2020-07-03
692 “最困难的日子已经熬过去了”
6月的武汉，骄阳似火，烈日当空。武汉国杰物流码头上，现场作业忙碌而有序。一卷卷钢材、一包包豆粕缓缓从起重车上吊起，船员们正热火朝天地接卸作业，再由运输车运往目的地。
“目前，单日船舶靠泊艘次还没恢复到去年同期水平。”国杰物流码头现场负责人李星（化名）告诉记者，在疫情影响下，码头的吞吐量已经大幅度下降，“疫情之前，码头平均每天靠泊6艘次，而疫情期间，业务量只有往年不足50%左右。”
“虽然我们3月22日就恢复生产了，但是1个多月才陆续有船靠过来。”在李星看来，本地货源因本地企业复工复产不足，配货量大幅缩减。
“虽然跟过去没法比，但是最困难的日子已经熬过去了”。李星笑着告诉记者，自5月开始，码头上停靠的船慢慢多了起来，“目前基本恢复到了去年同期70%的水平了。” 对于疫情是否会造成客户流失，李星认为，疫情对全国的港口码头影响都一样，码头的客户相对来说比较稳定，现在业务量小是一些客观因素的影响。
变化也真实体现在码头工人的收入上。“刚复工时，虽然工资照发，但是由于货量变少，工人的活也变少了，工资提成自然缩水了不少。”李星给记者算了一笔账，前段日子码头工人平均拿4000多，现在基本上都能拿到6000多元。
“一艘艘满载而来的散货船，让码头又热闹起来，我们再忙也高兴。”李星表示。
随着疫情形势向好，湖北省外地区逐渐复工复产，各地企业对水运业务需求也在恢复。对此李星也深有体会。他表示，下游到武汉的船舶，来回的周期和停靠的次数都在慢慢增加，作业量也比前一段时间多了一些，但具体数据并没有统计。
“这次疫情也给我们带来了许多思考。”李星表示，一直以来，码头也在不断寻找新的发展模式，希望通过提升码头服务效率、增加货物品种来促进业务的增长。
“等行情稳定了，我还想重新买一艘船”
“运价实在太低了！再加点呢，做生意不容易啊！”当记者走进“东泰919”船时，船员翟春生正在船舱里与货运代理“讨价还价”。按照他们原本的计划，等船在武汉舵落口卸下最后300吨豆粕后，将去军山装货运往长江下游。
“通常58000元的运费，直接被压到了50000元，对方一直不松口。运费太低了，不知道该不该运。”翟春生紧皱着眉头，叹了一口气补充道，“更怕等到最后，连这船货都没得运。”
相比运价低，翟春生坦言，他们更不愿意走空船。“我们有固定的货源——豆粕，过去基本都是满载装船，如今也装不满了。”据受访船员普遍反映，受疫情影响，运输航次和货源明显减少，同时船舶运输效率、船舶周转率和运力满足率等均有所降低。
翟春生对此深有体会。今年头两个多月“东泰919”一直处于停运状态。“耗不起啊！船只有跑起来，才能产生效益，还款压力都比较大。” 翟春生告诉记者，正月过后他们就早早回到了船上，在南京隔离等待了14天才真正开始跑船。
“当时疫情刚刚得到控制，由于疫情情况各不相同，各个地方的隔离政策也有很大区别。往往刚刚隔离完到下一个地方，根据当地政策又要重新隔离，无疑增加了许多时间成本。”翟春生无奈地说：“从2月底复工至今，我们才跑了6船货。去除成本开支，今年半年盈余17万多，相比去年同期，收入缩水了近一半。”
“事实上，为了抢货源互相压价，目前市场价也仅为保本运价，就怕到最后谁都没有钱赚。”即便如此，翟春生仍然保持乐观态度，“等行情稳定了，我还想重新买一艘属于自己的船。” 据翟春生介绍，“东泰919”是他岳父的船，他的船早些时候刚刚卖掉了。
记者发稿时再次联系翟春生，他已经联系好了另一船货物，从黄石装载2000吨的水泥运往高邮，“赚多赚少，今年能保住收入就很满意了。”
“有稳定的货源，不愁没生意”
“师傅们，辛苦你们了，麻烦你们快点卸完货啊！”汪立平一边跟记者说着话，一边不时看看卸货进度。他笑着告诉记者，“跑船不容易啊！对于我们来说，早一天走就早一天收益。”
汪立平，35岁，江苏籍船老板，常年往返京杭运河至长江中下游。两天前，他刚刚从安庆装载了2400吨钢材抵达武汉。等货卸完后，他将顺流而下再到武穴拉一船石子返回扬州。
2020年初，疫情来势汹汹，汪立平把船停靠在安徽境内，人在宿迁老家过年，船直到2月20日才开工跑起来。“待在家的那1个多月可真难熬。”汪立平告诉记者，这艘2800吨级散货船是他去年4月份刚刚贷款购买的。“借了120多万元，每个月利息就要1万多。每天都在愁着怎么还利息，最艰难的时候只能找亲戚周转。”
汪立平道出了长江跑船人的心酸。如果没有突如其来的疫情冲击，他们可以按部就班地往返运送货物，赚钱、还贷，“为了急着早点还完贷款，我们手里一般只留1万多的现金。”
疫情之下，许多船东都在苦撑。疫情前，汪立平的姐夫刚刚铆足干劲买下一艘载重13000吨的散货船，受疫情影响，导致资金无法周转而无奈变卖，目前在家中待业。
疫情的乌云并未遮住汪立平前行的航线，他甚至计划，过几年更换一艘载重吨位更高的货船来跑运输。
“疫情后水运业会迎来一波高峰。”汪立平看到了受疫情压抑的潜在市场需求，于是计划抓紧复工、高效开工，避免错过市场反弹、行业回暖的机遇。汪立平告诉记者，虽然多个港口关闭、外贸订单量下降、运河货运需求量骤减，好在他早已建立长期稳定的货源，“自开工以来就一直有货物运送需求，不愁没生意。虽然疫情期间的运价一再下跌，但是跑京杭运河的运价一直比较稳定。”
随着复工复产的推进，行业也按他所预期的迎来了回暖，跑运输的收益渐渐好起来。今年上半年，除去所有运营成本，汪立平的净利润达到20多万元。“要不是复工后的第一船货耗费了我一个半月，效益会更好。”
在谈到疫情过后对行业所持的态度时，汪立平心中有隐忧也有期待。他认为，当前水运业存在“船多货少、运力过剩”的情况，担心长此以往行业形势会变得低迷甚至进入寒冬。但是，经历过行业寒冬的他也有勇往直前的信心，期望将自己的“船”越做越大。
疫情对全国各行各业都产生了不同程度的冲击，有人守得云开见月明，也有人在残酷的形势下遗憾出局。市场虽然多变，但也不无规律可循，把握规律、因时而异地开展经营，才能走得长远。
来源：中国水运报
