2022-10-31
630 在London Arbitration 31/22案中，涉及了船舶在卸港等取样造成时间损失的争议。该租船合同为修订过的Gencon 94 格式，从俄罗斯装载小麦货物到土耳其卸。
船东请求赔偿卸货港滞留损失，按滞期费计算，加利息和费用总共55,937.50美元。承租人否认船东所依赖的租船合同条款赋予他们获得此类损害赔偿的权利，声称船东唯一可行的救济是滞期费。该争议根据 LMAA小额索赔程序提交仲裁。双方均由来自其所在司法管辖区的索赔顾问代表来抗辩，独任仲裁员由双方协议指定。
事实背景
该船于 9 月 17 日星期五凌晨抵达卸货港，抛锚并提交了准备就绪通知书(NOR)。港长命令该船在锚地等泊，等待获取和分析货物样本的授权
当天上午晚些时候，承租人的代理人告诉船东业务经理，货物文件不应发送给卸货港代理人，由于收货人尚未支付货款，因此不允许采样、靠泊和卸货。
9 月 22 日，承租人向船东发送了一封电子邮件，称：“请不要让取样和卸货。我们将回复更多信息”。
承租人最终在一周后的 9 月 29 日同意取样和卸货。卸货工作于 10 月 2 日完成。租船合同关于装卸时间计算的相关条款：
“1.000mt per WWD of 24 consec.Hrs SSHEX Fri 17.00/Mon 8.0.holidaystime not to count even if used.” In relation to the commencement of discharge laytime, the fixture recap provided:
“NOR TO RE TENDERED UPON VSL’S ARRIVAL TO PORT LIMITS AND TO RE ACCEPTED W/I OFFICIAL WORKING HOURS (DAILY 08.00 HRS THROUGH 17.00 HRS, EXCEPT SATURDAY AND SUNDAY W/W/W/W BY VHF/TLX/RADIO/FAX/PHONE E_MAIL AT BE BUT FOR LP…
LAYTIME TO COUNT AS PER 02PM/08AM CLAUSE AT L/PORT AND FM 08AM NEXT W/DAY AT D/PORT.”
Two other provisions in the fixture recap were relevant:
TIME LOST WAITING FOR CARGO ANALYSES AND/OR LABORATORY TESTING AND/OR IMPORT AND/OR EXPORT FORMALITIES IF ANY TO COUNT AS LAYTIME OR TIME ON DEMURRAGE W/O WEATHER INTERRUPTIONS AND/OF ANY EXCEPTIONS.”(Provision 1.)
“TIME LOST DUE TO CHARTERERS’ INSTRUCTIONS AND/OR FAULT TO BE REIMBURSED BY CHARTERERS AS DAMAGES FOR DETENTION.”(Provision 2.)
装卸时间
船舶装载了3,243.20吨货物，因此可用的装卸时间为3.2432天。卸货时间于9月20日，星期一的早上0800开始，即船舶抵达后的下一个工作天。
当事人主张
船东主张，从 9 月 17 日递交NOR到 9 月 29 日承租人授权提取样品期间，按照第 2 条规定的滞期费率索赔滞留损失赔偿。他们的索赔是基于由于承租人的指示或由于承租人没有给出取样指示的过错造成的时间损失。
承租人的主张是，如最近在 K Line Pte Ltd v Priminds Shipping (HK) Co Ltd (The Eternal Bliss) [2022] 1 Lloyd’s Rep.12案中确认的那样，滞期费是未能在装卸时间内完成货物操作而违反租船合同的唯一救济措施。
在送达答复意见书之前，仲裁员询问当事方船东是否请求支付滞期费。仲裁庭邀请各方提交各自的装卸时间计算详情。
船东提出了两个装卸时间计算。
第一份是船舶从 9 月 17 日到达卸货港一直被扣留，直到 9 月 29 日允许取样和卸货。从 1 月 1 日星期五17:00 到 10 月 2 日星期六卸货完成的时间不计算在内，共使用了2.1424 天。
第二份装卸时间从 9 月 20 日星期一08:00 开始，船从 9 月 23 日13:30 开始进入滞期，直到 10 月 2 日星期六17:00 完成卸货。滞期时间为 9.1318天，金额为41,093.10 美元。
承租人提交了三份装卸时间计算。
第一份，由于“港口拥堵”，装卸时间直到 9 月 29 日星期三 1300才开始计算。再加上后来“天气中断”不计入的时间，结果是只使用了1.9306 天，因此没有滞期费。
第二份，没有考虑“港口拥堵”例外，而是在周二、周三和周四“因恶劣天气而没有引航员而暂停”。结果是滞期为1.6783天，共计7,593 美元。
第三份也包括“因恶劣天气没有引航员而暂停”，但仅从 9 月 21 日星期二的 0800到 9 月 22 日星期三的 1300。由于与承租人其他两个计算中相同的天气中断，结果是滞期为6.5971 天，总计29,686.85 美元。
仲裁庭裁决将
仲裁庭认为船东根据第 2 条提出的滞留损害赔偿请求必须失败，因为等待货物取样所损失的时间明显属于第 1 条的明示条款。
承租人曾试图辩称“货物分析和实验室检测”不包括“货物取样”，但仲裁员认为第 1 条中的措辞涵盖了抵达卸货港后进口手续的任何延误，包括承租人授权取样、分析、结果通报和泊位分配。
船东依赖于新加坡上诉法院在 Freight Connect (S) Pte Ltd v Paragon Shipping Pte Ltd [2016] 1 Lloyd’s Rep.184案中的裁决，该裁决确认无论是否有有效的 NOR递交，都可能存在扣留损害赔偿的索赔。他们提到了John Schofield对该案的评论：“法院区分了装卸时间到期后的滞期费或滞留索赔与发生特定事件时约定的应付金额的索赔，认为在这个案中是后者”（Laytime and Demurrage，8 Edition,Informa.2021）。
仲裁庭认为Freight Connect 案需要区分，因为这里有一个单独的条款，即条款 1，它涵盖了这种情况，排除了其他情况。
仲裁庭认为第 1 条和第 2 条在租船确认书连续出现，双方不可能有意在它们之间有任何重叠。因此，因第 1 条所述原因而损失的时间不在第 2 条中损失的时间之内。
仲裁庭认为如果他裁定需要支付滞留损害赔偿金，仲裁员就会认定卸货时间从 9 月 29 日开始。至于金额，仲裁庭指出，租船确认书是船舶经纪人有时所说的“速遣目的”，这意味着允许的装卸时间使得不太可能产生滞期费。因此，他可能会接受承租人关于类似租船中滞期费较低的证据，因为这更能代表船东的损失。
关于装卸时间的计算，仲裁庭认为船东第二次陈述是正确的，承租人亏欠滞期费41.093.10美元。
仲裁庭认为承租人错误地辩称拥堵是阻碍采样/靠泊/卸货的一种例外情况，这是他们无法控制的。仲裁庭认为一旦提交了有效的 NOR 并生效，装卸时间将针对所允许的装卸时间将连续计算。因此，拥堵是承租人的风险。
关于抵达时损失的时间，仲裁庭认为是由于承租人未能授权/安排提取货物样品，这是由于货物未付款而造成的问题。这属于第 1 条规定。一旦触发，装卸时间将不间断地连续运行，直到 9 月 23 日 1330用完进入滞期。
在本案中，仲裁庭认为承租人有权利要求船东不得同意取样，但由此造成的损失，应该案合同第1条的明示条款来执行；另外，一旦递交有效的NOR触发了装卸时间计算，那么后续的由于没有引水或者坏天气将是承租人的风险，除非是合同中有明确的例外。
关于这个指示的问题，并非所有指示都是合法的。比如承租人在指定装卸港之后就不得变更。如在The Jasmine B[1992] 1 Lloyd’s Rep.39案中，Diamond Q.C.法官在第42页判决书中说，如果租船合同中没有任何特殊条款规定，承租人指定装卸港的效果是，租船合同后必须视为指定港口最初写入租船合同，并且承租人既没有权利也没有义务改变该指定。该案的情况也可以参Voyage Charters-Chapter 5-Loading and Discharging Ports, Places and Berths, 5.20，装货或卸货港口或地点的指定可以通过在租船合同本身中命名，或随后根据承租人提出的指定义务进行。在任何一种情况下，如果没有某些特殊规定，有效的指定一旦完成，就完成了当事人合同义务，因此该指定是不可撤销的。
在The Ulyanovsk[1990] 1 Lloyd’s Rep. 425案中，涉及承租人指示船长在抵达的时候仅递交NOR给承租人，不许船舶提早靠泊；但是船长在抵达装港的时候，递交了NOR给所有相关方，包括发货人；而且该船长还听从发货人安排，提早靠泊装货。由于所涉及货物是以提单签发日期结算，不同的完货日期导致货物的价值差异巨大；承租人于是找出租人索赔损害赔偿。
商事法院的Steyn法官认为承租人有权在船舶抵达后和停工期间与其托运人作出安排，这将导致延迟开始装货或中断装货，即使这种安排应该超过允许的装卸时间。如果是这种情况，Steyn法官认为他同意仲裁员的意见，即承租人在装卸时间期间要求船舶等待，而不是靠泊和装载的命令是合法的，船长必须遵守。因此，出租人的第一个论点必定会失败。
但是，Steyn法官认为他应该澄清他的结论的法律依据。在他看来，作为解释问题，有一个结论是合理的，因为承租人明确允许规定的装卸货时间，而且不少于此，这是他们支付运费的考虑因素的一部分。如果有必要，Steyn法官认为他会（如仲裁员裁定的那样）认为相同的结论是由默示条款证明的。从裁决中可以看出，仲裁员认为，根据贸易惯例，同样的结论也是合理的。仲裁员必须考虑到在航运业中有这种规律性遵守的贸易用法，以证明所有人都知道或应该知道可以观察到的预期。仲裁员认为存在这种交易用法并不令人意外。事实上，在这方面，传递航次指令的出租人显然认为它们是合法的，这并非毫无意义。除了解释和暗示之外，出租人的第一个论点是与仲裁员认定的既定贸易用法相悖。交易是否存在是事实问题。当然，仲裁员熟悉贸易用途，没有人建议仲裁庭无权依赖贸易用途，没有人建议在这方面有进一步理由的豁免。Steyn法官认为，出租人的论点只是合同，明确的条款或暗示，是明确的，贸易用途不能超越明确的合同规定。在Steyn法官看来，这种交易用法与租船合同条款之间没有矛盾。如有必要，Steyn法官认为仲裁员的结论在任何情况下都是以贸易使用为基础，这是无懈可击的。
最终Steyn法官及法院认为在装货完成之前，船舶处于承租人关于装货的处置，并且有权让承租人就装货的开始和装货的中断发出命令；承租人的总装货时间为72小时，他们有权按照自己的意愿使用该装货时间；他们对整个装货时间的权利不得因要求他们在任何特定时间开始装货而被删减；承租人他们有权在船舶抵达后及在装货期间与其托运人作出安排，导致延误开始装货。Steyn法官认为仲裁员的裁决是正确的，即在装货期间指示船舶等待而不是靠泊和装载的命令是合法的，船长及出租人应该遵守。最终驳回了出租人上诉。
然而在The Eurus [1998] 1 Lloyd’s Rep.351 (C.A.)案中，上诉法院的Staughton勋爵在第355页判决书中对于承租人是否有权给予这种指示提出怀疑：
“我同意承租人是否有权下达这些命令，无论是在字面意义上还是在添加仲裁员解释的情况下，这是一个有待商榷的问题。租船合同当然会考虑租船合同可能会给出一些命令，例如指定装卸港、货物数量、是否包含一个或两个等级的油。还有一个明确的条款（Scanport cl. 6）允许承租人在航行期间转移船舶-费用由他们承担。毫无疑问，在许多情况下，只要船东得到赔偿，船东就会准备默认承租人无法坚持的命令。但这是航次租船合同，而不是定期租船合同。船东签订了或多或少定义的航程，以换取指定的运费。我可以想到很多原因，为什么在其他情况下他们可能不希望接受承租人的命令—例如，推迟到他们的下一个合同，或者航行中即将出现恶劣天气、战争或政治干预。”
另一方面，毫无疑问，承租人有权使用整个装卸时间进行装卸。因此，如果尽管他们可以更快地装货或者卸货，但他们在整个装卸时间内都霸占着船舶，承租人也并不违反合同。即使船舶没有没有作业，船舶也必须在整个装卸期间留在装货港，除非承租人拒绝提供货物。当然，承租人拒绝提供货物将会构成毁约，船东这种情况下就可以接受对方毁约。这种观点可以参阅Petersen v Dunn & Co (1895) 1 Com. Cas. 8案，该案被视为权威；即承租人如果在整个装卸时间内保留船舶，即使他们可以更快地操作船舶，也不会构成违约。
从这些案例可以看出，为了避免出现不确定性，一定要注重合同条款的措辞，清晰明确地表达出当事人的真实意图，千万别让仲裁员或法官来猜。
最后，需要注意的是，可能学校所学的，是错的。
海运圈聚焦专栏作者Alex （微信公众号 航运佬 2022-10-22）
