuzen开航离港之前这样做。延迟质疑存在风险：如果船长后来认定偏北航线不安全，时间和燃油将被浪费。船长迟来的详细考虑构成了他未尽速速遣的违约。
其后果是，航程因航行至掉头点（约1.75天）和返回（另1.75天）而延长。损失的3.5天按每天14,440美元计算，扣除佣金后为48,212.50美元。燃油成本按每天24.8吨计算，3.5天为38,626美元，船东的索赔相应减少86,838.50美元。
船东主张，存在一项隐含条款，即承租人应对船长尽力遵循第77条下推荐航线所产生的后果负责。仲裁庭认为推荐并非命令，船长的行动取决于他自己的评估。承租人无义务赔偿船东因尽力遵循承租人气导公司所推荐航线所产生的后果。
出于同样原因，仲裁庭认为如果需要考虑停租（off-hire）索赔，根据第17条，船长基于安全考虑选择掉头未违反承租人的命令或指示，因此不能视为停租。然而，因掉头所损失的时间和消耗的燃油承租人可通过损害赔偿追回，并可衡平抵销船东的索赔。
同样，仲裁庭认为承租人约7万美元的反诉必须失败，因为他们的推荐不是船长必须遵循的命令。他们基于偏南航线约2万美元替代反诉也必须失败，因为他们无法证明船长本应拒绝气导公司的建议。最终，仲裁庭裁定船东索赔金额32,719.15美元，承租人的反诉失败。裁决的本金自还船后18日起至支付日止，按年利率6.5%计算，每三个月复利一次；费用问题待定。
海运圈聚焦专栏作者Alex （微信公众号 航运佬)
