普通法下港口当局的谨慎义务

2021-10-27583

  普通法下港口当局的谨慎义务

  下午和人谈到码头上的船舶由于搁浅造成延误,给锚地上别的等泊的船舶造成延误,是否需要承担责任的问题;这个在半年前在“海商法爱好者联盟”的群里有发了很多相关的资料。曾有判例支持了这种类似的索赔,如果由于当事方的过失,导致占据了泊位给锚地别的船舶造成延误,是需要赔偿锚地船舶的损失。当然这点和纯粹经济损失不可追偿有点冲突,但法官还是会接受这种索赔,只是需要看特定个案的具体情况。

  本文的主体不是这个,而是一直想写的,普通法下港口当局是否有谨慎义务,确保前来挂靠的船舶能够安全使用而不遭受损坏。这个和安全港口保证有点类似,只是角度不同。

  在近期的一个海事法院案子,The Arklow Valor 案中,涉及了船舶在河口搁浅的问题。2018年12月13日,船舶在TomRoes Point码头装载了一批水泥,但不幸在博因河(Boyne River)河口搁浅。搁浅位置离装货码头有一段距离,但是都在被告毛罗赫达港口当局(Drogheda Harbour)的管辖范围内。该港也适用1996年海港法案(Harbours Act 1996)。

  船东和其他人起诉被告,辩称被告负有提供安全航行和引航服务的注意义务。该义务是根据普通法和/或根据 1995 年占用者责任法案(1995 年法案)和/或根据 1996 年海港法案承担的。涉嫌违反该义务的行为包括:

(a) 未能正确评估正确的最大航行吃水并且未能告知船长该吃水;

(b) 毛罗赫达港务长就最大航行吃水向船东代理提供的不正确建议;

(c) 未进行适当的测深,未考虑到海域预报或天气或风力和风向或涌浪和潮汐;

(d) 未能适当考虑自动潮汐计所读取的读数;搁浅前两天的读数表明潮汐模式未能达到预测;

(e) 被告方没有考虑到船舶的下沉量(由于移动船舶的船体相对运动穿过周围水体而导致船舶的龙骨下间隙减少);

(f) 未能遵守被告的普通法义务,将港口保存在合理适宜的状态以当港口使用;

(g) 未能遵守据称根据 1996 年海港法案对船东负有的类似义务;和

(h) 未能遵守普通法义务和 1996 年海港法案规定的有关向船舶提供的安全航行和引航服务的义务。

  被告否认负有法律责任,并反驳上述(b)项所指称的任何此类建议是由港务长提供的。除其他外,被告的主张是船舶的适当吃水在任何时候都是船长的事情;根据 1995 年法令,被告人没有作为处所占用人的法定注意义务;并且被告没有根据 1996 年海港法案承担任何相关的法定责任。

  海事法院的Denis McDonald法官认为,根据其正确解释,1996 年海港法案没有设立任何义务,也没有依据可以表明原告人可以参照 1996 年法案的规定对被告提起诉讼。

  然而,船舶搁浅发生在毛罗赫达港的范围内,该港构成了 1995 年法案的前提,并且船舶所有人是 1995 年法案意义上的“访客”。

  Denis McDonald法官认为在普通法中,港口当局有责任采取合理的谨慎措施,这种责任类似于邀请人和被邀请人之间存在的正常或普通的责任。

  Denis McDonald法官认为Workington Harbour and Dock Board v Towerfield [1951] AC 112案的判决有力地支持了这样一种主张,即在普通法中,港口公司被视为港口入口的占用者,因此有责任警告危险,也有责任了解最新情况,包括其自身港口的安全状态。

  因此,法院将根据占用人责任法的目的进行诉讼,被告是与其拥有的港口区域以及港口或入口的任何区域相关的处所的占用人。到它控制的港口,这包括浅滩的区域,该区域横跨被告定期疏浚的通航通道。因此,1995 年法案适用于船东提出的索赔。

  根据证据,法院接纳港务长已就船舶的最大航行吃水向船东代理人提供意见,正如原告所指称。然而,原告必须证明港务长设定的最大允许吃水不正确,并且没有正确评估浅滩的可用深度。根据证据,Denis McDonald法官认为原告未能证明被告在设定船舶的最大允许吃水时没有考虑搁浅前一段时间的潮汐数值。

     此外,原告未能证明被告未能考虑天气,或未能在 2018 年 12 月 10 日至 13 日期间进行测深。12 月 12 日上午,这不太可能产生任何明显的差异。就淤泥的堆积而言,此后的时期是关键时期,在该时期进行测深是不可行的。此外,没有足够的依据可以断定被告应该阻止船舶航行,直到有机会在2018 年12 月 12 日晚上和 12 月 13 日当天的天气事件发生后进行进一步调查。

  尽管如法院认定,港务长已就该船的最大航行吃水提出建议,但原告未能证明搁浅时浅滩所造成的吃水损失大于该船所预测的深度。在没有根据推断港务长的估计一定是错误的情况下,并且原告没有提供可靠的证据证明在搁浅时,浅滩的深度大于所述根据港务长的说法,原告未能证明搁浅是由于被告对浅滩所造成的吃水深度损失的错误估计造成的。

  鉴于法院的结论是原告未能建立起因果关系,因此无需再进一步。原告的主要观点是,由于港务长的建议是错误的,该船处于危险之中,但这并没有成立;因此,法院最终驳回船东的索赔。

  在这个案中,法官在第71到83段判决书中,关于港口当局的注意义务引援了多个先例进行解释说明。

  港口负有该义务在贵族院案,MerseyDocks and Harbour Board Trustees v. Gibbs (1866) LR 1 HL 93案中得到确认。在这个案中,两艘船在试图进入由Msrsey码头和海港委员会建造的码头时被损坏。两艘船的船体都被港口入口处的一堆泥土损坏。很明显,根据证据,海港委员会应该知道有问题的泥浆堆积。独任大法官Cranworth勋爵认为,根据普通法,海港委员会对船舶所有人有责任采取合理的谨慎措施,使船舶能够在不危及生命或财产的情况下驶入码头入口。他说-

         “监管像海港局这样的机构的责任的原则是什么?如果这样一个机构是由法律组成的,有权为自己的利益征收通行费,以考虑他们建造和维护码头或运河,毫无疑问,他们有责任向使用它的人赔偿因以下原因由于他们疏忽了没有使工程得到适当的维修造成的任何损害。在这种情况下,普通法规定拥有者有责任采取合理的谨慎措施,只要他们保持运河开放供所有可能选择航行的人在不危及生命或财产的情况下使用。唯一的区别是在这里,码头归属的上诉人不为自己的利益收取通行费,而只是为了公众的利益而作为受托人。但是,我不认为这在原则上对他们的责任有任何影响。对于随船前往该国不同港口的人来说,这将是一个奇怪的区别,在某些港口,如果他们因码头管理人员的疏忽而受到损害,他们将有权获得赔偿,而在其他港口他们不会,这种区别并非源于码头本身的任何明显差异,而是源于管理码头某些不同的机构。”

  法官认为应该解释Cranworth勋爵对奇怪的区别的引用。MerseyDocks and Harbour Board 受托人是一个公共机构,其设立目的不是为了盈利。在做出该案的决定时,根据 Parnaby v.Lancaster Canal Company (1839) 11 Ad & El 223 案中的决定,根据法律成立的港口公司有权为自己的利润征收费用,它有责任向其港口的使用者赔偿由于其疏忽未对港口进行适当维修而造成的任何损害。在 MerseyDocks 案中,有人争辩说,一个不同的原则应该适用于一个不是为了盈利而成立的机构。然而,由于Cranworth勋爵在上面引用的段落中概述的原因,该意见被上议院拒绝。同样值得注意的是,MerseyDocks 案的裁决早于Indermaur v Dames 案中关于占用者责任(在土地占用者的情况下)的著名裁决。Willes法官在该案中的判决于 1867 年 2 月 26 日作出。Mersey Docks上议院于 1866 年 6 月 5 日作出裁决。反过来,Mersey Docks案是在Parnaby案之前财政分庭法院(早在 1839 年)在第242页的以下条款中阐明了该法律:-

  “事实表明该公司为盈利而修建运河,并在支付通行费后向公众开放;在这种情况下,普通法对所有人施加了一种义务,也许不是修复运河,或者绝对地将其从障碍物中解脱出来,而是采取合理的谨慎措施,只要他们保持开放,供所有人可以选择航行来使用,他们就可以在不危及生命或财产的情况下航行。”

  在英联邦颁布规范占用者责任的立法之前,在Mersey Docks案中采取的方法在随后的大量案件中得到了遵循和应用。因此,例如,在 St JustSteam Ship Company v. Hartlepool Port & Harbour Commissions (1929) 34 Ll.L.Rep.344案中,Wright法官(当时的他)要求被告港口专员对Hartlepool港入口处的沉船对船舶造成的损害负责。在进入港口之前,船舶在港口外(但在被告管辖范围内)抛锚,以期等待下一个合适的潮汐。船舶抛锚的点,用Wright法官的话来说,是“任何船舶处于类似位置,也就是说,无法乘潮而自然锚定的点”。相关海图显示了沉船的位置,但当船长与引航员讨论沉船时,他被告知1916年曾发生过沉船,但沉船已经拆解,可以无视,位置“相当安全”。然而,发现残骸仍然存在并且没有被拆解。结果,随着潮汐退去,这艘船在撞击沉船后遭受了损坏。在这种情况下,被告负有清除海港残骸的法定义务。然而,Wright 法官在他的判决中明确表示,被告的责任并不取决于相关法规的条款。

  依靠Cranworth勋爵在MerseyDocks案中的判决,Wright法官在第348页判决书中说:-

  “毫无疑问,这艘沉船对航行构成危险,毫无疑问,原告有责任向被告支付通行费。既然如此,被告的义务是由于船舶靠近港口时所构成的特定关系而产生的对原告的义务。也就是说,进入由被告作为港口专员管理的港口和原告必须支付适当的费用。在这种情况下,法律现在已经确立。在这种情况下,专员的责任并不直接取决于私法的条款。这取决于每艘船进入港口管辖范围时从头产生的特殊关系,这是一项在许多案件中已经非常明确表达的义务,据说类似于存在于邀请者和被邀请者两者之间的普通共同义务或责任。”

  英格兰和威尔士上诉法院在 Bede SteamshipCompany v. River Wear Commissions [1907] 1 K.B. 310案中采取了相同的方法。在该案中,由于码头入口处的淤积,一艘船在 4 天内无法离开Sunderland港的码头。原告要求赔偿延误造成的损失,理由是(除其他外)被告知道或应该知道由于淤积而无法进入码头的入口和航道。在这种情况下,被告有法定义务“在本法范围内深入清理河流工程,为促进或保护所述河流的航行所必需的,并为此目的清除任何沙子,垃圾或其他阻碍所述河流航行的物质”。尽管被告有明确的法定义务,上诉法院认为,虽然这使案件更有力,但即使没有明确的法定规定,类似的原则也适用。从Farwell勋爵在第327-328 页的判断中的以下段落可以清楚地看出这一点:

        “我们承认码头以及进入码头是被告承诺的一部分,在这方面,他们有法定义务履行。很明显,法律授权的公司维护和保持码头开放,并收取使用费,在普通法下有义务采取合理的谨慎措施来保持对码头的挂靠,只要这种挂靠是既定的在他们或在他们的控制下,没有障碍,以便公众可以在没有危险的情况下使用它,无论这些通行费是为了公司的私人利益而收取的,还是用于履行对公司没有利润的公共职责。该提议的权威是 MerseyDocks Trustees v. Gibbs案。专员不仅被授权,而且被要求,除其他外,清除可能以任何方式阻碍航行或使用港口的所有障碍物。也没有任何答案可以说,正如这里所争论的那样,被告没有闲着,而是将他们的资源用于企业的其他部分。Blackburn勋爵在MerseyDocks案中处理了这个论点,他说:

  “很明显,为使用码头支付码头费的船东,或为使用仓库和仓库员的服务支付仓库费的货主,就他而言是,完全相同的位置,但是可能会占用费率。他支付码头费用或仓库费用和服务的费用,并且他有权期望应采取合理的谨慎措施,以免在使用他支付费用的场所时面临危险。”

  无论制定任何关于希望进入码头的船舶可能要求的水深的规则有多么困难,我认为,作为上述规则的必要推论,有进一步的义务采取合理注意保持通往码头的通道畅通无阻,深度足以让每艘进入码头的船舶在正常风和天气条件下满载再次离开。在此,法官认为有必要为此目的通过码头的所谓浅滩疏通航道并保持航道畅通,我同意该裁决。法官进一步认定,在履行这一职责时没有采取合理的谨慎措施,我认为他在这方面的裁决也非常正确。”

  在Denis McDonald法官看来,从那段话中可以清楚地看出,尽管Farwell 勋爵说,根据该案的具体事实,在港务局有明确的法定义务保持进入港口畅通无阻的情况下,这一立场更坚定,类似的原则也适用于海港管理局仅根据法规授权维护和保持港口开放的情况。在这种情况下,原告已提请注1996 年海港法案第11(1)(a) 条的规定,港口公司(包括此处的港口公司)的主要目标必须是(除其他外)采取一切适当措施,不仅是为了管理、控制运营和发展它的港口也包括“通往那里的航道”。港口公司在此提出,该决定可以根据有机会疏浚淤泥以及被告特别了解浅滩淤泥的程度来区分。在第324页,案件报告证实,Collins法官得出的结论是“实质上,有证据表明被告知道,在所讨论的时间,淤泥堆积在浅滩上,尽管事实上他们由于天气原因,在相当长的一段时间内无法进行疏浚,但他们有机会并且应该利用这些机会充分疏浚淤泥,使船能够离港开航”。因此,港口公司正确地指出,这些是影响法院在该案中作出被告有责任的决定的重要事实。也就是说,该决定表明,港务局在意识到可能对其港口航运构成危险的淤积情况下,可能需要承担责任。因此,该决定与正在讨论的法律问题非常相关。

  在这方面,原告还提请注意上议院在WorkingtonHarbour and Dock Board v. Towerfield [1951] A.C. 112 案中的决定。在该案中,强制引航的船舶于 1941 年在前往Workington港。海港委员会通过通知和在海图上插入的方式通知了船员,在进港航道中,深度为 4.5 英尺。通过疏浚维护,还指出疏浚的通道有 250 英尺宽。引航员登船后收到港务长的消息,大意是拖轮无法提供协助,但引航员仍决定将船驶入港口。然而,这艘船搁浅了。很明显,对外报的航道的深度和宽度都没有得到维持。搁浅发生在 1941 年 10 月 19 日。被告于 1941 年 9 月 22 日进行了探测,但这些被认为是“仓促和草率”的,但仍然显示出南北两侧航道淤泥堆积。最后一次疏浚工作是在 1941 年 10 月 9 日。上议院认为,引航员有部分责任,因为他知道航道附近有淤泥侵占,但没有采取应有的谨慎来避免它。然而,上议院也认定海港当局疏忽大意。港务局的疏忽被认为有两个方面。首先,未能充分警告航运危险。上议院的大多数成员认为,向船长发出警告的责任源于船舶与港口当局之间存在的邀请者和被邀请者的关系。其次,认为港务局未谨慎处理查明有关港口状况的事实。

  Porter勋爵清楚地阐述了判决的这两个方面。在[1950]2 All E.R.414 第417页中,Porter勋爵首先对航道的状况进行了非常有用的描述。他解释说,海图上提供的信息是不准确和具有误导性的。他在第417页继续如下:-

  “在整个 250 英尺的航道中,很少(如果有的话)保持对外公布中的疏浚深度。与航道南部靠海的一端并排有一个浅滩,在那里淤泥容易积聚,并且通常会发现深度比公布中的要小得多。同样在沿南航道南侧以及与其相对的北侧,河岸往往形成并具有将通航航道的宽度限制为远小于公布的 250 英尺宽度的效果.这些堤岸的形成在很大程度上取决于天气,盛行的西南风有导致炉渣和碎石的沿海漂移的趋势,这些炉渣和碎石沿着海岸和南码头的末端扫过,沿着这个航道的岸边沉积。Derwent河中的洪水也往往会在河道中造成淤泥沉积,尤其是在北侧。由于这些困难,被告似乎从未真正成功地在整个入口通道的长度和宽度上保持其公布的深度。”

  回到官方报告,Porter勋爵解释了港口公司承担责任的第一个依据,在第 129页中说:-

  港口当局的疏忽问题不那么困难。毫无疑问,由于战时条件,海港委员会保持疏浚到插图所示深度的任务不太容易完成,如果他们唯一的错误在于未能这样做,我认为我不应该找到他们要责备。可以采取例外的是未能发出警告,而不是未能或无法采取行动。代表他们建议,在英格兰西海岸引航员的补充中包含的警告中可以找到足够的迹象表明将遇到的危险。最初,该出版物包含声明,即在盆地和接近它的通道中保持 4 ½ 英尺的深度,但在补充说明中,这种保证是合格的:“在某些地方会发现更小的深度;由于难以在浅滩外围疏浚,那里的深度约为 1 英尺”。然而,在我看来,这种措辞完全不足以传达这样的信息,即每个航道上都有堤岸明显高于该高度并延伸到航道本身。在这种情况下,在我看来,应该更清楚地说明通行的条件。

  在第131页,Porter勋爵解释了海港局被认定疏忽的第二个依据。他说-

  海港当局的疏忽不仅限于未能就他们自己所知的事实向船东发出警告。他们也没有谨慎处理确定他们本应了解的事实。测深虽然仓促而草率,但即便如此,它们仍显示出南北增加。此外,自9月22日以来没有进行过探测,10月9日之后也没有在北侧进行过疏浚。

  基于这些事实,法官认定海港当局未能保持所公布的航道的宽度和深度(从而使公布的信息具有误导性),未能通过适当和定期的探测来确定航道中存在哪些障碍物以及他们的确切位置,并且没有充分警告用户港口当局知道或应该知道的危险港口。作为对这些指控的回应,海港委员会依赖于以下论点,即引航员非常熟悉该港口港口,他知道,或者无论如何他们有权假设他知道,它的确切条件。

  法官不认为这样的假设是合理的。事实并非如此,即使他有责任了解其缺点,法官认为他们也有责任警告任何进入的船舶,无论该责任是通过合同还是通过邀请施加的。引航员很可能有责任熟悉港口的所有条件,这些条件在其范围内是合理的。在本案中,法官怀疑他自己是否能够确定所有事实,但即使他确实这样做了,也没有这样做,法官认为他也应该认为港务局有过错。在法官看来,他们对船舶负有责任,即使如果他们不欠引航员;看看船舶被迫带的引航员和负责将船舶引导到特定港口的官员对船舶将遇到的条件有充分的了解。出于这些原因,我应该认为港务局有疏忽。”

  在Denis McDonald法官看来,WorkingtonHarbour案的裁决为原告的案件提供了强有力的支持,即在普通法中,港口公司被视为港口入口的占用者,因此有责任警告危险,也有责任及时了解自己港口的安全状况。然而,作为回应,港口公司试图依赖Langton法官在 TheNeptun [1937] P 21 案中的决定。在这个案中,法院认为浮标和航标当局不对轮船的所有者负责。船舶在Humber的一个通航航道上搁浅。船东声称,作为浮标和航标管理局,将灯船和/或浮标放置在向船舶指示深水航道所在位置的位置是被告的责任。船东辩称,该船的船长依赖潮汐显示潮位处于高位,以及被告公布的计划中列出的测深信息。在此基础上,船长计算出水深不少于 16 英尺 6 英寸,对于吃水为 15 英尺 2 英寸的船舶来说就足够了。在第31也,Langton法官认为,虽然被告与海港当局的地位不同,但他们的职责类似于海港当局的职责。他说-

  “一旦确定他们是有权收取税费的当局,他们在所考虑的特定案件中收了税费,我看不出他们随之而来的法律义务在质量上与港口当局或任何其他公众当局行使类似职能的义务有什么不同。适用于本案的法律的最明确的声明,可在St.Just Steamship Co Ltd v. Hartlepool Port and Harbour Commissions 案中找到。正在考虑的案件是有责任制定和维护的海港当局的案件。因此,考虑到不同范围的实际义务,这种情况与我必须考虑的情况不同。但是法律义务的性质在我看来是完全一样的。Humber的通航航道向公众开放,但管理局通过承担浮标和航标当局的职责并向使用该航道的船舶收取费用,建立了一种特殊的关系。不能完全说成是一个邀请人和被邀请人的关系,因为很难想象管理局向公众发出使用航道的邀请,这已经是他们的合法权利。尽管如此,正如Wright勋爵所指出的,普通法义务与邀请人对受邀人所负的义务相同,没有必要发明任何特定的单一术语来表示公共托管人和支付费用的个人之间的关系。使用由这样的保管人完成的工作,在这种情况下,对管理局施加的法律义务似乎与在 Mersey Docks and Harbour Board Trustees v. Gibbs 案中所确立的不多也不少。”

  Langton 法官根据事实得出结论,没有违反Mersey Docks案中的义务。在第35页,他解释了以下立场:-

  “毫无疑问,这些航道可以在一个月内完全改变他们的性格。事实上,我面前的海图显示,6 月 27 日最好水位可用的一些点是 5 月 27 日显示干涸的危险点。在一个显示出如此令人眼花缭乱的可变性的函告中,显然不仅必须迅速做出决定,而且必须迅速采取行动,并且在建议采取仓促行动的那天,发生了这样的变化,以至于有必要对几乎整个通航通道进行一组新的探测,并根据由此获得的证据来决定相关的船舶是否移动、移动到哪里以及何时移动。就我而言,我看不到负责 6 月 26 日、27 日和 28 日工作的管理局官员可能会采取更深思熟虑的行动来速遣船舶。”

  Langton法官还驳回了船东的主张,因为它试图依赖船东建议在海图和给海员的通知中提供的所谓陈述或保证。在第38页,Langton法官以下方面处理了案件的这一方面:-

  “管理局官员解释说,这些通知是在他们看到的整个通航航道上观察到一片沙子时发出的,这些沙子构成了他们所看到的浅滩或障碍物。我完全无法理解这些通知的发布,无论是单独发布还是与海图上传达的信息结合使用,都可以被视为通道中至少存在三英尺的浅点,这是相当未定义的关于它们的横向范围,在任何一天。我完全可以相信,由于管理局在其整个法律生涯中辛勤工作以提供一个包含不少于三英尺的航道,因此三英尺始终存在的想法已经成长。甚至可以承认,当人们感知到这些未定义通道的一侧到另一侧有一条英尺长的浅滩时,有时会发出通知,从而强化了这一想法。但是,为了让管理局对这些想法的发展结果负责,他们需要一些更具体的陈述来证明最小深度的存在,而不是从这些模糊的含义中推断出来的。”

  原告试图根据Mandaraka-Sheppard 案中的批评来区分 The Neptun 案中的决定。在第697也,作者建议“这一决定的正确性在今天可能值得怀疑,特别是因为对港口施加了额外的责任来实施风险评估实践,以防止错误信息和旧海图引起的风险”。他们还试图在事实上区分它,与TheNeptun 案相反,港务长对船舶吃水或可用深度做出了具体陈述(原告主张)。在适当的时候,法官认为有必要就双方之间关于港务长所说的话的争议得出结论。撇开这个问题不谈,法官不认为原告对TheNeptun案决定的批评是有道理的。在法官看来,该决定只不过是将在港口当局背景下制定的先前存在的法律原则应用于浮标和航标当局。从本质上讲,Langton法官认为当局在这种情况下已尽其所能。因此,该案凸显了港口当局等机构的职责不是绝对的。它们取决于什么是合理的。另一方面,值得注意的是,Langton法官认为当事人的立场类似于邀请者和被邀请者的关系。因此,该决定并没有削弱原告根据法律提出的关于海港当局应被视为港口入口处处所占用人的案例。

  海运圈聚焦专栏作者Alex (微信公众号 航运佬)