NOR, Free Pratique, UKC Policy-The Stena Primorsk 案

2022-11-02601

    在The Stena Primorsk [2022] EWHC 2147 (Comm)案中,涉案船舶为油轮,船厂182.9米,船宽40米,2006年建造;在2019年3月9日以Shellvoy 6格式签订一份程租合同。

  船舶在Bilbao装载了54,322.913吨货物,双方同意在装港共用了68小时54分钟;完货后船舶即前往在Delaware河中的Paulsboro港。在抵港前,船长

  寻求豁免富余水深政策,以便靠泊和卸货。3 月 25 日开始与该船的技术代理进行讨论。船长确认泊位深度为 12.19米,预计潮汐为 1.6米,船舶淡水吃水深度为 12.15米。 3 月 27 日,船长将相关的富余水深计算结果发送给当局以及详细的风险评估。3 月 28 日,在考虑了计算和风险评估后,当局确认它准备对富余水深的规定给予“一次性豁免”,该规定在2019年3月31日可适用于从锚地到高水位的码头的内侧装载通道。因此,豁免涵盖了从锚地和停泊处的通航。豁免是基于假设船舶吃水12.15米等于或小于宣布的高水位河流 12.19米的安全吃水并考虑到港口的作业习惯。

     船舶于3月29日2300抵达Paulsboro,并在Marcus Hook锚地抛锚。3月31日上引水靠泊,第一根缆2242系上,最终2330靠妥。靠好后码头通知船长,在最初的 7 至 8 小时内,卸货需要以每小时5,000 桶的速度进行。船长的观点是,该船需要保持每小时 15,799 桶的排放率,以保持安全的富余水深。因此,船长决定离开泊位并返回锚地。船舶于 0130 解掉,并于0500 在Marcus Hook 附近抛锚。

  之后多方在讨论富余水深是否足够的问题,最终在4月4日的0330-1730期间安排了过驳作业;最终船舶于4月6日的0812回到泊位开始卸货。卸货时间在3月30日的1718开始起算,在4月6日的1024暂停,扣除点一些可扣减的时间,船东向承租人索赔滞期费143,153.64 美元。租船合同概要规定了总共 72 小时装卸装卸时间,并按每天 22,500 美元的比例支付滞期费。租船合同规定了某些情况,装卸时间要么没有开始运行,要么已经开始运行但被暂停。

  承租人以装卸时间未开始(因为相关的准备就绪通知NOR无效)和由于船东违反租约而暂停时间为基础为索赔辩护。承租人的证据集中在两起据说暂停时间的事件上。一是船东决定在 2019 年 3 月 31 日靠泊后 12 分钟内离开卸货码头,二是船东拒绝遵守承租人于 4 月 1 日 2100 时返回泊位的要求。

  船东认为3 月 31 日离开泊位的决定和 4 月 1 日拒绝靠泊并开始卸货的决定是基于租船许可的船舶安全的决定,因此不能构成违约或过错。承租人反诉过驳费用64,186.60 美元。

  船东认为,本案主要是关于承租人拒绝接受船长(3月 31 日单独和 4 月 1 日与船东代理人一起)做出的每项决定是为了避免违反船舶的富余水深政策而做出的安全决定。租船条款强调了船舶安全运营的重要性以及船长做出的决定的重要性。第 3(1) 条规定了租船合同的基调,要求船舶一旦装载,就“最大程度地速遣”到指定的卸货港,并在那里“始终安全地漂浮”卸货。因此,继续“最大程度地速遣”的要求不是绝对的,而是受到保持安全漂浮的要求的缓和。第 3(2) 条规定了船东遵守承租人航行指示的义务。同样,该义务不是绝对的。船长认为不安全的指令可以忽略。第 4 条规定承租人有义务进行谨慎处理,以便仅命令船舶驶往“对船舶安全”的港口和泊位。第9 条规定了船舶在危险条件下停泊的一些后果。暗示船舶将需要从泊位转移,该条款明确规定承租将承担费用。第 14 条明确规定,因船东违约而损失的时间将不向承租人收取费用。

  无论租船条款如何,当局都清楚地表明(见The Fontevivo [1975] 1 Lloyd's Rep. 339)承租人需要确定船东或船东负责的人的某些“过错”如果出于滞期费目的而想暂停时间计算。双方同意,过错被赋予了广泛的定义,并且不需要确定可起诉的违约行为。

  高等法院的Bird法官认为如果船东(或船东负责的人)以租船合同授权的方式行事,很难看出船东会有过错。租船合同中规定的行动显然在双方的考虑范围内,承租人在明确理解将指导船长做出的决定的操作规则的情况下签署航次。例如,如果承租人指示船舶在至少一个泊位的深度等于船舶吃水深度的 Paulsboro 卸货,则承租人必须意识到,受潮汐和驳船的影响,可能会有在某些时候考虑富余水深的规定。

  问卷Q88 中列出的载重线信息说明了这一点。相关吃水的细节连同富余水深政策将影响卸货港或所选港口内泊位的选择,并提醒承租人注意可能有必要寻求富余水深政策豁免的风险。正如船长所说,富余水深政策限制了船长决定船舶去向的自由。如果要违反富余水深政策,船长需要咨询船东的代理人。

  在Bird法官看来,租船合同将问卷Q88 信息描述为完整是完全恰当的。值得注意的是,熟悉船舶日常操作的人(船长和船东的代理人)和一般熟悉航运实践的人(专家)都提到了对富余水深政策“豁免”的必要性。这种语言强烈表明 富余水深政策被认为具有约束力,未经同意不得违反。在考虑豁免之前需要进行仔细的风险评估和富余水深计算这一事实强调了富余水深政策的重要性。 

  租船合同的条款以及当事人双方也强调了它的重要性。富余水深政策不仅与租船合同“不可分割”,而且受租船合同第 1 部分的约束,因此优先于一般条款的第 2 部分。

    租船合同没有规定在何种情况下可以给予豁免。这并不奇怪。租船合同的条款很明确。是否给予豁免是船东的事情。在实践中,正如在本案中看到的那样,决定将由船长和代理人协商后作出。审判中没有任何迹象表明授予豁免的明显权力受到任何限制。反复无常的拒绝无疑可能构成“过错”,因此会阻止时间流逝以达到滞期费的目的。然而本案中没有建议这种方法。

    Bird法官注意到船长在 4 月 1 日提出的豁免请求受到明确的警告,即 (a) 船舶在 2100 时全速行驶,没有延误,(b) 可以在 3 小时内开始卸货,以及 (c)没有“泊位或船舶的技术故障”。风险评估的备注部分强调了这些要点,船长指出:“不允许船舶或码头出现延误、停泊、连接或技术故障”。在Bird法官看来,船长的要求是现实的。在风险分析方面,船长的要求似乎是基于卸货避免出现问题。

  在Bird法官看来,当局的再次回应是完全恰当的。从本质上讲,它只是简单地改写了船长提出的观点,指出如果出现任何延误,“安全和确保足够的 富余水深的余地非常小”,如果延误时间延长,富余水深将严重受损,船舶面临风险触底。当局的结论是没有足够的控制来[安全地]减轻风险,因此无法发布豁免。

  鉴于专家证据,Bird法官得出的结论是,船长于 3 月 31 日离开泊位的决定是适当的,并未使船东违反租约。Bird法官认为3 月 31 日“由于风或水的情况,船舶停留在指定的泊位是很危险的”,因此卸货时间针对承租人计算。

  Bird法官认为当局完全有权得出结论,授予豁免以允许该船在 4 月 1 日 2100 点靠泊是不合适的。承租人要求在 2100 靠泊的请求是船东基于安全理由有权拒绝的请求。Bird法官认为富余水深政策是租船合同中一个明确而重要的条款。

  Bird法官认为在 4 月 1 日,船东、船长或 当局都没有过错。船东按照租约的条款行事。法官确信没有因船东的行为(或其他人的行为)而违反第 25(1) 条。出于专家所给出的原因,船东不能满足于船舶可以始终“安全地漂浮”停泊和卸货。安全余地太小,风险太大。Bird法官该决定完全是根据第 3(1) 条做出的。

  此外,尽管不需要对此做出任何调查,但如果承租人在 4 月 1 日命令船舶靠泊,几乎可以肯定它违反了第 4 条。船长和船东的代理人进行了谨慎处理,得出了明确和允许的结论,即靠泊不安全。

  事后看来,知道在卸货开始前多等一个小时(总共4 小时)或稍低的卸货率会导致几个小时的富余水深政策违规,即使卸货率继续顺利。Bird法官认为以事后诸葛亮的标准来判断代理人和船长的行为是不合适的。在法官看来,现在可用的数据为代理人和船长做出的决定提供了进一步的理由。

  关于NOR,在Bird法官看来,有两种方法可以分析免检疫入港许可-Free Pratique的问题。首先,有一个正式的问题,即授予Free Pratique是否是习惯性问题,其次,还有授予机制的问题。明确的证据(在很大程度上同意)是港口当局的行为就好像已经获得了Free Pratique。特别是海岸警卫队和港口引航员和其他人一样登上了这艘船。在Bird法官看来,Paulsboro 港会忽略Free Pratique的重要性是不可思议的。然而,没有证据表明实际获得了Free Pratique。事实上,船长提出了抗议信,因为没有明确的授权,也没有任何授权的事实陈述记录。在Bird法官看来,Free Pratique问题的答案在于第二个问题。证据支持这样一种观点,即没有正式的机制来获得Free Pratique。在Bird法官看来,在盖然性权衡上,习惯上在港口获得Free Pratique,并且获得了。在Bird法官看来,该港口在默认情况下运行了一个Free Pratique 系统。如果出现问题(例如,如果船上有疾病),将传达不获得Free Pratique的决定。考虑到这一点,很明显,相关的准备就绪通知-NOR没有问题。

  实际上(除NOR 点外)Bird法官认为已根据船东有权依赖富余水深政策并有权不允许其违反这一原则来决定此案。法官的结论是,拒绝给予豁免是完全合理的。在法官看来,第 3(2) 条对承租人的投诉提供了完整的答复。船长与 当局商议后得出结论,在 4 月 1 日 2100 点继续靠泊是不安全的。在这种情况下,船东有权无视承租人的指示。

  承租人提出了默示条款的问题。Bird法官认为没有被告知有关当局,因此不认为任何隐含条款可以帮助承租人。租船合同程的明文条款很明确,涵盖了本案的情况。关于在 4 月 1 日前往泊位期间是否需要豁免,Bird法官认为这似乎不是当时双方所关心的问题,而且很可能(如 3 月 31 日发生的那样)如果获得豁免,它将涵盖通航和靠泊。通航是否安全不是需要处理的问题。

  证据涉及可能授予的最小富余水深,并将其作为船宽的1.5%。法官认为没有必要详细处理这个问题。在法官看来,可能授予的豁免范围对索赔的结果并不重要。最终,Bird法官驳回了承租人上诉。

    在实践中,有些深吃水的船舶靠泊后需要抢卸,按照这个案子,船长只要合理评估,如果通过计算得吃富余水深不足,会违反公司富余水深政策方面的规定,影响到船舶安全问题,则可以合理拒绝靠泊;这种情况下所造成的延误,装卸时间正常计算,承租人不得扣减。

       海运圈聚焦专栏作者Alex (微信公众号 航运佬 2022-10-28)