江海直达遭遇低硫燃油政策引发的困境及对策
日期:2020-01-21 阅读:2852

  交通运输部办公厅2018年12月6日印发的《船舶大气污染物排放控制区实施方案》中,对硫氧化物和颗粒物排放控制要求规定:自2020年1月1日起,海船进入内河控制区,应使用硫含量不大于0.1%m/m 的船用燃油。交通运输部海事局也于2019年10月23日发布《2020年全球船用燃油限硫令实施方案》(后简称《方案》),其中该要求相同。

  目前进出长江的海船中,有约60%的船舶主机为四冲程主机,既可以使用硫含量小于0.1%m/m 轻质柴油,也可以使用硫含量小于0.5%m/m的重油,在不同航区进行燃油的切换具有可操作性,能够满足海事局的要求。还有约40%的船舶主机为二冲程主机,不能完全使用硫含量小于0.1%m/m 轻质柴油,形象的比喻就是“粗胃口吃不了细粮”。海事局对此部分船舶采用豁免条款,可以申请“合格燃油不可获得报告”和“豁免或免责情形报告”。

  四冲程主机船舶按照规定,在浏河口以上全程使用轻油,燃油成本增加30%--35%左右。以一艘12000--13000吨级散货海进江船舶,目的港安徽芜湖为例,如果此船常年行驶该航线作单边运输,一个月4个航次计算,每月燃油成本增加达15--20万元左右。二冲程主机船舶则因为豁免并没有增加运营成本。两类不同主机船舶使用的燃油不同,成本不同,形成了经营条件的不公平待遇。四冲程主机船舶相对二冲程主机船舶,其吨位偏小,吃水浅,是我国当前大力推行的江海联运、江海直达的主要船型,以进入到长江安徽安庆段居多,为沿江的钢厂、电厂、水泥厂和化工等大型企业的生产保供降本发挥了巨大作用。该豁免条款的实施起到了逆向选择的作用,更是偏离了中央近期出台的营造更好发展环境支持民营企业改革发展的意见。

  按照交通运输部统计数据,截止2019年6月30日,沿海省际运输干散货船(万吨以上)共计1843艘、6362.17万载重吨,集装箱船共计263艘、73.59万TEU,油品船共计1310艘、1029.11万载重吨,化学品船共计284艘、111.95万载重吨,液化气船共计72艘、24.71万吨,这些运力均存在进入长江的可能。仅以干散货船舶为例,1843艘6362.17万载重吨,单船平均吨位3.45万吨。我国海进江和江出海的煤炭、铁矿石、粮食、水泥熟料、钢材、砂石料等大宗散杂货年运输量约8亿吨,需2.32万艘次完成,另外算上没有统计的载重吨在万吨以下的船舶,海轮进出长江的数量庞大。四冲程船舶合规使用低硫燃油导致竞争力下降,还可能让一些船舶铤而走险,与海事局的监管玩“躲猫猫”游戏。有些企业就会在这方面动脑筋,从而给监管工作带来较大难度。

  解决上述问题的关键,是敦促相关企业加快生产硫含量小于0.1%m/m的重油,完善燃油供应网络,推动船舶配备存储不同油品的油舱。这并非一朝一夕能够解决的事情,因此需要在低硫重油的加注还不能满足市场需要的这段时间内(据说3个月,但还存在不确定性),暂缓实施“海船进入内河控制区,应使用硫含量不大于0.1%m/m的船用燃油”的规定。

  等到沿江沿海低硫燃油完全满足需求之后,各类船舶全面实施《方案》。在实施过程中,用现代化的监管手段全面升级监管强度,杜绝部分企业违规使用高硫燃油获得不应有的竞争优势,为海进江航运市场提供公平公正的优良营商环境。

  来源:绝顶思维 袁厚安 谢燮
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