2020-12-21
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2017年12月18日下午，在珠江口伶仃洋航道上发生了一宗几秒钟的碰撞事故。
当时， Y渔船已抛锚（未悬挂锚球），所有人都在休息。1339时，突然被一艘空载砂船撞击，水迅速冲破玻璃涌进驾驶台，船舶瞬间下沉，除梁某九死一生获救外，渔船其余3名船员死亡。
1、天降横祸 大海无痕
案发后，海事管理机构所得的线索非常有限。
01：1500时，海事管理机构接到报警。
获救船员梁某只记得渔船沉没前在内伶仃岛上游航道东面水域，突然被一平板沙船撞击。此时，距离事发已过去2个多小时，海事执法人员赶到附近水域时，海面已没有任何漂浮物，也没有找到失事渔船和落水船员。
02；经查，渔船最后的AIS点是当日11:19，之后由于AIS关闭无法获取其位置。而该水域距离最近雷达站约14公里，亦无法准确跟踪到失事渔船的雷达回波。
碰撞事故尤其是大船撞小船，被看到的几率极小。发出航行警告后，没有收到任何过往船舶的报告。
2017年12月19日晚8点多，在伶仃洋航道25#灯浮东面水域约1海里发现一艘渔船,，经船员确认为失事渔船。
12月20日晚8点左右，船体打捞上岸，船舱中发现2名遇难者遗体，仍有1人生死未卜。
经勘验，船艏破损，但未发现其他船只油漆痕迹，无法判断肇事船舶。
2、真相永远只有一个
视频监控重大发现
为尽快找到失踪船员，查明事故原因/经过，调查人员对附近开了AIS的船舶开展了拉网式走访、摸排。大致就是查看是否有平板沙船，航行轨迹是否有明显转向、明显不正常加减速等可疑情形，重点询问他们是否安装了视频监控、VDR，通过调取VDR获取船舶雷达信息—以此来获取当时船舶周围的情况。
经过排查大量的平板沙船，并没有找到可疑船舶。于是，调查人员扩大了排查水域的范围，扩大了船舶类型的范围。
就在此时，有重大突破！
事故当天，有2艘高速客船航经事故水域，其中一艘高速客船监控录像显示，13:15时，事故附近水域仅有一艘渔船，与当事船舶沉没的位置是非常接近的，经过当事人的确认，就是当事船舶！
另一艘高速客船监控显示，13:39时左右，一艘空载自卸沙船与该艘渔船有过影像接触，而其左后摄像头显示，13:40时后，当自卸沙船驶过后，渔船就不见了。
此外13:42时，航经事发水域的大型散货船W轮VDR雷达录像资料显示，广州港伶仃航道25#灯浮东面，有一固定雷达回波。该回波位置，与高速客船拍摄到的渔船位置是对应的，可以推测该位置就是渔船沉没前的位置。
至此，可以得知事发前该水域只有Y一艘渔船在此锚泊，之后一艘空载自卸沙船与该船相遇后继续行驶，但是渔船却消失了。事故发生时间应为两船相遇的前一分钟内，即1339—1340时。
这艘自卸沙船具有重大嫌疑！
然而，该船没有开启AIS，无法查询到该船信息及船主身份，只能继续跟踪其雷达回波动态来追寻其事故发生后的航行轨迹，追踪到H大桥，调查人员找不到该船的回波点了。
一波三折终破案
调查人员再次调整调查方向，开始顺着雷达回波倒查。连续调查十几个小时后，调查人员在距离事发水域约5海里的广州港30号锚地某过驳作业区追踪到嫌疑船舶雷达轨迹。
调查发现嫌疑船舶的雷达轨迹是从“裕某发”轮附近发出的，时间是12月18日中午11:22时左右。也就是说，嫌疑船舶极有可能与“裕某发”轮有过靠泊接触，或有过驳作业。
调查人员马不停蹄赶赴舟山找到“裕某发”轮，然而该轮并未记录当日过驳作业船舶名称。
调查人员只能再次走访船员、船员，挨个了解情况。第一轮排查后，调查人员发现H轮外观高度相似，但是与视频比对，楼梯、水箱有明显差异。同时，调取H轮船上安装的海关监管系统发现，H轮事发时确实不在事故地点。
随后，调查人员再次回到该过驳作业区，扩大了时间范围对所有雷达回波进行了逐一跟踪比对，发现另一可疑回波自1022时从“裕某发”轮发出。在附近停留至11:12时后继续往南向“裕某发”轮方向移动，在移动过程中回波点消失，随后，另一回波在11:22时左右在“裕某发”轮附近发出。而该回波点就是刚刚消失的回波点，也就是之前调查人员第一次追踪的回波点是同一雷达回波。
正是这一情况，干扰了前期调查人员。也就是说，嫌疑船舶仅仅是从“裕某发”轮旁边经过。
就在调查人员对事故当天锚地过驳作业所有船舶时，一名船员反映：
我们公司的某条船S轮碰了P轮的栏杆，之后S轮在那还停留了一段时间协商赔偿。经调查证实，12月18日10点多，S轮撞坏了P轮栏杆，赔了500块钱，当时停留了40-50分钟。这一重要线索的发现，调查人员立即对S轮展开询问，船长称当天撞到了P轮栏杆，之后水泵故障不得不抛锚。事发时间13:19时，S轮回波经过了渔船锚泊位置。事故时仅有三副冯某一人在驾驶台值班，据其陈述，在航行过程没有发现渔船，没有发生碰撞。
关于肇事船舶认定
2018年3月11日，涉案事故调查报告载明：
通过对肇事船雷达回波追溯、“S”轮船舶动态情况，交管中心其他时段雷达录像情况，综合分析比对，确定2017年12月18日事故发生前至事故发生后，“S”轮的船舶动态和广州交管中心雷达录像中肇事船雷达回波动态相符。
又将高速客船视频监控录像所拍摄到肇事船图片和“S”轮船舶照片比对，发现两者外观整体一致，包括船舶生活区及船体右舷整体构造形状、颜色，船舶生活区右舷前侧、后侧细节一致，船尾细节一致，即“S”轮与视频监控拍摄的肇事船的外观一致，主要特点相同。从而认定2017年12月18日1339时左右在广州港25#灯浮东面水域与锚泊中的渔船发生碰撞事故的船舶是“S”轮。
2018年4月，S轮船舶所有人向海事管理机构提出重新调查的申请，海事管理机构依法作出不予受理的决定。
2018年7月2日，渔船船东梁某向海事法院提起诉讼，请求S轮船舶所有人赔偿其因碰撞事故造成的损失。
海事法院依法查明，认为海事部门的调查依据充分、全面、合理，最终采信了海事管理机构的调查结论，在航船“S”轮疏忽了望，锚泊船渔船未安排人员锚泊值班、疏忽了望是事故的原因。
判决S轮船东对本案碰撞事故承担75%的过失赔偿责任。
本文素材来源：中央电视台《天网》（大海无痕）；（2018）粤72民初702号民事判决书。
海运圈聚焦专栏作者：小海狮（微信公众号：海狮说法）
