2020-12-14
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风平浪静 油船与渔船迎头相撞
案例检索：上海“12·21”“华隆油1”轮与“苏灌渔13144”轮碰撞事故
案例来源：交通运输部海事局
事故发生于长江口船舶定线制报告线南边界线以南约2海里，距离C3通航分道端部约3海里，海图水深约20米。事故发生时该水域船舶流量较小，通航环境良好。
2017年12月20日半夜，“苏灌渔13144”轮抵达事发水域附近进行捕鱼作业。直至事故发生，对地速度很小，船位变化不大。
12月21日2239时，一直保持11节航速且使用自动舵的福建平潭籍油船“华隆油 1”轮，突然与“苏灌渔 13144”轮迎头相撞。
撞击力度很大，碰撞后“苏灌渔 13144”轮迅速向右倾覆并沉没。
迷一样的油船，不可思议的事故
事故发生后，上海海事局立即成立事故调查组，依法开展调查工作。
调查组通过调取事故水域船舶 AIS 动态信息和吴淞 VTS 监控数据，询问“华隆油1”船员和“苏灌渔 13144”轮获救船员，对事故船舶开展现场勘查、摄像等，查明了事故原因、经过、人员伤亡、损失等，提出了对有关责任人员和责任单位的处理建议。
同时，针对事故原因和暴露出的问题，提出了安全管理建议。
碰撞发生后，“苏灌渔13144”轮迅速向右翻沉并沉没，船主苏某某、船主妻子尹某、其余6名在船人员均落水。
23：48时，“华隆油1”轮救起4名落水人员。
12月25日13：15，终止大规模搜救行动，未能发现其余四名失踪人员。
2018年1月19日“苏灌渔13144”轮被打捞出水。驾驶室发现2具遗体。
细数油船三大“不应该”
调查组认定，这是一起互有过失的水上交通事故。
本次事故中，“华隆油1”轮负主要责任，“苏灌渔13144”轮次要责任。
事故发生前2210时，“华隆油1”轮驾驶人员已通过雷达和视觉瞭望等手段观察到其右前方渔船“苏灌渔13144”轮，“苏灌渔13144”轮正在从事捕鱼作业，但是依然选择不减速、不避让、依然多次使用自动舵调整航向，最终酿成惨烈事故：
“华隆油1”存在的过失主要有以下三个方面：
第一个不应该：驾驶人员判断“华隆油1”轮与“苏灌渔13144”轮存在碰撞危险，但作为让路船，未及早采取大幅度行动，宽裕地让清他船。其行为违反《1972年国际海上避碰规则》第十八条第一款和第十六条的规定。
第二个不应该：事故发生前，“华隆油1”轮通过雷达和视觉瞭望等手段观察到其右前方的“苏灌渔13144”轮，“苏灌渔13144”轮正在从事捕鱼作业。
“华隆油1”轮驾驶人员未保持海员通常做法应有的戒备，仍使用自动舵航行，其行为违反了《1972年国际海上避碰规则》第二条第一款的规定。
第三个不应该：事故发生前，“华隆油1”轮一直保持11节航速航行，直至碰撞前约2分钟，两船碰撞已经不可避免，才采取停车、全速后退的行动，其行为违反了《1972年国际海上避碰规则》第六条的规定：未使用安全航速。
当然，这个案例，我们在惋惜油船的三大过失的同时，也应关注渔船的问题。
渔船大多船型不大、动力较小、操纵性有限，在航行技术和航海设备配置方面较商船存在较大差距，部分渔船船员甚至不懂避碰规则、不能正确显示号型号灯、不进行海图作业、存在“穿过大船头、三年捕鱼不用愁”的盲目心理的突出问题。
无疑，这已经成为海上交通安全的一颗定时炸弹！
“苏灌渔13144”轮因船舶不适航、船员配备严重不齐（仅船主1人持有适任证书，事故当时有8人在船，远超核定乘员2人）、作业类型不一致等已被当地渔港监督禁止离港，但该船仍然出航，且作为内河渔船却超航区从事海上捕捞作业，最终导致4人丧生大海。
事故发生后，渔船家属和油船公司之间的诉讼拉锯战持续近两年，一审、二审法院依法判决对该起事故油船承担75%的责任，渔船承担25%的责任。
最终，双方不得不为4条人命、400多万的打捞费清污费、渔船及生活设施等价值损失、油船停航期间的船员工资、船期损失、燃油损失、保险费等买单！
命兮，运兮，一声叹息！
小海狮提醒：
商船应合理设计航线，严格遵守定线制，减少和渔船的会遇。
在避让渔船时，既要严格按照避碰规则，又要考虑到渔船的特性，避让的幅度要大，距离要足够宽裕，避免穿越两渔船中间。
避让行动一定要及早的进行。避让后要核查避让的效果，是否让请渔船。
海运圈聚焦专栏作者：小海狮（微信公众号：海狮说法）
