2020-10-02
727 如果只是因为结果可能片面或不公平，大多数法官都拒绝违背该语言的自然含义；面对足够清晰的语言，纵然结果是荒谬的当事人也将不得不被接受1。文本主义和语境主义并不是在专属占领合同解释领域的斗争中的矛盾模式。相反，律师和法官在解释任何合同时，都可以用它们作为工具来确定当事人选择用来表达其选择的措辞的客观含义2。
因此每份租船合同都必须按照其本身的条款来解释，到目前为止，这是无可争议。但是在商业世界（例如航运界），为了商业确定性，必须将之前关于相同或类似条款的判决视为具有权威性。尽管应该最好避免使用诸如“神圣主义”这样的短语，但是之前出现过的类似措辞的先前案例应该被视为类似于有类似情况的案件的有用指南3。如Devlin法官所认为事实上，严格来说他并不认为权威当局可以制定任何关于解释另一个租船合同的规则，但是无论如何那些措辞应该赋予其自然解释4。因此，如果在船长监督装卸货的条款中加了and responsibility，那么在没有承租人或其代理人干预的情况下，责任将由船东承担5。
类似地，在The Carronpark案6中，引起争议的事实可以简单地讲述。1917年2月12日至13日，该轮在Barry码头装了一批煤炭。2月13日晚上，离开码头，进入前往Rochefort的Barry锚地。天气是浓雾，约晚上8点船舶在锚地抛锚，那天晚上和第二天一直迷雾笼罩。晚上2月14日晚10点，当该船仍在Barry的锚地时，第2货舱的煤炭货物起火。扑灭大火的努力失败了，因此决定将船舶移回码头卸煤，从而着火。这样做之后，当船舶被靠泊在码头时，煤炭从多个货舱中卸下。卸货于2月21日下午1点结束。卸下的煤炭总量为742吨，但火灾造成的损失仅为30吨。由于失误，卸下的742吨装在Prosper船上，而不是装回到该轮，最终替换后的742吨被装到该轮中。
替换货物的装载于2月25日开始，至2月26日结束。在实际的卸货过程中，实际使用的小时数为39.5小时。在2月25日和26日的实际装载操作中实际使用的小时数仅为12小时。
仲裁员裁决的重要推理是无法找到起火的原因，但这不是由于承租人或船东或他们所负责的任何人的疏忽或失职。那是一场偶然的大火，船舶本身丝毫没有受损。
根据第5条的调查结果，McCardie法官认为他理解仲裁员的意思仅是指火灾并非由于疏忽或故意行为而引起。问题是，仲裁员根据事实，是否正确地认为承租人无权因“卸货和装货所占时间”而扣减租金。
McCardie法官认为，要确定的第一点是，是否存在第25条（c）款中所定义的“事故”。这点已经被各有关方面充分论证。在博学的仲裁员看来，似乎已经假设船舶上发生的这次大火是事故。在McCardie法官看来，在“incident”和“accident”之间进行区分通常在租船合同和类似文件中并不重要。两者可能完全不同。每次“事故”都是一个“事件”。但是，每个“事件”都不是“事故”7。
这里发生的大火是事件还是事故？为了区分两者之间的区别，McCardie法官举两个例子。为了说明与货物有关的事件，假设船上的货物是易腐烂的水果。然后再假设，由于船舶仍然受到雾气的束缚，一些水果开始以某种方式和程度变质，以至于需要卸下。此事件可以称为事故吗？McCardie法官认为答案是“否”。几乎没有必要说明货物事故。如果货舱中的上部货物落在下面的货物上并将其压碎，并有必要全部或部分卸货，就会出现明显的情况。McCardie法官认为这既是事故也是事件。无论是由于自燃还是其他原因引起的火灾，这里都没有举证责任。不管是什么原因，也没有任何证据可以说明航程开始之前是存在的，还是事后才出现的。
在提及Hamilton v. Pandorf案8和Kendall v. London & South WesternRailway案9后，McCardie法官认为这些话暗示了交通事件与事故之间的明显区别10。McCardie法官认为“事故”一词有几种含义，一本著名词典给出的定义是：机会，或偶然发生的事情；由未知原因引起的事件或已知原因的异常影响，因此是不可预期的；通常是指对人的生命和肢体造成无法预见的，未经设计的伤害；伤亡，不幸。
McCardie法官认为这些定义对解决法律问题没有真正的帮助。Lindley勋爵在Fentonv. Thorley案11中作了有益的陈述，他在那儿说：“事故”一词不是具有明确定义的含义的技术法律术语。一般而言，但涉及法律责任，事故是指会造成伤害或损失的任何意外和意外事件。但是，它通常用来表示任何意外的意外损失或伤害，除了其原因之外；如果原因不明，损失或伤害本身肯定会称为事故。“事故”一词也经常被用来表示原因和结果，而没有试图加以区分。绝大多数所谓的事故是由于粗心造成的，但出于法律目的，将粗心与其他意外和意外事件区分开通常很重要12。
McCardie法官认为虽然这段话很有用，但对本案影响不大。McCardie法官认为，“事故”一词通常用于区分发生在没有过失或故意行为的情况下，与通过其中一种或另一种情况发生的情况。有时，它被用来区分由于疏忽而引起的事件与由于故意行为而引起的事件。当谈论街道“事故”时，通常使用该词。有时，它又可能并且被正确地用来区分由某种外在的，物理的，可识别的，经常是暴力的原因引起的事件与源自特定事物的性质或特征的事件，这些事件通常与疏忽或故意行为无关。关于工人赔偿法中“事故”一词的含义，请参见上文提到的案例。在本案情况下，将发现在第25条的小标题（b）中，“事故”一词出现两次，而“不幸”一词出现一次。在仔细考虑了适用于仲裁员查证的事实的条款之后，McCardie法官得出的结论是，在该条款含义内发生了意外。当然，（a）和（b）部分显然不适用于本争端13。
McCardie法官认为，第（c）款并非旨在或旨在涵盖本案情况。没有发现该子条款所指的事故迹象。McCardie法官认为（c）条款是直觉的框架，根据当事方之间的讨价还价的业务结构，它不适用于本案的事实。
McCardie法官认为即使有疑问，仍然应该作出对船东有利的判决。该规则已明确规定，一旦开始租用，除非租船合同中有相反的特殊规定，否则租船将持续以船东为受益人14。如果承租人想逃避这一责任，他必须注意使条款清晰及无异议15。
McCardie法官认为本案的情况是，船舶是由船务主管要求购得的，而之前的租船合同代表的是对船东施加的条件，而不是双方共同商定的条件。因此，反对财产权的学说具有充分的效力。从任何角度看，第25条的措词至少是模棱两可的，并且在本案的情况下，船运负责人没有使用足够清晰和宽泛的措词来使他免于连续支付租金的责任。含糊不清的法律文件并没有保护16。
McCardie法官最终维持仲裁庭裁决；承租人不服判决上诉。
上诉法院的Bankes勋爵认为，该条款起草得很少，至少可以说是这样，并且确实引入了不寻常的规定，但是没有人有权推测为什么在该条款中引入了特定的部分或特定的句子，除非是这样。显然不可能说任何人都不可能插入这样的条款或其一部分。Bankes勋爵认为必须根据使用的语言来解释它。该条有两种解释。承租人的构造是最后一句，该句规定，如果因任何事故必须卸货的任何部分，则卸货和重新装货所占用的时间应从租金中扣除。应理解为独立于之前条款的规定，并且应以其自然含义使用这些词17。
Bankes勋爵认为如果这是正确的看法，那么承租人显然是对的，因为根本没有“事故”一词的限定词，而且该词与货物事故一样适用造船事故但是另一方的论点是，该条款的较早部分涉及船舶事故，并且由于该条款的较早部分涉及船舶事故，应在与事故有关的任何地方阅读整条条款与船舶事故有关；或者，有一种建议是，该条款的前半部分正在处理可能导致时间浪费，可能导致租金停付的原因，并且最后一句涉及相同的原因，并且是否来自这些后果之一就是随之而来的，就是船延误了，那么租金就要停止了18。
Bankes勋爵认为选择是在这两种考虑之间进行的，一段时间以来，对博学的法官所持的观点犹豫不决，即该条款没有得到足够明确的表述，以剥夺其根据租船的前半部有权获得的租金。犹豫了是否应该对此条款表示看法，但是在已尽最大可能的注意之后，Bankes勋爵认为没有足够的理由说最后一句中的这些词不是显然，并且使人对此事产生怀疑的不是语言上的虚弱之处，而是一个人自己的想法：不理解为什么应该插入此子句。Bankes勋爵认为如果措辞很简单，那看来还不够。Bankes勋爵认为决定本案的情况，是因为这些措辞太简单了，以致无法合理地认为该条款没有足够明确地表达以下意图：租金应终止。在这种情况下，Bankes勋爵认为承租人上诉成功了19。
因此，承租人依赖该特定条款20上诉成功。由此可见，唯一可以确定的一般规则是，必须在每个争议中考虑停租条款具体措辞21。当然，如果没有相反规定，货舱着火造成的延误，通常承租人都可以主张停租22。
关于英国法下的合同解释，其实相对中国法来说简单很多。从最近几年最高法院的几个判例看，英国合同法的解释是连续性而不是变化。英国法律作为商事法律选择的一个吸引力是其稳定性和连续性，特别是在合同解释方面23。
Footnotes
1. In Krys v KBCPartners [2015] UKPC 46, a majority of the Privy Council declined to depart from the naturalmeaning of the language simply because the result might be regarded asone-sided or unfair, and suggested that in the face of sufficiently clearlanguage even an absurd result might have to be accepted.2.Wood v Capita Insurance Services Limited [2017] UKSC 24, per Lord Hodge at [13].
3. The Pacific Voyager [2018] EWCA Civ 2413, per Longmore L.J. at [12].
4. The North Anglia [1956] 2 Lloyd’s Rep.367, per DevlinJ. at p.374.
5. The Clipper SaoLuis [2000] 1 Lloyd's Rep.645, The Shinjitsu Maru No.5 [1985] 1 Lloyd's Rep. 568, The Argonaut [1985] 2 Lloyd's Rep. 216 and The Alexandros P[1986] 1 Lloyd'sRep. 421.
6. The Carronpark (1920)4 L.l.L.Rep.426, (1921) 7 L.l.L.Rep.66 (C.A.).
7. Ibid, per McCardie J. atp.427.
I think that the first point to determine is whether or notthere was an "accident" at all, within the meaning of sub-head (c) ofClause 25. This point was fully argued by the Attorney-General and Mr. Leck forthe respective parties. It appears perhaps to have been assumed before thelearned Arbitrator that this fire on board the Carronpark was an accident. Inmy view, it may often be unimportant in Charter-parties and the like documentsto distinguish between an "incident" and an "accident." Thetwo may be quite different. Every accident is an incident. But every"incident" is not an "accident."
8. Hamilton v. Pandorf (1887, Law Reports, 12 Appeal Cases, 518,page 524) Lord Halsbury said:-
I think the idea of something fortuitous and unexpected isinvolved in both words "peril" and "accident," you couldnot speak of the danger of a ship's decay; you would know that it must decay;and the destruction of the ship's bottom by vermin is assumed to be one of thenatural and certain effects of an unprotected wooden vessel, sailing throughcertain seas.
9. Kendallv. London & South Western Railway (1872, Law Reports, 7 Exchequer, 373). Baron Bramwellobserved at p.377:
If perishable articles-say, oft fruit- are damaged by theirown weight and the inevitable shaking of the carriage, they are injured throughtheir own intrinsic qualities. If through pressure of other goods carried withthem or by an extraordinary shock or shaking, whether through negligence ornot, the carrier is liable.
10. See also Sect. 178 of the 2nd edition of Macnamara on the Lawof Carriers by Land.
11. Fenton v. Thorley & Co. [1904] UKHL 460 (07 August 1904).
12. Ibid, per Lord Lindley at p.453.
The word "accident" is not a technical legal termwith a clearly-defined meaning.
Speaking generally, but with reference to legalliabilities, an accident means any unintended and unexpected occurrence whichproduces hurt or loss. But it is often used to denote any unintended andunexpected occurrence loss or hurt, apart from its cause; and if the cause isnot known, the loss or hurt itself would certainly be called an accident. Theword "accident" is also often used to denote both the cause and theeffect, no attempt being made to discriminate between them. The great majorityof what are called accidents are occasioned by carelessness, but for legalpurposes it is often important to distinguish careless from other unintendedand unexpected events.
13. The Carronpark, per McCardie J. at p.428.
14. SeeBrown v. Turner, Brightman & Co. (1912, Appeal Cases 12), and Lord Justice Scrutton onCharter-parties, Art. 146, 9th Edition.
15. The Carronpark, per McCardie J. at p.428.
The rule is clearly established that when once hire hasbegun it runs continuously in favour of the shipowner unless there be somespecial provision to the contrary in the Charter-party. If a Charterer desiresto escape this liability he must take care to make the requisite provisionclear and unmistakeable.
16. Price v.Union Lighterage Company (1904, K.B. 412) and in that of Nelson Line v.
James Nelson (1908,Appeal Cases 16) to this dispute. That principle was briefly but forciblyexpressed by Lord Macnaghten in the case of Elderslie Steamship Company v.Borthwick (1905, Appeal Cases 93, at page 96), where be said, "An ambiguous document is no protection."
17. The Carronpark(1921) 7 L.l.L.Rep.66 (C.A.), per Bankes L.J. at p.66.
18. Ibid, per Bankes L.J. at p.67.
19. Ibid, per Bankes L.J. at p.67.
20. Sub-clause(c) marginal note:-
"Period ofinefficiency not to count." If through accident any part of the cargo orbunkers have to be discharged, the time occupied in discharging and reloadingsame to be deducted from the hire. Any time so lost shall count as part of theterm of Charter named in Clauses 2 and 7, but the Admiralty have the option ofkeeping the steamer for an additional period equivalent to the whole or part ofthe time lost.
21. The Berge Sund [1993] 2 Lloyd’s Rep. 453, per Staughton L.J. at459.
The only generalrule that can be laid down is that one must consider the wording of theoff-hire clause in every case. See also Carver on Charterparties, 1st ed, at para.7-608.
22. See Carver on Charterparties, 1sted. at para.7-671.
This is usuallyself-explanatory. Thus a vessel will be off-hire while a fire in her holds isbeing extinguished.
23. Wood v Capita Insurance Services Limited[2017] UKSC 24, per Lord Hodge at [15].
The recent historyof the common law of contractual interpretation is one of continuity ratherthan change. One of the attractions of English law as a legal system of choicein commercial matters is its stability and continuity, particularly incontractual interpretation.
