亏舱费下的装卸时间计算及其损害赔偿

2021-12-24488

  亏舱费下的装卸时间计算及其损害赔偿

  航运佬

  詹先凯

  之前写过两篇索赔亏舱费的问题,但涉及到亏舱费的航次下,装卸时间如何计算,很多人可能并不清楚,而习惯做法就是简单地加上亏舱货量,然后除以合同规定的装卸率来计算承租人所允许使用的时间。

  亏舱费,“Deadfreight”是指如果承租人对比船东宣载,未能按合同规定装载最低货量,船东可要求承租人赔偿的金额1。船东有权就少装的货量索赔亏舱费,该损害赔偿以租船合同的运费率加上任何额外的费用或支出,并以任何替代货物所赚取的收入为限2。如果承租人运送非合同类型的货物,损害赔偿是如果承租人提供了合同货物,就可以获得收入额外运费的金额3

  承租人将对其未能装载合同数量负责,除非是租船合同有规定例外情况否则承租人将需要对此违反租船合同未能装载最大货量负责4。如果货物被装载然后因例外危险而被毁坏,被毁坏的货物数量被视为它将在船上占用的空间从租船合同中扣减,因此船东不承担对于货物损失的责任,承租人也无需承担亏舱费5

  尽管使用了这个特殊术语,但亏舱费在原则上与任何其他普通法损害赔偿的所说没有区别,因此适用普通损害赔偿原则,特别是船东的减损责任,例如在合理可用的情况下接受其他赚取运费的货物6

  此外,由于亏舱费仅仅是损害赔偿的一个种类,它不共享运费索赔的特殊法律特征。它不受针对抵消的例外规则的约束,并且普通法中没有对亏舱费的留置权。然而,许多租船合同明确规定了这种留置权,通常包括运费、亏舱费和滞期费7

  如何利用合同条款最大限度地去索赔亏舱费是一个技巧性问题,本文主要介绍涉及到亏舱费情况下相关的装卸时间计算。

  在The Ionian Skipper8案中,在1974 年 7 月 31 日,船东将IonianSkipper 租给承租人,从安特卫普装载货物运往亚历山大港。租船合同的第 2 条规定,租船人须装载 19,500 吨散装小麦,5%或多或少是船东的选择。第4条规定运费为每吨1000 公斤 18.50 美元;第38条也作出相应规定,船东保证该船可装载 19000 至 19500 吨货物,无需装袋和捆扎。据了解,如果承租人只能提供最多该数量,则该数量与船长要求装载的最多数量之间的差额将作为亏舱费支付。

   船长宣载 20,255.5吨,但承租人只装载了18,685.50 吨。该船于 1974 年 8 月 21 日从装货港开航,8 月 22 日,承租人向船东支付了 365,358.58 美元,其中未扣除 1,570 吨的亏舱费。

    该船于 1974 年 9 月 18 日完成卸货并从亚历山大港开航。1974年 12 月 4 日左右,承租人向船东支付了49,500.78 美元作为最终账款,滞期费和速遣费,其按如果装载了全部货物本来可以使用的装卸时间来计算。船东拒绝接受最终账目是准确的,争辩说装卸时间应该以实际装载的货物为基础。承租人在 9 月份又支付了 670.79 美元。船东索赔 21,346.82 美元作为到期的滞期费余额。

    争议提交仲裁,仲裁员认为船东的索赔完全失败,因为承租人成功地抵消了据称多付的亏舱费的类似金额,但以以下形式陈述了他的裁决在一个特殊情况下,法院裁决的法律问题是(除其他外):船东是否必须对因承租人准许装卸时间缩短而导致滞期费增加和运费节省而提出的亏舱索赔给予贷记。

  商事法院的Parker法官认为,合同第38条的第二部分与第一部分有关,但不具有普遍适用性,因此该条款仅适用于需要装袋或捆扎的情况;即使第38条的第二部分具有普遍适用性,根据该条款支付的金额将被解释为根据与亏舱性质的损害赔偿相同的基础计算的金额;由于船长所宣载要求的,承租人未能将某些部分装入袋中,因此需要明确的语言规定承租人支付运费而不扣除亏舱费;因此,承租人在少装货方面的义务是支付亏舱费的损害赔偿。

  Parker法官认为回到租船合同第2条所规定的,船东有权宣载或要求从最低 18,525 吨到最高 20,475 吨的散装货物,在没有其他限定条款的情况下,承租人将有权并有义务装载指定数量的散装货物。如果他们装载了如此数量的货物,他们将必须按照合同第4条中指定的费率支付运费。如未按装满所要求的货量,承租人需按实际装运数量支付亏舱费,并对实际装运数量与宣载数量之间的差额承担损害赔偿责任9

  Parker法官认为这种损害通常被称为亏舱费10。从表面上看,这种损害赔偿是根据短装数量应支付的运费,但必须从中扣除对船东的任何好处;例如由于更少货量装卸所带来的实际装卸更少货量的货量,或任何增加的滞期费或节省速遣费,从而可以更早地使用船舶。任何由此产生的速遣节省和滞期费增加都取决于两件事。首先,装卸满载货物的装卸时间届满的时间;其次,装卸满载货物所需要花费的时间。为了将实际应计的速遣和滞期费与本来应计入的速遣和滞期费进行比较,从而衡量船东的利益,必须确定并考虑这两者11

  Parker法官认为事实上,这是双方就亏舱费性质的损害进行适当评估的共同点。针对条款本身,船东争辩说,该条款应被解释为最低运费条款,它仅表示“承租人应根据船长要求的数量支付运费,无论他们是否装载。” Parker法官认为如果这就是该条款的意图,那只能说,双方在起草条款时运用了近乎恶魔般的聪明才智,以几乎即使不是完全无法理解的方式表达了该事项。另一方面,承租人争辩说,该条款仅适用于要求的数量超过 19,500 吨的情况,船长坚持任何超出的捆扎和/或装袋数量,并且承租人确实装载了 19,500 但没有或拒绝将剩余装入袋中或捆扎。在这种情况下,承租人争辩说,他们确实必须就装载数量和要求数量之间的差额支付一些费用,但其计算依据与亏舱费性质的损害赔偿相同。承租人认为,这是一个完全合理的规定,因为从表面上看,承租人将根据合同第2条有权坚持满载装货。如果为了满足船长的要求,他们不得不用袋子或皮带装载而他们没有这样做,那么如果他们不得不支付全额运费而不扣除任何费用,那将是非常奇怪的。如果该条款的意思是承租人所主张的意思,那么它就不是同样巧妙的例子,但至少不是表达他们愿望的一种非常优雅的方式。

  Parker法官认为面对如此起草的条款,人们只能在努力确定当事人的意图的基础上处理此事,无法解释船东所主张的条款。充分考虑到这些条款在许多情况下是匆忙起草的,而且可能是由不完全熟悉法律的人起草的这一毋庸置疑的事实,Parker法官非常无法理解那些希望表达像承租人这样简单的概念的商人将有义务支付所需数量的运费,无论他们装载的数量是多少都可能卷入在第38条中发现的曲折语言中。然而,在法官看来,如果尽管这是散货租船,船长为了安全起见必须坚持将部分货物装袋和/或捆扎,当事人很可能在表达自己时遇到了一些困难,并陷入了人们在第38条中看到的那种困难。将该条款的第二部分解释为不可避免地与第一部分相关并且不具有普遍适用性。因此,接受该条款仅适用于需要装袋或捆扎的情况。然而,即使该条款的第二部分具有普遍适用性,法官也会将根据该条款支付的金额解释为根据与亏舱费的损害赔偿相同的基础计算的金额。Parker法官认为,需要明确说明承租人有义务支付运费而不扣除,因为船长已经宣载。没有人能够描述第38条提供了明确的措辞以达到那种效果。

  因此,Parker法官认为承租人关于差额的义务是支付亏舱费的损害赔偿,该条款不适用。如果适用,则义务相同。然而,这并不意味着特殊情况下的问题 2 可以用简单的肯定或实际上简单的否定来回答。该问题是由于承租人允许装卸时间的减少而导致滞期费增加和速遣费节省,船东必须对他们的亏舱费索赔给予补偿。由于装卸时间是根据实际装运的货物计算的,这个问题的答案在Parker法官看来是肯定的,但额度还必须考虑到装载或卸载所需的全部货物所需的任何额外时间12

  Parker法官认为他或许应该表明,完全接受应谨慎行使发回仲裁庭的管辖权,应充分重视裁决应尽可能是终局性的原则,以及在固有管辖权之下的原则,这是唯一的。在法官看来,在这种情况下可以发回的理由,只有在法院无法在没有进一步调查结果的情况下回答提出的问题时,才应发回仲裁庭。最终Parker法官发回仲裁庭,以确定在装载或卸载满载货物的情况下会增加多少装载或卸载时间。

       类似的问题也出现在London Arbitration 4/06案中。在该案中涉及的是一条载重吨为34,560吨散货船,合同为经修订的Synacomex格式,散装运输25,000吨(或多或少10%船东的选择)大麦。运费为每吨18.25美元。滞期费为每天或按比例收取8,500美元,而速遣费用为滞期费的一半。任何额外的保险都应由承租人承担,但出租人要一次性支付1,000美元,从运费中扣除。装载率应为连续24小时或按比例的每个天气适宜作业日平均5,000吨,卸货率为连续24小时或按比例的每个天气适宜作业日平均2,000吨。装卸港所有正常港口使费超过32,000美元部分,不包括出租人的费用,应由承租人支付。

  结果,尽管船长要求装满27,500吨的货物,但只装载了23,976.320吨的货物,出租人索赔亏舱费金额等于所短缺3,523.68吨。承租人支付的亏舱费64,307.16美元,但当事各方无法就计算装卸时间/滞期费达成一致。出租人主张装货港的滞期费余额为21,431.10美元。承租人拒绝承担赔偿责任,并对最终运费的余额18,358.33美元提出反诉。

  扣除因亏舱费导致出租人能较早地使用船舶受益,承租人依赖The Ionian Skipper案,认为是基于节省,出租人是在装满部分货物的情况下提早航行的,因此应给与承租人借贷。承租人认为,由于他们已经接受并支付了亏舱费,因此他们应有权根据已支付运费和亏舱费的全部货物数量(即27,500吨)计算出装卸时间,并有权享有出租人通过以下方式获得的利益:不装卸3,523.68吨。

  在上文的The Ionian Skipper一案中,提出了一个问题,即应如何计算载货量,尤其是该计算是否应考虑通过减少载货量来节省速遣和/或滞期费。Parker法官认为,节省的速遣费用或滞期费用的增加都取决于两个问题:首先,如果满载货物被装卸,则装卸时间将届满;其次,将被用于装载的时间并卸下全部货物(即实际货物加上亏舱吨位)。但是,该案还确立了重要原则,即由于必须装载和卸载较小数量的货物获得较早利用船舶,因此收取亏舱费的出租人有义务对所产生的收益给予借贷。

  从The Ionian Skipper案中可以清楚地看到,必须进行两个装卸时间计算-第一个是根据实际装载的货物清单计算的,第二个是进一步的理论计算,以估计装载需要多长时间并卸下了满载货物,还必须考虑其他好处。在Voyage Charters(第2版第54.8段,现第4版第54.10段中,提到“除运费损失以外的其他影响”和“节省航行费用”这一点得到承认。双方,无论是出租人还是承租人(请参见The Altus [1985] 1 Lloyd’s Rep.423案),都应归功于该船短暂的装货和较早完成装卸所获得的利益。

  仲裁庭根据The Ionian Skipper案的原则,编制了以下清单,以拟定一项亏舱费索赔:

  1.承租人支付全部亏舱费

  2.装卸时间按提单货物重量计算

  3.对提单货物加亏舱货物进行单独的装卸时间计算

  4.出租人出让任何利益

  5.承租人出让任何利益

  6.产生了亏舱费余额,并将其纳入最终运费账单。

  为了确定基于满载货物的理论装卸时间(上述第3步),仲裁庭认为应采用装卸港实际的平均装卸速率。由于恶劣的天气和装货港的货物短缺,实际装卸率远低于租船合同中所规定的每日装卸率,并且将租船合同的装卸率应用于待装货物的亏舱货量,尽管有证据表明,这是完全不现实的。

  因此,如果装满了货物,则在装货港的滞留时间将在12月27日的0813(而不是12月26日的1518)届满,并且装货在2月8日的2233(而不是2月6日的1205)结束。因此,滞期费时间为43天10小时15分钟,相当于369,130.20美元。

  关于卸货港,每天的实际卸货量为2,238.31吨,超过了租船合同规定的2,000吨。在此基础上,额外的3,523.680吨吨将需要另外1.574292天或1天,13小时47分钟才能卸货。因此,从理论上讲,到3月13日1637将完成全部27,500吨的卸货,相当于滞期0天15小时和32分钟,总滞期费用为5,501.39美元。

  因此,在装卸港获得的实际滞期费为361,509.71美元,而满载货物本应获得的理论滞期费为374 ,631.59美元。

  下一步是计算船舶仅装载部分货物所节省的时间。货物在装货港完成熏蒸和在卸货港完成卸货的实际时间有据可查。根据上述计算,仲裁庭能够确定理论上完成装货、熏蒸和卸货的时间。列出了船东因更早地将船舶用于其他业务而受益的时间和节省的时间。

  在装货港的情况下,虽然装货会在 2 月 8 日的 2233 完成,但必须对货物进行熏蒸。对于提单货量操作,在装货完成后13小时5分钟完成熏蒸。在此基础上,仲裁庭计算出装满货物后熏蒸完成的时间是 2 月 9 日的 1138(2 月 8 日的 2233 再13 小时 5 分钟)。根据上述数据,仅装载部分货物可节省的装卸港总时间为4天0小时15分钟。

  下一个问题是节省时间的补偿率。承租人争辩说应该以租船合同中滞期费率计算。船东主张市场费率,即船舶下一次航次的费率。在仲裁庭看来,市场利率是适用的标准。根据证据,每日节省价值为 6,063.75 美元。因此,节省的 4 天 0 小时 15 分钟的船东的收益总计相当于 24,318.16 美元。

      下一个问题是船东是否有义务让出任何利益(上述第 4 步)。考虑到The Ionian Skippe案和VoyageCharters第 2版的第 54.8 段,船东从较早完成装卸中受益的任何节省都应从其亏舱费收入中扣除。在此基础上,仲裁庭审查了这些节余。在本案的情况下,似乎有两个潜在的独立节省—燃油和港口费用。

  仲裁庭认为根据证据,船东因船舶提前离开装卸港而获得的估计在港燃油节省为 2.50 吨/日,每吨 285 美元 x 4.010416 天 = 2,857.42 美元。虽然租船合同规定所有超过 32,000 美元的港口费用(不包括船东的事项)都由承租人支付,但实际上装货港的费用超过了 32,000 美元,因此船舶提早从装港开航船东并没有节省任何费用。船东没有提供任何关于卸货港是否可以节省的信息。尽管避免在假期和周末开航可能会节省一些费用,从而避免引航和拖轮加班费,但没有提供数据使仲裁庭能够评估船东的潜在利益。因此,仲裁庭无法评估船东在港口费用方面的任何潜在利益。

     下一个问题是承租人是否有义务让出任何利益(上述第 5 步)。尽管承租人可能因船舶提前离开装货港而节省了额外的港口费用,并可能预计会节省码头、泊位或筒仓存储费等项目,并可能避免昂贵的周末和假期货物装卸费用,但可能为额外的 3,523.68 吨货物产生了额外的存储费用,但缺乏任何相关信息,仲裁庭因此无法在该标题下做出任何认定。

  最终仲裁庭裁定船东获得的收入14,545.77 美元(375,128.68 美元减去 360,582.91 美元)的差额是船东通过支付亏舱费和提前完工的优势获得的净收益。

  因此,仲裁庭裁定船东的索赔失败,承租人的反诉成功,运费账户的最终余额为 4,141.56 美元,加上商业利率为每年 5% 的利息,每三个月复利一次。船东也将被责令支付承租人可收回的协议仲裁和裁决费用。

  关于The Ionian Skipper案所涉及问题,也可以参Laytime and Demurrage13,及Summerskill on Laytime14中的相关章节。主要是Parker法官所说的,这种损害赔偿是根据短装数量应支付的运费,但必须从中扣除对船东的任何好处;例如由于更少货量装卸所带来的实际装卸更少货量的货量,或任何增加的滞期费或节省速遣费,从而可以更早地使用船舶。任何由此产生的速遣节省和滞期费增加都取决于两件事。首先,装卸满载货物的装卸时间届满的时间;其次,装卸满载货物所需要花费的时间。为了将实际应计的速遣和滞期费与本来应计入的速遣和滞期费进行比较,从而衡量船东的利益,必须确定并考虑这两者。

  少装货,承租人支付亏舱费;少装货,必然会导致少用了装和卸货的时间,船舶可以提早出来,船东受益可以早日使用船舶;另外一方面,少用了装卸货时间,也会节省船舶在港的燃油消耗及相应的港口费用支出,这个港口费用支出具体得看合同条款规定来决定是否有节省或额外支出。当然节省的时间也会影响滞期速遣费的计算。简单点理解就是,由于少装货,船东和承租人各自获益部分退还对方,然后看最终的净额是哪一方收益。

  最后关于装卸率及补偿金额,按照上文所说的,不能简单以合同约定的装卸及及滞期速遣费率来计算,应该以实际装卸速率及市场的租金水平来计算。

  Footnotes

1. Carver on Charterparties (2nd ed, Sweet & Maxwell,2021), at para.8-106:

Deadfreight”is the term given to damages claimable by the shipowner if the charterer failsto ship the minimum contractual quantity, with the result that the shipownerearns and is entitled to be paid freight on a smaller quantity than should havebeen the case.

2. Bedford Shipping Co v Navico AG (The IonianSkipper) [1977] 2 Lloyd’s Rep.273; TotalTransport Corp v Amoco Trading Co (The Altus) [1985] 1 Lloyd’s Rep.423.

3. Carver on Charterparties, at para.8-107.

  4. ChinaOffshore Oil (Singapore) International Pte Ltd v Giant Shipping Ltd (The Posidon) [2001] 1 Lloyd’s Rep. 697; Pentonville Shipping Ltd v TransfieldShiping Inc (The Johnny K) [2006] 1 Lloyd’s Rep.666; AIC Ltd v Marine Pilot Ltd (The Archimidis) [2008] EWCA Civ 175;[2008] 1 Lloyd’s Rep.597.

  5. Carver on Charterparties, at para.8-108.

If goodsare loaded and then destroyed by an excepted peril, the quantity of cargo destroyedis treated as if it and the space it would have occupied on the vessel aretaken out of the charterparty, so that the shipowner is not liable for the lossof the goods and the charterer is not liable for deadfreight.

6. Carver, at para.8-109; WallemsRederij A/S v Wm H Muller & Co [1927] 2 K.B.99. 

  7. Carver on Charterparties, at para.8-111.

  8. Bedford Steamship Co Ltd v Navico AG (The Ionian Skipper)[1977]2 Lloyd’s Rep.273. 

  9.    Ibid, per Parker J. at p.277:

Returningto the charter, as a result of cl. 2, the owners were entitled to nominate orcall for bulk cargo from a minimum of 18,525 tonnes to a maximum of 20,475tonnes and in the absence of other qualifying provisions, the charterers wouldbe entitled and obliged to load the nominated quantity in bulk. They would, ifthey loaded such quantity, have to pay freight at the rate specified in cl. 4.If they failed to load the full quantity, they would have to pay freight on thequantity actually loaded and be liable in damages in respect of the differencebetween the quantity actually loaded and the quantity called for. 

  10.   See HainSteamship Company v. The Minister of Food [1949] 1 K.B. 492,

  particularly at p. 508 and J. & E. Kisch v. Charles Taylor Sons& Co., [1912] A.C. 604 at pp. 613-614.

  11.   The Ionian Skipper, per Parker J. atp.277:

Primafacie such damages would be the freight which would have been payable on thequantity short-loaded but there would have to be deducted from that anybenefits to the owner e.g. by having his vessel available earlier as a resultof having had to load and discharge a smaller quantity or any increaseddemurrage or saving in dispatch money which might result from the smallerquantity of cargo actually loaded and discharged. Any savings in dispatch andin increase in demurrage so resulting would be dependent upon two things. Firstly,the time at which laytime would have expired had the full cargo been loaded anddischarged, and secondly, how long it would have taken to load and dischargethe full cargo. In order to compare dispatch and demurrage actually accruedwith dispatch and demurrage which would have been accrued and thus to measurethe benefit to the owners, both would have to be ascertained and taken intoaccount.

  12.  Ibid, per Parker J. at p.278:

Theanswer to that question is in my judgment yes - but the amount of the creditmust also take into account any extra time it would have taken to load ordischarge the full cargo called for.

  13.  Laytime and Demurrage (London: 8thed, Informa Law, 2022), at paras.6.57-6.60.

  14.   Summerskill on Laytime (London: 6thed, Sweet & Maxwell, 2017), at para.11-21.

  海运圈聚焦专栏作者Alex (微信公众号 航运佬)