船员发烧 核酸解释 引航员发烧 船长拒绝引航 是否停租 - 评最新两伦敦仲裁案

2022-01-25654

  最近碰到不少关于事实记录和装卸时间计算的争议,代理受人指示,在事实记录上添加了一些比如因为船员换班需要等手续,船员发烧需要等做核酸检测等等类似的批注。这也给最终计算装卸时间带来了一定程度上的不确定性。

  关于SOF的相关问题,可以参《再议SOF的若干问题》,本文主要介绍船员或引航员发烧,确切地说是体温过高造成延误,这些时间是否可以停租。

  在London Arbitration 4/22案中,二船东以经修订的 NYPE 格式与承租人签订一个从印度尼西亚至中国华南地区的航次期租。船舶在印度尼西亚装载了一批煤炭,然后前往中国指定的卸货港。

  该船于 2020 年 3 月 4 日 15 时 20 分抵达卸货港引航站,三名引航员随后登船。当引航员上船时,船上的三副用非接触式手持红外温度计测量每个引航员的体温。据称,所有三名引航员的体温都超过了 37.5°C,据说超过了船东公司政策允许的最高温度。鉴于这些结果,船长要求引航员再次使用水银温度计测量体温。然而,引航员拒绝遵守该要求,并于 3 月 4 日 15 时 30 分下船。随后发生了僵局,因为引航公司坚持认为,船长应该满足于依靠在引航员登船之前在引航站获取的温度读数,因此拒绝派更多的引航员上船,直到船东为船长行为的正式道歉。

  3 月 6 日,船东在完全不带偏见的情况下,沿着租约链向引航当局传递了道歉措辞。引航当局接受了这一要求,并于 3 月 13 日 10 时 48 分派出替代引航员登船将船舶靠泊。此后没有发生进一步的事件或争议。

  双方对从3月4日引航员下船到3月13日新引航员登船期间的时间损失有争议。因此,船东在最终账户余额中请求承租人支付50,901.92 美元,而承租人则反索赔船东应支付33,581.05 美元。

  承租人认为,船长在 3 月 4 日对引航员提出的反对意见是不合理和毫无根据的,导致该船的停泊位被取消,导致该船在将近 9 天后才停泊。因此,根据第 15 条和第 58 条,该船从 3 月 4 日 15 时 20 分至 3 月 13 日 10 时 48 分停租。

  关于第 15 条,存在该条款含义内的高级船员或船员违约和返回原位。违约一词被解释为“高级船员或船员拒绝履行对船东的全部或部分职责,而不是疏忽或无意履行这些职责”(TheSaldanha [2011] 1 Lloyd’s Rep.187)。在这里,船长的职责是接待引航员上船,以便他们可以靠泊,而他拒绝这样做显然是相关意义上的拒绝,导致船舶停租。

  此外,船长的行为相当于船舶“在航行期间违反承租人的命令或指示而返回原位”。返回原位一词通常涉及船东根据承租人当前的命令故意将船舶从任何航向转向其目的地。返回原位的实质是船东故意未能按照承租人的要求操纵船舶。在这种情况下,该船原定于 3 月 4 日靠泊,这涉及允许船上的引航员驾驶该船。船东故意拒绝这样做,导致返回原位的情况。因此,承租人支付租金的义务在停租期间暂停。

  关于第 58 条,承租人认为由于船长和船员未能履行职责,再次出现返回原位。因此,承租人支付租金的义务从在港口效率低下时暂停,直到船舶在同一位置再次有效。

  除了主张停租之外,船东拒绝让引航员留在船上或让引航员驾驶船舶,以及对于3月4日靠泊更普遍的失败,违反了租船合同第 8 条。显然,这些行为违反了第 8 条,没有遵守承租人关于雇佣的命令和指示。

  船东认为,船长的行为是合理的。他们否认该船已被停租;船长在安全方面负有压倒一切的责任,有权拒绝服从可能危及船舶、船员或货物的命令(TheHill Harmony [2001] 1 Lloyd’s Rep 147)。船长坚持要求引航员通过体温检查是合理的,因为当时是Covid-19 大流行,高温是该病毒的主要症状之一,也是最容易被发现的。船长遵守了船东的公司政策,因此显然没有违反他对船东的责任。

  船东认为也没有任何偏离或推迟航行。该船舶是在原定地点停留的时间比原定时间更长,因此被延误了。无论如何,承租人无权立即遵守他们的命令(The Houda [1994] 2 Lloyd’s Rep.541)。

  至于租船合同第 25 条,船东指出,该条款的标题为“导航”,并表示引航员拒绝遵守基本的Covid-19 协议的行为不是导航行为。因此,该条款无关紧要,与争议无关。因此,这艘船始终保持可用,立即提供所需的服务并租用。

  仲裁庭认为,有必要指出这场争端发生的艰难背景,因为疫情大流行的初期具有高度的不确定性和随之而来的担忧。但最终,双方的行为必须根据租船合同的规定来确定。

  仲裁庭承认,鉴于当时在全球范围内受到的宣传,船长和三副采取的措施反映了对冠状病毒风险的真正担忧,但他们与引航员处理问题的方式是,至少可以说,粗糙和无效。在船舶抵达之前,船东没有尝试确定派往船舶的引航员是否会在登船前进行体温检查,或在引航员到达时预先警告代理人他们打算进行此类检查。如果他们做了其中任何一个,问题可能就可以避免。

  仲裁庭认为如果船东他们计划测量引航员的体温,船东可能还会使用更准确的温度计。红外温度计并不是最适合此目的的船上温度计,其设计目的更多是用于测量物体的表面温度而不是体温。因此,船上人员进行体温检查的方式似乎是即兴的,不太可能提供引航员体温的准确记录。

  仲裁庭认为引航员方面的沟通本可以比向船长保证温度读数已按顺序进行并找到更好和更有效。相反,引航员和引航公司采取了无益和相反的态度,拒绝再次派引航员上船,直到船长道歉为止。在当时的情况下,安抚而不是对抗应该是当天的秩序。然而,这种批评是针对引航公司而不是承租人的。尽管船东辩称第 25 条仅与引航员在船舶航行中的行为有关,但这并未反映在该条款的措辞中,尽管其标题中提到了导航。即使该条款如此有限,引航公司作为独立第三方针对三副和船长的行为所采取的行动也不涉及承租人的责任。

  因此,仲裁庭认为船舶所经历的延误是由于船东坚持自己对引航员进行相当粗略的温度检查以及随后与引航员和引航公司的影响而导致的。

  仲裁庭认为将租船合同的条款应用于这些调查结果,仲裁庭同意船东的意见,即在 TheSaldanha 案提供的定义中不存在高级船员或船员违约。船长和三副显然是在寻求执行公司政策,而不是拒绝履行对船东的职责。同样,船长、高级船员或船员也没有拒绝履行租船合同第 58 条所指的职责,从而使承租人有权暂停支付租金。

  仲裁庭认为关于船舶是否因违反承租人的命令和指示而根据第 15 条可以停租的问题更加困难。英国法院尚未明确处理该条款。然而,承租人停租船舶的权利取决于它是否在物理上偏离其航向,而不是简单地未能沿该航向前进,因为几乎没有(如果有的话)合乎逻辑或两者之间的实际差异或效果。确实有人提到暂停租用直到船舶再次处于与目的地相同或等距的位置,但鉴于第二个要求并从那里恢复航程可能很容易适用于情况。当然,在其他情况下,延迟本身可能构成绕航。因此,如果有义务,仲裁庭将得出结论,该船已停租。

  在这种情况下,仲裁庭无需就该问题表达坚定的观点并以停租为由确定此事。那是因为船东无权要求引航员在航行前接受船东自己的船上体温检查。承租人关于船舶雇用引航员将船舶靠泊的指示是完全合法的。因此,船长拒绝让引航员留在船上,更一般地说,拒绝让他们在 3 月 4 日靠泊,因此船东没有遵守承租人的合法命令和指示,违反了第 8 条。这些命令中的船舶、船员或货物没有任何风险,无法证明船上人员的行为以及这些行为导致的延误是正当的。对Covid-19 的普遍恐惧并没有让船东全权拒绝履行租船合同,也没有让他们有权在未通知或征得租船人同意的情况下单方面实施测量温度政策。

  仲裁庭认为不能依靠 The Houda案来证明他们的行为是正当的。虽然该案例可能有理由暂时推迟调查以确定是否有避免感染风险的系统(但前提是在抵达港口之前没有机会进行此类调查),但它不能扩大到完全拒绝让引航员留在船上,除非他们接受船东相当粗略的温度检查。

  仲裁庭认为船长和船东违反第 8 条,单方面试图为引航员的出席强加他们自己的条件,未能遵守承租人关于船舶使用的合法命令和指示,因此未能尽力速遣完成航次。因此,承租人有权就损失的时间补偿租金和燃油的价值。最终仲裁庭裁定承租人有权获得索赔的33,581.05 美元连同按商业利率判给的利息,以及他们的费用支出。     

  在London Arbitration 6/22案中,在2020年6月24日,当事人以修订过的NYPE格式签订了一份从印度到中国的航次期租。在该案中涉及两个争议,一个是关于货舱清洁是否停租的问题。

  租船合同概述的第 10 条规定,船舶在抵达第一个装货港时的货舱用淡水冲洗,干燥,没有任何以前的货物残留物、盐分、锈垢,并在各方面准备好接收承租人铁矿石球团/细粉/块的预期货物,达到独立验船师满意。该条款继续规定:

  “CHRTRS WILL GIVE 24 HOURS FREE TIME DURINGBALLAST PASSAGE FROM … TO INTENDED LOAD PORT … TO OWNERS FOR CLEANING THEHOLDS. ANY FURTHER TIME AND COST REQUIRED FOR CLEANING OF HOLDS TO LOAD CHRTSINTENDED CARGO TO BE ON OWNS ACCOUNT.”

  该船于 2020 年 6 月 29 日 1344交付承租人服务,并于 6 月 30 日 04 30抵达第一个装货港。该船随后开始漂航以清洁货舱,直到 6 月 30 日 1922 ,据船东称,货舱清洁工作已完成,该船以机动速度驶往第一个装货港锚地。

  船东承认,租船合同概述第 10 条允许的 24 小时在 6 月 30 日 1344到期,因此他们超过了允许的 0.2347天,他们接受了停租。然而,承租人认为该船在 7 月 1 日凌晨 0336 之前停租,当时该船在第一个装货港提交准备就绪通知。

  承租人不承认在漂航期结束时已完成货舱清洁,并认为船舶在漂航期结束后进行大量机动是船东试图延迟到达第一个装货港的时间清洁货舱,以确保不会看到船舶使用了超出约定清洁期的时间。承租人认为,在漂航期结束和到达第一个装货港之间,通过故意延长该航程的持续时间,进行了货舱清洁。

  承租人在很大程度上依赖于船东 6 月 26 日发给他们的消息,该消息称:

  “Owners and Master will try to do their bestand to prepare holds for loading with minimum delay but in view of the veryshort ballast leg between present D/Port and the next L/Port Chrtrs shouldunderstand that this is very problematic to do w/out any delays. Our scheduleis following on this stage – once the vsl sailed from present D/Port she isgoing to stop and drift for about 24 hrs at out of 12-miles zone for holds’washing and then IWP AGW she should resume her voyage to the L/Port and tocomplete holds on the way to the L/Port.”

  承租人表示,从该信息中可以清楚地看出,船东打算在漂航期之后继续清洁船舱,并且他们已经这样做了。此外,租船合同概述第 10 条的目的是,在交付和到达装货港之间,船东应有 24 小时的空闲时间来清洁船舱。因此,承租人有权在船舶交付至装货港之前超过分配的 24 小时内扣除任何时间的租金。或者,船东没有采取最直接的路线到装货港并在航行期间清洁货舱,而不是花时间漂航然后使用过多的时间漂航期结束后到达装货港。

  船东否认在漂航期结束后船舶有任何大范围的操纵。没有证据支持承租人关于货舱清洁没有完成的指控,而船长说已经完成。6 月 26 日的消息没有为承租人关于 6 月 30 日 19 22 没有完成货舱清洁的推测提供任何支持。该消息是在交付之前发送的,仅反映了当时预期可能发生的事情,而不是对实际发生的事情的记录。承租人的意见也没有任何根据,即他们有权在船舶完成货舱清洁后的期间从租金中扣除任何费用。只有超过总结第 10 条允许的 24 小时的清洁时间才可以停租,并且已经被船东接受。货舱清洁完成后,该船一直在履行船舶要求的服务,因此没有理由停租或违反租约。

  仲裁庭同意船东的意见。没有证据证实承租人提出的指控,即在 6 月 30 日 19 22 之后继续对货舱进行清洁,或者从漂航期结束到到达第一个装货港的航程因船东进行的任何进一步清洁而延长。仲裁庭认为船东 6 月 26 日的信息在这方面对承租人没有帮助。承租人提出的 24 小时期限将包括清洁和航行到装货港的时间也将被拒绝。24 小时专门用于清洁,并未延伸到清洁后完成压载航程到第一个装货港的时间。因此,该船在 6 月 30 日 19 22 之后一直起租到第一个装货港,因此承租人无权像从那时起至 7 月 1 日 0336 那样扣减时间。

  第二个是关于声称船员生病是否停租的问题。

  承租人辩称,该船从 7 月 26 日 14 40 至 7 月 28 日 1530,在卸货港卸货等待检疫官员的许可的期间停租。其原因在事实记录中描述为:

  “AWAITING CUSTOMS OFFICER PERMISSION FOR DISCHARGING DUE TO ONE CREW FEVER (CREW’S TEMPERATURE WAS A LITTLE HIGH/37.4°C, NUCLEICACID TEST HAD TO BE CONDUCTED AS REQUEST).”

  承租人认为,延误的风险由船东承担,承租人有权追回因停租而造成的损失。船员患病构成人员不足,第 15 条的停租条款明确规定为停租事件。或者,这些事件属于第 15 条中“任何其他原因”的定义。或者,船东违反了租船合同第 45 条,该条规定:

  “Officers and crew to comply with vaccinationand sanitary regulations in all ports of call and corresponding certificates tobe available on board, enabling the vessel to obtain free pratique by radio.”

  船东否认由free pratique和/或健康或检疫问题造成的延误风险是船东而非租船人的问题。船东认为租船合同只要求船东遵守所有停靠港的疫苗接种和卫生要求。承租人没有指出船东未能遵守的任何疫苗接种或卫生规定。由于港口当局的健康要求,租船合同中没有规定船舶在港口延误的情况下停租。对船员的测试确定他没有生病、不适或无法履行职责。 37.4°C的体温并未提供任何证据表明他身体不适或发烧,并且处于人体正常温度范围内。因此,不存在因船员疾病造成的延误:任何延误都是由承租人命令船舶前往的卸货港实施的规定和要求造成的,这完全属于承租人在租船合同中同意承担的风险。

  仲裁庭注意到有关事件发生在中国疫情爆发后的敏感时期。但是,这本身并不能证明当局以大流行的名义做出的所有决定都是合理的。正如船东所说,仲裁庭接受了 37.4°C 的体温在人体的正常温度范围内,并没有提供合理的理由相信该船员身体不适或发烧。因此,检疫当局的行为没有充分的理由,仲裁庭认为这种行为过度、看似武断和不合理。因此,不存在第 15 条含义内的“其他原因”,因此不存在停租事件,导致船舶在承租人声称的期限内仍处于租用状态。

  至于承租人提出的船东违反租船合同第 45 条的替代意见,仲裁庭认为同样没有证据表明在卸货港没有遵守疫苗接种和卫生规定,或者没有任何在船上需要提供的证明。最终仲裁庭裁定船东在两个争议事项上胜诉,并有权获得索赔金额为 52,452美元的裁决,外加利息和费用。

  由此可见,代理试图在事实记录上加一些批注对承租人而言并没有多大保护;承租人想转嫁这种风险,还是需要在租船合同中以清晰明确的措辞加以规定。

  海运圈聚焦专栏作者Alex (微信公众号 航运佬)