纸浆运输船舶自燃起火,损失谁来赔?怎么赔?

2020-07-20908
  大家好,我是小海狮。

  周日八点,我们又见面了。

  每年7-9月是台风季+高温季。也是船舶火灾事故的多发季节。

  今天,和大家分享一则干纸浆运输船舶避台锚泊期间不幸引起火灾的案例,损失惨重。

  小海狮提醒船公司和船舶:运输前务必对拟装运的货物性质、运输和保管条件有详细的了解,做到合理积载、装卸、保管,保证货物运输质量,防范火灾。

  基本案情



  2017年10月27日1500时左右,福建籍多用途船“X”轮在舟山马峙1号锚地锚泊期间2号货舱干纸浆发生自燃。

  事故造成“X轮”2 号货舱货物过火损毁、部分舱盖过火变形损坏,拖轮救助费、码头使用费、浮吊船及驳船使用费等约900万元人民币。

  随后,海事管理机构作出调查结论,认为,调查查明情况基本可排除人为纵火、电气故障起火、摩擦生热起火、静电起火的可能,引发本次火灾事故的最有可能原因为货物受潮产生积热后自燃。

  2018年11月12日,货物所有人纸业公司向宁波海事法院提起诉讼,请求实际承运人福建公司、陈某承担原告货物损失、码头费等损失的赔偿责任。

  福建公司、陈某辩称:

  1.原告主体不适格,原告已经从货物保险人处获得货损保险赔款,加上其托运人身份无法确定,其诉请应当予以驳回;

  2.案涉火灾系货物自身积热自燃引发,原告存在过错,根据我国合同法第三百一十一条的规定,承运人不承担损害赔偿责任;

  3.原告主张的货损缺乏事实与法律依据;

  4.原告主张的码头费用缺乏事实与法律依据;

  5.被告享有海事赔偿责任限制权利。

  法院裁判综合两被告在运输过程中的过失程度,以及原告已经就其损失另行向其合同相对方主张赔偿并申请了仲裁的情况,本案中酌定两被告对原告的损失承担120万元的赔偿责任,理由如下:

  01、案涉事故原因---货物自燃

货舱勘验图、舱盖勘验图

  以上图片来自海事局公开的调查报告

  首先,涉案货物干纸浆属于植物性纤维,易吸潮装船时正逢下雨天。根据生活常识,即使根据各时段的天气预报,采取关舱停止装货,货物没有被雨淋湿,但也应当不同于晴天时装船,最后装到船舱内肯定要比出厂时潮一些,而根据原告提供的检验报告,其干纸浆产品的含水率均超过12%,故案涉货物在运输过程中基本上会产生微生物并发热;

  其次,涉案船舶无机械通风设备,2号货舱处于船舶中间,除盖有舱盖板外,还加盖了两层防水布,因所装货物的体积超过承运船舶的舱容,从积载看,1号舱货物超过舱盖口,2号舱纸浆包堆放未留有通风通道,每捆货物之间紧密积载,散热条件差,具备热量聚集的条件;

  再次,火灾发生过程符合自燃现象,初始着火点附近部分纸浆存在炭化发黑现象,在发出明火前有大量的白烟产生,消防泵向舱内注水烟越来越大无法灭火,说明舱内已经聚集了相当大的热量;

  最后,各方公估报告均认可基本可以排除人为纵火、摩擦起热引发起火、摩擦静电起火的可能,排除电气起火的可能。

  被告在另案审理中对大连海事大学海事司法鉴定中心的意见也是认同的,该意见认为干纸浆具有易自燃的特征,与危险品货物一览表中属于4.2类危险品有较强的相似性,各方对案涉事故发生过程的描述与货物自燃的征兆相吻合,“X”轮自力无法打开货舱盖、无通风条件导致不适合载运干纸浆、所载货物超过舱容导致积载时无法预留通风孔道,总航行时间较长导致热量长时间积聚,最终成就自燃。

  02、实际承运人存在的过失

  管货过失”作为船方的两被告,虽然在抢救过程中不存在过错,但作为案涉货物实际承运人,在履行其与相对人的运输合同中,即使约束被告的案涉航次租船合同中并没有明确要求承运人必须了解货物的特性,进行有针对性的照料,但仍负有妥善地装载、搬移、积载、运输、保管、照料和卸载所运货物的法定义务。

  就案涉运输而言,被告在第一次运输干纸浆包的情况下,没有进一步去了解货方强调货物不能受潮、绝对要避免雨淋的主要原因,而保持通风通常是对怕湿货物的一般要求,即便涉案船舶没有机械通风能力,承运人也应考虑到需不需要自然通风,案涉货物在积载时未预留通风孔道,在运输时间已经超长的情况下,船方未能相应增加对货物的注意义务,如通过检查自然通风筒排风情况、舱盖板温度等方式查看舱内货物有无异常情况,故本院认为船方最终对货物自燃发生也存在一定过错。

  03、货物所有权人存在的过失



  货物本身自然属性”

  纸业公司作为专业纸浆生产企业,其对干纸浆的特征可以说是完全了解的,案涉湿度的干纸浆,只适合短时近距离运输,但其委托他人运输时,只强调了下雨停装卸,并未要求船方采取其他防止干纸浆发热的措施,比如提出通风的要求;

  与纸业公司有长期干纸浆运输合同关系的合作方应当知道对运输船舶的要求,但承租人所租的“X”轮不但不具备机械通风条件,更没有自力打开舱盖对受潮货物进行晾晒的能力,管理此类船舶的船长第一次运输此类物质也缺少相应的经验,不知道货方严格强调不能淋雨主要目的是为了防止受潮后产生微生物,反而还加盖了两层防水布,促进了热量的聚集与再产生;

  纸业公司委托运输干纸浆合作方在装船前即知道就案涉货量来说“X”轮显得舱容不足,需在舱口上加高货物,虽然之后舱口上加高货物的1号货舱反而没有发生自燃,但从货舱的配载来看,2号货舱内货物堆放可能因货量大而没有预留通风通道,而通风不畅是导致货物积热不散的主要原因;

  案涉航次运输时间过长除途中两次遇上台风属不可抗力外,到达目的港后因不能及时安排卸货而较长时间的锚泊等待导致热量持续产生,并最终导致起火,而不能及时安排卸货也系货方的责任。

  相关法条《合同法》第三百一十一条

  承运人对运输过程中货物的毁损、灭失承担损害赔偿责任,但承运人证明货物的毁损、灭失是因不可抗力、货物本身的自然性质或者合理损耗以及托运人、收货人的过错造成的,不承担损害赔偿责任。

  小海狮说:进口纸浆运输在国际运输中多以干浆形态运输,具有清洁度高、装卸速度快、运价优等特点,是船舶件杂货运输领域理想货种之一。

  近年来国际纸浆贸易的快速发展为纸浆专业货源的运输带来了巨大发展机遇。纸浆船运输市场需求旺盛,发展迅猛。

  需要注意的是,干纸浆本身含水量较高,吸水性又极强,易吸潮,易自燃,要求货舱清洁、干燥、通风良好。

  然而纸浆并没有划入危险货物范畴,载运纸浆的船舶一般都是普通货船,并未考虑纸浆货物的危险特性。也没有行业标准对运输船舶的安全技术标准予以规范。

  公司和船舶都应当充分认识到装载干纸浆的特殊性,明确船员在货物积载、运输管理和航行等方面的要求。装运货舱时,应采取各种措施,保证货舱适货,严格执行货物装载要求。整个运输途中不能接触海水。船员应密切注意天气变化,按要求测定舱内温度、湿度,并进行正确通风。否则,一旦发生货损或者安全事故,船东很可能负有货物管理过失的赔偿责任。

  海运圈聚焦专栏作者:小海狮(微信公众号:海狮说法)