货物被拒 改港 滞期费索赔-London Arbitration 3/21

2021-01-19771
  在London Arbitration 3/21案中,该船在2016年9月18日以修订的Synacomex2000格式上被租用,并附有附加条款,以同一天的租船确认书摘要签订了一份到稍后指定的单个港口装载玉米货物。但在租船合同下发生了争议,船东请求赔偿滞期费加上绕航费用的余额318,047.34美元。

  船东认为,在装货港产生并赚取了112,793.06美元的滞期费。根据租船合同的要求,船东首先于2016年10月21日向承租人提出了装卸港滞期的索赔要求,并附上了所需的证明文件,净额为108,536.32美元。船东在装卸时间计算中所扣减的仅仅是周末假期,船舶移到泊位的时间及作初始水尺检验的时间;此外船东认为装卸时间一旦开始起算就一直持续计算到届满进入滞期。

  承租人认为,应进一步扣减,推迟滞期的开始时间。承租人他们提出了两个时期,他们认为装卸时间不应该计算。第一个与货物到达船上的延迟有关,导致必须暂停装载。承租人认为,这批货物是通过河运到驳船编队的装货港的,由于当时河水水位异常偏低,导致航行延误。承租人依赖Synacomex2000合同第8条(128到130行),其中规定:

  “Any delays caused by ice, floods, quarantine or by cases of ‘force majeure’ shall not count as laytime unless the vessel is already on demurrage.”

  承租人认为,在河上航行的障碍是“不可抗力”的情况,由此导致的装船延误不算作装卸时间。仲裁庭认为承租人的主张将被拒绝。承租人应承担适用的装卸时间例外条款的举证责任。印刷表格的第8条标题为“装卸时间”,顾名思义,这是指货物操作所允许的时间,而不是将货物运送到船上所花费的时间。的确,洪水比前者更可能影响后者,但是对前者的影响并非没有可能。无论如何,这都不是关于洪水的情况,也没有因此而得出的明确提及洪水的含义反过来,即在“不可抗力”的定义内出现了水位不足。承租人未能表明一年中的水位异常。他们也未能表明由于水位造成的延误是不可避免的。驳船本来以更小的吃水装载到更多的驳船上。因此,仲裁庭认为承租人对“不可抗力”的依赖不成立。

  承租人认为第二段不计算装卸时间的期间,与船长拒绝从驳船上装载货物有关,他们说这导致了各个时期的延误,共计7.5个小时,当时由于缺乏货物而没有装载。承租人认为,船长是不合理的,这对船东来说是错误的。仲裁庭认为承租人的主张将被拒绝。船舶方面没有过失,因此,船东有权就装货港获得净滞期费108,536.32美元。

  第一个卸港的事件原本打算将所有货物都在第一个卸货港卸下,但是港口当局认为第4号和第5号货舱中的货物不符合进口描述而拒绝。但是,当局准备在满足某些条件的情况下允许全部五个货舱中的货物卸货。之所以没有发生,是因为仓库中没有足够的空间将货物卸下。承租人指示船舶从泊位移至外部锚地,以避免在船舶不进行卸货操作而占用泊位的情况下产生费用或罚款。尽管承租人争辩说装卸工拒绝在2016年10月20日卸货,这是船东的错(根据租船合同规定,装卸工应在船长的控制下)。事实是,当局已准备好在满足某些条件的情况下允许所有货物卸货,因此,承租人应采取必要的措施以实现这一目标。之所以没有发生,是因为仓库满了,没有空着的仓库空间。结果,承租人命令该船移至外部锚地。2016年11月2日,当局指示该船在其外部锚泊区以北10海里处抛锚。当天晚些时候,当局指示该船开到公海去。关于装卸工人据称于2016年10月20日拒绝卸货的问题,仲裁庭指出,当时两个仓库都没有被当局清理以便卸货,因此,这并不是拒绝,而是装卸工无法开始卸货,因此船东方没有过失的问题。

  关于第一个卸港装卸时间的结束问题,尽管租船合同规定了一个卸货港,但由于该港口没有货物卸货,2016年11月21日,租船人/收货人下令该船前往第二个卸货港。仲裁庭认为,2016年10月20日至2016年11月21日期间,该船仍留在外部锚地或其附近。如果有可能安排一些或全部货物的卸货,则该船可能已被调回第一卸货港。该船还在第一个卸货港当局的控制下,后者控制了船舶的确切下落。船东的装卸时间说明一直持续到第二个卸货港卸货结束,包括从第一个卸港到第二个卸港的航行时间。

  承租人依赖租船合同摘要中的第16条,其中规定:

  “DEMURRAGE PAYABLE WITHIN 20BD AFTER OWNS’ PRESENTATION OF LAYTIME CALCS (EVEN BYFAX/E-MAIL), DRAWN IN ACCORDANCE WITH C/P TERMS AND CONDS IF OWNS FAIL TOPRESENT DEMURRAGE CALCULATIONS WITHIN 15 CALENDAR DAYS (TIME START TO COUNTFROM SUPPORTING DOCUMENTS (SOF, NOR, TIMESHEET) RECEIPT, THE CHARTERERS WILL NOT BE RESPONSIBLE FOR ANY DEMURRAGE AS PER AGREED C/P.”

  承租人认为,第一个卸货港是指定的卸货港,一旦船舶离开该港,并收到关于该港的第16条规定的文件,便开始计算15天的期限。船东没有必要(如船东所称)将这些文件推迟到第16条所允许的15天之后提交,第16条中没有任何明示或默示地允许涉及两个港口的索赔(根据定义根据不同的证明文件),将在收到与第二个港口有关的文件后15天内提出。

  仲裁庭认为承租人的意见将被拒绝。尽管他们说的是关于原始租船合同的说法,但当事各方随后签订了附录(见下文),其中第2(iv)条改变了立场。这15天只能在滞期费结束后才开始运行,并且如果没有对第一个卸港进行单独的计算,则时间栏规定与前两个卸港的计时无关,因为要进行一次计算覆盖两个港口;因此只有在第二个港口卸货完成后,时效条款才起作用。在2016年11月21日从第一个卸货港区起航时,尚无关于如何执行其余租船合同的协议,实际上直到2017年2月7日当事方签订了附录1之前,一切都没有落实。

  该附录规定如下:“…

  ADDENDUM (I)

  THIS IS THE ADDENDUM TO CHARTER PARTY OF…

  DATE. 07/02/2017

  …

  [IT IS] AGREED AS FOLLOWS FOR THE SHIP’SDEVIATION FROM [SECOND DISCHARGE PORT] TO [THIRD DISCHARGE PORT]:

  1. Deviation cost USD90,000 to be paidprior to vessel’s arrival at [third discharge port]. Demurrage will startcounting after 72 hours (sshinc) upon tendering NOR at the rate of USD6,500pdpr.

  2. Demurrage will be paid as follows;

  (i) USD150,000 – to be paid on Tuesday,7th of February, 2017,

  (ii) USD200,000 – to be paid beforevessel arrives at [third discharge port],

  (iii) Balance to be paid by instalmentslatest on 31/05/2017,

  (iv) Demurrage at [first and seconddischarge ports] will count until vessel sails from [those ports]

  …

  Otherwise as per Charterparty dd18/08/2016.”

  尽管大部分内容与附录签订之日后发生的事情有关,但有一项重要的规定与已经发生的事件有关,即第2(iv)条,该条规定了对前面两个卸货港滞期费的单一计算。仲裁庭认为尽管这是对承租人关于第一个卸货港的时效限制论点的完整回答,但没有明确规定两者之间的航程继续存在滞期费(The Tassos N[1983] 1 Lloyd's Rep.648)。

  第二个卸港还有一段延迟时间。等待样品分析的结果,当局拒绝在第一个卸货港的第4和第5货舱中的被拒货物之后停靠。最终,未拒收的货物最终于2017年1月21日卸货,但当局拒绝准许拒收的货物的卸货。承租人认为,在船舶于2016年10月20日离开第一个卸货港停泊后,直到船舶于2017年1月3日在第二个卸货港停泊后,所有延误均归船东所有。仲裁庭认为,承租人企图将船东于2016年10月20日至2017年1月3日的延误归咎于船东的企图不成立。承租人应承担举证责任,以证明船舶方面有过错,而承租人他们没有这样做。船东的头两个卸货港的装卸时间和滞期费数字为毛额723,115.97美元,净额695,999.12美元。

  第三个卸港的争议,在第二个卸货口完成卸货后,命令该船前往第三个卸货港以卸下载第一个港被拒收的第4舱和第5舱的货物。关于哪一方对船舶在锚地等泊负责一直存在争议。船东认为,在准备就绪的通知书中,该船已准备好在所有方面卸货。船东认为在锚地等待的时间是由于承租人未能按附录和/或卸货说明的要求,在未出示正本提单和目的地变更的情况下,对被拒绝的货物提供了一份经签名并盖章的免于出示正本提单的保函。由于承租人选择不对船东的解释提出异议,因此仲裁庭接受了船东对延误的解释以及船东的数字。

  绕航的燃油费,在2017年3月10日,卸货完成后,船东向承租人提供了一份账单,显示欠船东的余额为318,047.34美元,其中包括第二个港口和第三个港口之间消耗的船用燃油的15,000美元的绕航成本。船东争辩说,这是一个默示的术语,即承租人将承担任何额外港口停靠的费用和开支;或者,作为承租人的附带协议或根据行为进行的变更,即承租人要求进行额外的港口服务以及船东履行同样的义务;或者,在根据提供给承租人的利益进行赔偿的过程中,承租人要求进行额外的港口服务,并要求船东履行同样的义务。

  仲裁庭认为,15,000美元的索赔涉及IFO消耗,因为船东还请求赔偿时间因素的滞期费,其中包括MDO消耗。请求赔偿的数额是一次包干,而不是根据实际消耗而得出的总和。双方在附录中并未就从第一卸货港到第二卸货港的航行以运费补充或其他方式达成任何赔偿协议,尽管他们没有同意从第二卸货港到第三卸货港有关IFO或MDO的具体金额进行赔偿。船东提到了“任何额外港口的费用和支出”,但这笔钱不是第二个卸货港的费用或支出,而是在前往那个港的费用。仲裁庭认为如果当事各方明确同意以补遗的方式支付赔偿金,则不存在通过抵押协议或更改租船合同或作为索偿要求的进一步默示条款的余地。因此,船东的那部分索赔失败。

  最终,仲裁庭裁定承租人欠船东的余额,船东有权获得303,407.34美元的余额以及利息和费用。

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  海运圈聚焦专栏作者Alex (微信公众号 航运佬)