2024-02-28
582 2024年，是属于日本船东三光汽船（Sanko Steamship）的“鲐背之年”。
随着最后一艘散货船被摆上货架，这家两度“破产倒下”又两度“挣扎重生”的日本航运公司将挥别90年的船东生涯，正式退出船东舞台。
据日本海事新闻报道，由于总裁继任者缺乏以及新投资困难，这家曾经的“日本航运风向标”业务难以为继，正在寻求在今年年底前将旗下2021 年建造的 82,514 载重吨散货船“Sanko Hawking”轮出售。
三光汽船官网显示，该公司成立于1934 年，是日本沿海航运服务以及日韩和中国沿海贸易航线的运营商。
但在成立之初，三光汽船名为“三光海运”，主要从事货物经纪业务，同时也经营自有船舶，由于抗日战争的爆发，天津航线的货物需求增加，该公司业务逐渐稳定。1937年日本政界大人物河本敏夫就任三光海运社长，该公司开始取得大幅发展，一年后三光海运更名为三光汽船，通过运航中型船和收购二手船扩大事业。甚至进军造船业。
▲河本敏夫，图源：维基百科
在二战结束后，三光汽船拥有13艘船舶，但全为老旧船，在日本划拨的造船计划中处于不利地位。尽管开始拥有大型远洋船舶，但该公司继续将业务委托给大阪商船（现为商船三井）并收取租金，直至1959 年最终恢复自己的运营。
三光汽船十年“发家”
19世纪60年代中期至70年代前期，三光汽船在河本敏夫的带领下，以与众不同的经营策略取得了长足的发展。
19世纪60年代，日本抓紧复兴航运，为应对希腊和挪威的竞争，实行海运集约化政策。1962年12月，日本海运造船合理化审议会提出关于海运对策的建议，一方面集中合并航运业，以应对不当竞争，另一方面加大投资力度，确保企业自立体制。次年6月，日本国会通过了《关于海运业重建整备的临时措施法》、《远洋船舶建造贷款利息补贴和损失补偿法部分修改案》。
三光汽船并未参与日本1963年的航运合并，而是成为了该国航运界的一匹“独狼”，无需政府扶持也不接受约束。
1971 年，三光汽船通过按市值发行新股和第三方配股的方式增加了筹资。该公司利用这些资金订购了大量新船，并于一年后收购了 Japan Line（当时称为 Sanko Business Method）的所有股份。
1973年10月，第一次石油危机爆发。三光汽船开启逆周期投资，笃定“危就是机”，在船价下跌时大幅购船。幸运的是，本次石油危机持续时间较短（1973.10-1974.3），三光汽船在船价回升时通过“低买高卖”大赚一笔。
1976年，三光汽船拥有的船舶总吨位达到了2463万吨，较十年前的28万吨，翻了近90倍，风光一时无两。
石油危机首次“倒下”
彼时，三光汽船管理者还不知道“所有命运馈赠的礼物,都已在暗中标好了价格”，上次成功的背后酝酿着更大的危机。
1978年10月，世界第二大石油出口国伊朗的政局发生剧烈变化，导致供给严重不足，第二次石油危机爆发。
这给了三光汽船致命一击，导致了该公司的第一次破产。在第一次石油危机的成功经验下，三光汽船继续扩张，但该公司低估了危机的持续时间。
1979年石油危机是历史三次石油危机中最长的一次，持续时间大致为1978年10月-1981年3月。三光汽船大量船舶无利可图，面临衰退。1981年，该公司成为日本亏损最大的企业。
1985 年，三光汽船身负5200 亿日元的日本战后最大债务破产并申请了重组。
管理人对三光汽船亏损船舶进行了出售处理，并以收益性较好的散货船为主力船舶对船队进行了重建。1998 年，三光汽船第一轮重整程序结束，两年后公司老将松井毅被任命为社长。
在松井毅的带领下，三光汽船迅速“重铸荣光”。
2007 年至 2008 年，三光汽船销售额达到创纪录的 2,293 亿日元，经常性利润达到 797 亿日元。销售额的经常性利润率为 35%，是当时日本航运业利润率最高的公司。
雷曼危机二次重组
雷曼危机的到来成为第二次压倒的三光汽船“稻草”。在该危机之前的繁荣期，三光汽船订购了大量近海辅助船和中型散货船，并租用了150 艘船，且拥有 35 艘自有船。
与 1985 年的破产一样，过度投资后的经济衰退对公司造成了沉重打击。2011财年，该公司成为日本亏损最多的航运公司，亏损达到313亿日元，加上船舶减值损失等非经常性损失，亏损达到1104亿日元。
三光汽船当时表示：“自公司成立以来，我们一直在积极拓展以海外航线为主的现货合同业务。然而，由于 2008 年 9 月后的全球金融危机导致运输需求增长迅速放缓，供需缺口不断扩大，再加上我们来不及对高成本的租船合同采取措施，因此作为公司主要收入来源的运费和租船收入急剧下降。因此，公司盈利能力迅速严重恶化。”
截至 2012年4 月 1 日，三光汽船管理着一支由 185 艘船组成的船队，其中包括 46 艘油轮和 27 艘干散货船。
三个月后，该公司带着 1 558 亿日元的债务和 4 056 亿日元的租船费用，第二次向东京地方法院申请企业重组，并于 2013 年 10 月获得批准。
三光汽船在寻找重整赞助商时一度遇到困难，但在 2013 年，美国投资和金融公司 Elliott 与该公司签署了赞助协议，为其提供 50 亿日元的支持，包括设立投资和贷款机制。
最后十年走向消亡
时年54岁拥有花旗银行和Elliott背景的田端仁一接任三光汽船托管人和社长。在上任之初，田端仁一反复强调，要“改善公司结构，提高公司知名度”。
但当日本航运业界期待田端仁一“大刀阔斧”改革时，他却作出缩小规模的决定，将三光汽船船队从重组计划时的 44 艘船缩减至 28 艘。随着航运市场形势的好转，该公司在一年后，即 2014年 12 月便结束了重组程序，重新成为一家正常的公司。
重组程序结束后，三光汽船经营散货船、LPG（液化石油气）运输船等，但由于日元走强，2015 年至 20016年业绩下滑。
此后，该公司继续出售船舶。根据全球在线估值和市场情报提供商VesselsValue为海运圈聚焦提供的数据，自2014年以来，三光汽船出售了16艘船舶，包括2艘LPG运输船、3艘三用工作船、2艘灵便型、5艘超灵便型、2艘巴拿马型及2艘海岬型船。
对于当前公司的最后一艘船舶“Sanko Hawking”轮，田端仁一表示，这艘船由嘉吉公司租用，利用率高达 98%，我们已经掌握了扭亏为盈的诀窍，与一流的托运人稳固合作。
事实上，由于日元疲软的影响，该公司已经实现了约 10 亿日元的利润。
田端仁一对出售最后一艘船表示遗憾，并解释三光汽船出航运业的主要原因是其个人的健康问题以及对未来投资的担忧。
在接棒三光汽船11年后，田端仁一已65岁。去年，他因病住院，并考虑将“接力棒”传递下去。然而，与日本大多数船东一样，没有合适的人选。田端仁一曾考虑出售业务，但也面临一些阻碍。
在面对采访的最后，田端仁一表示将“照顾三光汽船的10名员工直至生命最后一刻”。
这一温情与三光汽船近百年经历的市场残酷交织，在向所有航运业者传递：历史的车轮永远向前，不会为谁而片刻停留。唯有时时自审、未雨绸缪、方能在激烈的竞争中占得先机。
资料来源：海运圈聚焦 编辑：Evan Liu
