2024-11-06
588 在期租合同下，通常会有条款规定，船东对在良好天气条件下的海上航行需要保证船舶速度及油耗，即船舶能够达到一定的最低航速，并且在此航速下船舶将只消耗一定量的燃油。这个条款就是速度油耗保证条款，例如，保证内容可能是这样的：在风力不超过BF4、海况不超过DOUGLAS3的良好天气条件下，船舶能够以每天约 12节的速度行驶，燃油消耗量约为32吨。通常情况下，船舶不可能整个航程都是租约下的“好天气”，除非是航程非常短的，不然多多少少都会遇到不属于租约“好天气”下的天气海况。
要评估船舶是否能够达到保证的速度油耗，只能以船舶在良好天气期间的性能为样本。如果评估出来船舶在好天气期间表现不佳，则通常可以将好天气下的结果推断至整个海上航程，包括恶劣天气期间，以量化承租人有权获得的航速索赔金额。另一方面，要将某个时期作为好天气的样本，通常该时期必须足够长，或者说好天气一定在整个航程中占有一定比例；比例太低则样本不足，索赔将无法成立。
在 2015 年的 The Ocean Virgo [2015] EWHC 3405(Comm)案中，以修改过的NYPE格式签订了一份航次期租合同，从北太平洋地区到新加坡/日本的散装煤炭运输。出租人在租船合同中一定的速度和履约性能保证基于“天气好/平稳的海面，最高蒲氏风级4级/道格拉斯海浪3级，没有不利流，没有涌浪的负面影响”。毫无疑问，良好的天气意味着风速最高可达蒲氏4级（16节），海洋状态最高达道格拉斯海浪3级（最大1.25米），没有不利的流，也没有涌浪的负面影响。
承租人声称该轮在好天气的情况下无法达到速度和性能保证，并索赔263,832美元。承租人寻求违反速度和性能保证的传统方式是评估船舶在租船合同中规定的良好天气下的性能，不包括承租人要求的任何慢速航行时间。如果在良好天气下对船舶性能的分析确定了违约行为，那么性能不足的程度应适用于所有天气条件下的所有航行，但不包括承租人要求的任何慢速航行期。
仲裁员在其裁决中分析了该轮的履约表现。在第75段中，仲裁员认为在一段时间内被视为可接受的“好天气”，它必须构成从中午到中午连续24小时的时间。在得出这个结论时，仲裁员想到了承租人在他们提交的材料中的声明，“假设每个好天气都是24小时。”仲裁员同意这一点，并说传统上船的一天从中午到中午。
仲裁员随后审议了压载航行期间是否存在“可接受的”良好天气。仲裁庭拒绝接受这一时期有两个原因。仲裁员认为，1月27日出现了不利的涌浪，因此在6个小时的时间内没有明确的天气。这留下了不到24小时的时间，因此“不再有24小时或一天”的时间可以接受为“好天气”。这使得2月8日的最后一段时间为3小时，这不是“一天”。在任何情况下，当时可能都有缓慢的航行，当船舶靠近海底时可能会有浅水效应。因此，仲裁员的结论是，在满载航行期间，没有“天”可接受的好天气。因此承租人索赔不成立。
承租人向高等法院提出上诉，由 Teare 法官开庭审理。法官认为仲裁庭寻求连续 24 小时的好天气，即好天气“天”，但租船合同中并没有这样的要求，这是错误的选择。因此，法官将裁决发回仲裁庭，以考虑空载海航行的两个 14 小时和 16 小时时间段，无论是单独还是累计，是否足以作为测试船舶良好天气性能的样本。这是因为仲裁庭并不认为 16 小时和 14 小时的样本太小，而只是因为它们不是连续24小时的最低时间段而拒绝这两时间段可以拿来评估。
Teare 法官认为，重载航次即使仲裁庭没有误入歧途，没有寻找连续24小时的时间段，仲裁庭也会做出同样的决定，因为它认为21小时的时间段仅占总航程的5.34%，样本量太小，无法代表整个航程。因此，Teare法官没有就这一点退回裁决。由此产生的问题是，样本期是否必须足够长才能代表船舶在相关时间或整个海上航程的能力？保证是关于船舶在相关时间的能力，在本案中，即根据修订后的 NYPE 1946 格式交付船舶的时间。
那么正确的问题是21小时的时间段是否足够长，以便仲裁庭能够安全地评估船舶在交付时的能力，而不是样本期相对于整个海上航程或航程的规模是否足够大。虽然仲裁庭有权裁定21小时的样本太小，不足以代表船舶在交付时的能力，但它无权裁定样本量相对于整个海上航程或航程而言相对较小。因此，仲裁庭在决定满载航程表现不佳的问题时也犯了错误，裁决也应该就这一点驳回。 关于仲裁庭采取的推断方法，Teare法官认为仲裁庭犯了错误。这是因为一旦确定违约，样本期间发现的表现不佳的结果必须推断到租船合同下的所有航程，包括恶劣天气期间。
但另一方面， Teare 法官在该案中认为，船舶的良好天气性能能力可以通过其在良好天气条件下足够长一段时间内的表现来证明，这段时间可以在船长中午报告之间的 24 小时内。
近年来，船东可能不坚持要求合同中加入WOG资格，但有可能会加入Given in good faith或者for reference only，或者提出苛刻的条件，例如船舶的良好天气能力必须由船舶中午船位至中午船位，至少连续 24 小时的好天气期间的表现来证明。这种限定这可能在实际中很难获得满足这要求的“好天气”样本，因此实际上使船舶速度油耗保证的条款无效。这样的明示规定将克服 The Ocean Virgo 案的影响。如前面所说，在该案中，Teare 法官裁定，船舶的良好天气性能能力可以通过其在良好天气条件下足够长一段时间内的表现来证明，这段时间可以在船长中午报告之间的 24 小时内。也就是说，当事人完全可以明文规定，好天气必须是基于noon to noon, at least 24 consecutive hours，在这种情况下，承租人能否抵制这种条件取决于其租约谈判能力。
在London Arbitration 27/19案中，也涉及了良好天气样本期是否充分的问题。仲裁庭裁定，12 小时的良好天气期是不够的，因为相对于约 26 天、7,284 海里的租船期来说，这个时间太短了，所占比例太低。在London Arbitration 22/18案中，仲裁庭仍然认为良好天气期必然意味着中午至中午报告之间的良好天气日。当然，在 The Ocean Virgo 案之后，这一观点可能有问题。但是需要记住的人，这种航速索赔，通常情况下，仲裁庭裁定之后，很难有机会获得上诉机会，也就是说，到仲裁庭就结束了。那么仲裁员的观点将非常关键，所以为了避免出问题，做好是在租约中明确规定。
英国法律下，承租人寻求确定违反速度和性能保证的传统方式是评估船舶在租船合同中定义的良好天气条件下的性能，不包括承租人要求的任何慢速航行时间。如果对船舶在良好天气条件下的性能的分析确定存在违约，则性能不足的程度应适用于所有天气条件下的所有航程，参见 The Didymi [1988] 2 Lloyd’s Rep.108和 The Gas Enterprise [1993] 2 Lloyd’s Rep.52案。为了不受这两个案子的约束，目前市场上很多合同明文规定，“好天气”下的速度油耗不得反推算到整个航程。那么随之而来的问题是，如果好天气时间太短，哪怕航次再长，承租人也仅仅只能索赔好天气期间的损失，而这个损失可能非常小。
海运圈聚焦专栏作者Alex （微信公众号 航运佬)
