2020-05-15
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本文作者François Morizur是海上保安专家和前法国海军军官。
在其最近的两篇文章中，《2025年的海盗：海盗2.0升级版？》以及《打击2025年几内亚湾海盗》中试图找出到至2025年几内亚湾海盗活动的可能演变趋势，以及分析减少这种威胁的各种可能采取的行动。但如果不整合主要参与者，即海员，这种分析就无法完成。因此，该作者的第三篇文章关注海员如何适应海盗活动的迅速发展。
值得注意的是，在这一方面海员得到的帮助仅基于监管文件，且这些文件数量少，实际指导作用弱。现今，船舶保安计划（SSP）是海上保安法规的基础。这一法规是在“科尔号”、“林堡号”和“911”恐怖袭击之后制定的，主要集中应对海上恐怖主义。自那以后，内容被稍加修改，整合了海盗演变的一些要求。
在调查海盗行为时，《国际船舶和港口设施保安规则》没有对有关船只、船员、设备和程序的实际措施作更深入的规定。为了满足海员的实际需要，一些保赔协会成员于2000年初出版了一份名为《最佳管理实践》的文件。该文件旨在遏制红海、亚丁湾、印度洋和阿拉伯海的海盗行为并加强海上安全，此后经多次审查修订（上一次审查BMP 5–2018年6月）。为了应对几内亚湾的具体环境，按照同样的架构为几内亚湾地区的船东、运营商和船长制定了一份防海盗行为的文件和准则。
随着海盗活动的震中从东非转移到西非，一份新的西非BMP文件于2020年发布，为打击海盗/海上持械抢劫提供缓解威胁的指导，并帮助航运公司和海员在沿西非海岸航行时进行风险评估。
尽管海上通讯不断发展，但船长还是个孤立的领导者。他或她的工作需要对各种各样的情况作出迅速的决定。如果情况允许，他可以尝试建立一个电话连接，但是，通话完毕他再次变得孤立。而海盗攻击是一个动态事件，一直不断测试船长的胜任能力和反应能力。《菲利普斯船长》的电影场景可以说明这个问题，汤姆·汉克斯称之为“海上安保中心非洲之角”(MSCHOA)。与其它事项一样，船长必须得到告知、培训以及做好准备。
这种准备状态不仅适用于海员，还应与船舶有关。“如果你忽视了你的敌人和你自己，你的战斗只能以失败告终。”这个引文应该是航经几内亚湾的船长或船舶保安员（SSO）的指南。几内亚湾海盗登上船的概率很高。正如该作者在上一篇文章中所说，这有几个原因。一些原因是对抗海盗的能力和缺乏军事反应（PMSC/护航船）有关，但很明显，其中一些原因与对西非海盗的无知、对他们的特征和行动方式有关。
由此，我们不妨测试一下船长/SSO们，让他们描述出几内亚湾海盗的特征。而为了帮助他们，我们可以尝试用一些元素来概括：
使用纤维快艇，长8至10米，通常悬挂彩旗（主要是红色或白色），通常由两台舷外发动机驱动，功率150/200马力，船上6人以上（通常8至10人），男子手持AK 47，快艇上装有8至10米长的铝梯。海盗有时单艘快艇行动，有时是成对配合行动。
值得注意的是，许多关于几内亚湾海盗行为的专门文章都以一张非常著名的图片为例，照片中一艘快艇上挂着卡尔50机枪，正在运送……“MEND”武装激进分子。如果这幅画很美，那与真正的几内亚湾海盗无关。有时这张照片被一艘运送索马里海盗的小船所取代。这种形象化的物化可能会扰乱人们对几内亚湾海盗的最初认知。
纤维船没有大的雷达截面，导航雷达的探测能力有限。海盗快艇出现在雷达屏幕上大约是在3海里的时候，海况3级以下且速度很高。强烈建议雷达设置短脉冲/短距量程，AC SEA/AC RAIN也应相应设置。值班人员可能会通过快艇发出的噪音先于视觉或雷达屏幕发现他们。接近方式是多样的，但CPA（最接近的进近点）为…0。
海盗攻击的时间也不尽相同，而且有规律地演变。2018年，几乎三分之二的海盗袭击是在白天进行的。目前，几内亚湾海域的海盗袭击主要在夜间进行，主要发生在入夜或黎明。
当然，地点是要分析的重要事实之一。我的前一篇文章《打击2025年几内亚湾海盗》分析了目前从罗安达到阿比让，在非常深的近海……或西非沿岸未受保护的锚地范围内的袭击企图的趋势。
对敌人的第一次分析，并根据《孙子兵法》引文，了解你自己这可能更重要。回到几内亚湾的海盗数据，有一个因素是令人担忧的：无警报或警告的被登船统计数量：没有甚高频遇险呼叫，没有SSAS（船舶保安警报系统）警报，没有船只内部警报。驾驶台值班人员直到发现，隔着驾驶台另一侧的玻璃被枪对准时，才发现了海盗。
在过去的几个月里，至少有两个案例海盗们夜间使用了……留在船侧的引水梯。这些发现至少引起了两个主要的反映：海员对威胁的判断有误，而且由于这一错误，没有采用经过调整的基本安全措施。
回顾目前的趋势，更准确地理解几内亚湾海盗的作案手法，很明显，位于圣佩德罗和罗安达之间、距离海岸200海里的区域必须被视为是海盗活动的高风险区域。（科纳克里锚地也是一个特殊的风险区，也应予以考虑。）该区域在“几内亚湾海上贸易通告中心”出版的特别海图上有标明。在此区域内，如前所述，海盗目前采取两种行动模式：
海盗袭击离岸深海/离岸极深海：行动的特点是白天或晚上对航行中的船只进行直接攻击。稀疏的海上交通有助于发现威胁，但船只通常是独自航行的，且不受保护。
锚地范围内的海上犯罪行为：海盗在夜间对锚泊或备车的船只酌情采取行动。由于该地区有许多快艇/独木舟捕鱼，监测威胁变得复杂，但船只可以从保护该地区的海军护航中获益。
这两种海盗行为目的是相同的：绑架船员。
既然提出了这个问题，而且威胁的重点是绑架，那么有意义的是重新审视一下海上运营商可能采取的10种主要应对行动中的内部自我反应：
•尽可能使用护航船或登船的军事保安团队来保护船只：海盗们的重点是软目标！
•优化您的探测手段，尽早定位海盗：一艘航速30节快艇在三海里被检测到后6分钟即将上船！
•使用上述防海盗标准，能够尽快对威胁进行分类：驾驶台值班人员应当被告知、培训并定期更新当地海盗的相关情况。
•尽一切可能发出被袭击警报（VHF.M 16/SSAS/GMDSS/PHONE/HORN-SIREN/LIGHT）
•优化内部警报系统，确保所有船员都知道发出的警报。
•定期进行防海盗演习：海盗袭击/警报/即时通讯/集合/锁定控制/反登船措施/驶向安全港。
•一旦航经在高风险区域，关闭船上所有的门。所有外门锁上，所有舷窗固定。被登船后，在外部楼梯上使用特定的物品（铁丝架或其他），尽量减缓海盗在船上的行动速度。
•只使用航行灯，不使用甲板灯，所有舷窗都被遮蔽。
•通过使用简单有效的系统优化船舶的应对状态。由于海运业受到总体经济形势的强烈影响，应着重于低成本的设备，而不是希望使用确实有效但经济负担不起的手段。例如，在从甲板到驾驶台的必经路径上设置一个发送声音、光和可能的视频的通用公共自主传感器，可以在初始监视/检测失败时有效地提醒值班团队。
•将从驾驶台到住宿区和下层甲板的第一扇内门视为您避风港的一个基本要素。加固此门，加固门框，用移动式前道完成硬化。这第一个内部门将创建一个应急初始安全区，让船员们在紧急情况下有短暂的时间警戒和集合，以备在海盗已经上船的情况下，紧急报警。海盗们摧毁这扇门需要四五分钟的时间，这四五分钟的时间可以让你在真正的最终堡垒内保证全体船员的安全。
当然，这个清单并不详尽。它是建立在对几内亚湾数百起海盗行为的分析基础上，主要致力于避免船员被绑架。它可以根据船舶结构和自身情况进行调整。
来源：沃燊海事
