2020-07-10
1645 河道水位预警
自2020年一月份以来，由于巴西南部和阿根廷北部持续干旱，包括巴拉那河在内的所有主要河流的水位显著下降，巴拉那河水位从2019年7月开始明显下降，至今年6月初，比去年同期平均水位下降了近3.5米，据悉已跌到了50年来的最低位。另据官方预报称，该地区这一轮旱情还将持续。为缓解巴拉那河的航行水位需求，位于巴拉圭和巴西之间的伊泰普水坝已经开闸放水，尽管如此，专家预计巴拉那河水位在今年7月份仍不会有任何改善。另外，由于水位过低吃水受限也影响船舶的载货量。譬如一条巴拿马型散货船吃水每减少一英尺（30CM）大约少装2000吨左右。而一艘装运（菜籽油）的油船将总体少装6000吨左右。
阿根廷巴拉那河（RIO PARANA）由于其河道弯曲狭窄、水位多变且流速快，已成为船舶搁浅事故频发的“温床”。据统计，该河道船舶搁浅发生率接近全球平均发生率的8倍。再加之持续干旱造成的巴拉那河水位下降，直接导致了船舶延误和搁浅事故异常频发。在过去几周，不仅在巴拉那河主航道，而且在沿河的一些码头，特别是在罗萨里奥（Rosario）和圣尼古拉斯（San Nicolas）地区，都出现了异常数量的搁浅事故。
航行安全建议
（1）即使船舶压载航行，引航员上船后，驾驶台所有值班人员也应与引航员一起交流探讨航行计划，并对所讨论的航行计划做好书面记录。
（2）在装货前和装货当时，船长应提前了解开航时允许的最大吃水。相关信息由港口航道局在每天早上9-10点公布，因此如果船舶在夜间完货后只能在早上获得相关水文和吃水信息后才能开航。
（3）航道水深和水文信息可以从以下网页查询，内容为西班牙文：https://www.argentina.gob.ar/puertos-vias-navegables-y-marina-mercante/planilla-de-determinantes
（4）巴拉那河强制要求船底下富裕水深UKC应在任何时候都不小于2英尺，约60厘米。在如今低水位的情况下，需特别注意船舶的下沉量，尤其是在通过关键的航段时。
（5）如有任何疑问，船长应在进入拉普拉塔河和离开指定码头前与指定的港口代理取得联系，以获得准确的信息，并在引航员登轮后再次确认。
防损建议
（1）抵港前按体系要求对船舶的主机、副机、舵机、锚机等关键设备进行检查测试，确保河道航行时不出现任何机器故障。
（2）提前测试本船主机以了解能开出倒车的最大对水速度，以避免在靠码头或抛锚等操纵时由于在河道内对水速度过大不能及时开出倒车而发生事故。
（3）除了前面港口当局和通代关于航行计划的建议，引航员上船后应进行充分的信息交换，让引航员充分了解本船的参数和操纵性能，同时船方应向引航员充分了解航道码头的水深、潮水以及吃水限制、航道交通信息、区域气象信息以及当地规定等。
（4）引航员和驾驶台值班船员是一个团队，在航行中互相要保持信息交换，包括现在发生了什么、准备怎么做、接下来的计划等。特别是当地引航员在跟港口和其他引航员交流时通常都会使用西班牙语，船长或驾驶员应及时了解交流的内容是否跟航行有关。
（5）在巴拉那河发生搁浅基本都和引航员有关，所以航行中不能过于依赖和信任引航员，一定要密切注意引航员的指令，如有疑问应及时提醒或船长直接接管指挥权。
（6）巴拉那河航道弯曲、狭窄，有的地方转向会超过90度，须使用大舵角才能达到转向要求，因此除及时提醒引航员正确用舵外，要选用经验丰富的舵工。急转弯时需控制好船速以免冲出航道发生搁浅。过浅点和狭窄地段时也要控制航速防止出现浅水效应和岸壁效应，以减少船舶触底和搁浅的风险。
（7）航道内的浮标由于急流会经常移位，所以航行时不能完全依赖航标来确定船位，应综合使用船舶设备采用多种手段进行定位。
（8）巴拉那河航道狭窄，并且浮筒内的航道不一定都是可航航道，实际可航航道可能比浮标航道窄，所以航行时一定保持船位在航道中间。特别是在Isla Diablo和Isla Del Medio (Km 287 and Km 290)之间的水道。
（9）在如今低水位的情况下，不能以正常水位来选择锚位，选择锚位时应尽量远离岸边或浅滩，以避免回转余地不够发生搁浅。同时严格执行锚泊值班规定，避免发生走锚。
（10）河道上游的大部分港口没有拖轮或仅用一条拖轮协助靠离泊，需引航员有足够的河道内靠离泊经验，但现实情况并非如此。靠离码头时由于操纵不当碰撞岸吊、码头给船东造成巨大损失的惨痛教训不在少数。船长在靠港前应提前联系代理了解靠离码头拖轮使用情况，并通报船东和租家，如可能要求增加拖轮数量。同时做好预案，包括锚和碰垫的准备。并在靠离码头前和引航员仔细探讨靠离的方案，做到“心中有数，遇事不慌”。
因为该通函有很重要的参考价值，所以全文引用，对中船保表示感谢。不过本文的主旨是，在这种情况下，船舶在巴拉那河航道中搁浅，是否会构成港口安全问题；如果不安全，那么承租人就得承担责任。
那么首先来看看安全港口的含义。
安全港口的含义
关于安全港口的经典定义可以参Sellers勋爵在The Eastern City案2中的权威表述：如果说某个港口不安全，除非在相关的时间内，在没有发生异常情况的情况下，特定船舶可以抵达该港口，使用，并从中返回，通过良好的航行和航海技术可以避免而不会暴露于危险，它可能会满足所有情况作为一个广泛的法律声明。
该声明也可以参Time Charters3和Voyage Charters4，以及Carver on Charterparties5。安全港口所保证的是相关场所的“安全性”，而不仅仅是“合理的安全性”；尽管安全不是绝对的概念，但是安全的度量标准不是“合理的”，而是在没有异常情况发生的情况下，通过良好的航行和航海技术是否可以避免任何危险。如果租船合同中有安全泊位保证，那么提供安全泊位的义务是绝对的6。
接下来来看看何为异常情况，承租人可以免责的事由。
异常情况
从1958年The Eastern City 判例至今，航运圈一致认为，承租人对安全港口的保证是绝对义务，只有两个抗辩理由，一是“异常情况”，二是“涉事船船长的航行过失”。对于怎么判断一个现象是否是“异常情况”，在The Ocean Victory案7上诉法院采取的判断标准是：“该现象是否实际以足够高的频率出现，以致可将其视为港口的一个特性”。换句话说，要综合考虑过去该现象出现的规律和频率证据，还要仔细评估其再次发生的可能性有多大。
在最高法院中8，Clarke勋爵认为首先，判断港口是否安全的时间，是承租人指定船舶前往港口的时间。安全港口保证不是一个持续性保证，而是对船舶在未来抵达港口时的港口安全预测：考虑到当船舶应当在特定时间抵达港口之时所有的港口情况，该港口是否对该船舶安全。判断港口是否安全的标准是：一个合理的出租人，基于自身考虑营运船舶时，在知悉相关事实的情况下，是否仍然会前往被指定的港口。如果答案是“是的，除非出现异常情况”，那么港口就是安全港口。当船舶在该港口损坏或灭失时，需要考虑的第二个问题就是损失是否由异常情况导致。
其次，判断港口是否安全的标准不是导致损失的情况是否可被合理预见。合理预见性判断标准在侵权法的某些领域被众所周知，法院本可采纳该标准来判断港口是否安全。但是，法院并没有这样做。取而代之的，法院要询问的是，相关情况是否是异常情况。“异常情况”并不是一个专业术语，应按照其通常含义进行理解：“情况”就是在某时某地以某种方式发生的某事，“异常”就是不正常、意想不到的。“异常情况”就是一个承租人不会考虑到的情况9。
承租人对指定港口后的突发事件或异常情况不承担不安全港口的责任10。
那么船舶在巴拉那河中搁浅或者航道有浅滩是否属于异常情况呢？查阅网上所报道一些船舶搁浅记录11，很显然，在河中搁浅已经成为常态，并非是异常情况。本文开头协会通函，由于巴西南部和阿根廷北部持续干旱，包括巴拉那河在内的所有主要河流的水位显著下降，巴拉那河水位从2019年7月开始明显下降，至今年6月初，比去年同期平均水位下降了近3.5米。航道水位下降，水流冲刷力减弱，导致淤泥堆积存在浅滩，那么可以合理推定导致船舶搁浅的最主要原因航道自身问题，浅滩或水深不足；当然也有可能浮标错位，偏离航道导致。
浅滩
大多数（如果不是全部）可通航的河流，河道，港口，港湾和泊位都有来自潮汐，水流，河道，堤坝或浅滩的危险。这些危险通常通过灯，浮标，信号，警告和其他航行辅助工具最大限度地减少，通常可以通过适当的导航和船舶操作来满足和克服，并符合良好的航海技术12。
浅滩靠近河口或靠近海港的一堆岸边杂物，例如沙子，泥土，砾石等造成阻塞而形成13。河流中的浅滩区，或横跨河流的浅滩区，其深度小于河流上游或下游的深度14。如果船舶在这些河流中搁浅，导致了时间损失那么应该由承租人承担15。当然，在合同有相应的条款规定，比如规定如果船舶由于驶入港口或浅滩等导致搁浅，由此造成的延误及费用由承租人承担。那么在这种明确条款的保护下，承租人将需要承担所有延误及可能由于搁浅所造成的船体损害的修理费用16。因此，纵然船舶搁浅的原因可能是引航员的疏忽或者灯浮移位导致，承租人仍然需要承担责任17。如Roskill勋爵所说，在解释标准格式条款的时候，法院必须谨慎，不要过分考虑该条款的其他决定，尽管在某些方面可能相似，但在关键方面措辞却有所不同18。
当然限于租约起草者的水平问题，想拟定一条对船东很好保护的条款并非容易的事。此外虽然有很好的条款保护，但由于船东和船长之间的沟通不顺畅，结果船舶在由于吃水问题导致亏舱的情况下，船长未等承租人确认就私自开航离港，导致船东无法索赔亏舱费19。因此在这个问题上，考虑到河中存在浅滩及可能搁浅的风险，船长可以要求承租人确认离港吃水，并要求承租人及其代理提供官方最大的推荐开航吃水及要求承租人承担可能提供错误信息所带来的责任20。
接下来来说说巴拉那河航道的问题。
航道
如前文协会通函所说，巴拉那河航道弯曲、狭窄，有的地方转向会超过90度，须使用大舵角才能达到转向要求，因此除及时提醒引航员正确用舵外，要选用经验丰富的舵工。急转弯时需控制好船速以免冲出航道发生搁浅。过浅点和狭窄地段时也要控制航速防止出现浅水效应和岸壁效应，以减少船舶触底和搁浅的风险。航道内的浮标由于急流会经常移位，所以航行时不能完全依赖航标来确定船位，应综合使用船舶设备采用多种手段进行定位。航道狭窄，并且浮筒内的航道不一定都是可航航道，实际可航航道可能比浮标航道窄，所以航行时一定保持船位在航道中间。此外流速较大，而这些都属于一个港口的属性。危险必须是可被视为港口属性或特征的危险21。
在The Count案22中，以Asbatankvoy格式签订了一份从Sitra装载石油产品到东非的Mombasa/Beira范围内1,2或3个安全港口卸的程租合同。
租船合同第1条和9条规定如下：
1. WARRANTY-VOYAGE-CARGO. The vessel . . .being . . . loaded shall forthwith proceed, as ordered on signing Bills ofLading, direct to the Discharging Port(s), or so near thereunto as she maysafely get (always afloat), and deliver said cargo.
9. SAFE BERTH-SHIFTING. The vessel shall loadand discharge at any safe place or wharf, or alongside vessels or lightersreachable on her arrival, which shall be designated and procured by thecharterer, provided the vessel can proceed thereto, lie at, and departtherefrom always safely afloat . . .
该轮于2004年6月29日抵达Beira港，并递交准备就绪通知书。在该轮抵达当天，另一条进港船British Enterprise在通往港口与海洋的航道中搁浅。重新起浮后，British Enterprise在7月1日第二次在该航道搁浅。在British Enterprise轮卸完货后，Count轮继续前往4号泊位卸货。
7月9日早些时候，该轮完成了卸货，但该轮无法从港口开航离港，因为7月5日，一艘进港集装箱船Pongola轮在几乎与British Enterprise首次相同的地点进港航道搁浅。由于Pongola轮阻挡了航道，港口当局关闭了航道，而该轮无法从Beira港起航直到7月13日。
出租人向承租人索赔由于Pongola轮对航道的堵塞造成的延误造成的损失，理由是这一损失是由于承租人违反安全港口规定造成的。该索赔已提交仲裁处理并书面提交。
出租人争辩说，该轮已经因为Pongola轮的搁浅而推迟了，因为在承租人提名港口卸下部分货物的时候，Beira港并不是一个预期安全的卸货港，也没有在任何重要时刻都是安全的。出租人认为Beira港预期不安全，因为进入航道中的浮标没有正确定位或航道没有充分监控或因为没有适当的系统实现这些结果。
仲裁庭接受出租人的论点，即由于所述的任何或所有原因由于浮标位置不正确或监测不足而导致港口因不安全而导致Pongola轮在航道中搁浅。然后在不安全的港口和由于该轮延迟而导致出租人遭受的损失之间建立了因果关系。因此，仲裁庭认为对他们来说，问题在于Pongola轮的搁浅是由于上述任何原因的结果，还是承租人是否正确地坚持搁浅是由航行错误引起的。
根据The Hermine案23的决定，承租人争辩说，Pongola轮虽然在航道中搁浅，但只是一个暂时的障碍，不会使港口不安全，因为它不会导致过度或不合理的延误，也不会使租船合同整个落空。仲裁庭认为他们并没有被这个论点说服，而是由出租人的回应说这个案子是无关紧要的，因为没有相关港口的特征使其不安全，因此出租人不得不争辩说他们船舶的延误是由于港口不安全造成的。仲裁庭同意出租人的意见，The Hermine案关注的是因临时障碍所造成的延误时间或导致港口被视为不安全的危险，因此与本案无关。
仲裁庭最终裁定在Beria港在2004年的6月29日到7月13日期间不安全。承租人不服裁决，上诉。
高等法院的Toulson法官认为，安全港口的相关法律原则可归纳如下：
(i)租船合同中的安全港条款要求承租人提名装货或卸货的港口，其特点是，除非不可预见的未来事件，在船舶将抵达，使用和离开的时候是安全的24。
(ii)在没有发生异常情况的情况下，如果船舶可以抵达，使用及离开，而不暴露于良好航行和航海技术无法避免的危险的情况下，该港口是安全的25。
(iii)港口不会缺乏安全港口的特征仅仅是因为一些延误，不足以使冒险落空，由于一些暂时明显的阻塞或危险可能会影响船舶抵达，使用和离开港口。这与提名时港口的特征导致持续的危险风险的情况不同。此外，由于良好的航海技术不一定能够预防隐藏的危险，因此在潜在危险的情况下特别有可能设想可能存在持续的危险风险（使港口不能提名），尽管它是否导致对船舶的实际危险可能是偶然的26。
(iv)承租人根据包含安全港口条款的租约提名不安全港口构成违约，无论是造成延误还是损坏船舶，出租人有权就任何由此造成的损失追讨违约赔偿金，或者通过采取避免措施，但受因果关系和遥远性的普通原则约束27。
因此，Toulson法官拒绝了承租人代表律师对该裁决的第一次攻击。谈到第二个理由，承租人的代表律师认为，出租人无权因延误造成的损失而根据安全港条款获得赔偿，除非延误是为了挫败商业冒险。该提议基于上诉法院在The Hermine案中的裁决。Toulson法官他不接受这是对该决定的影响的正确分析，并且该命题也与先前在最高级别批准的权威不一致。
在Ogden v Graham案28中，程租合同中规定了一艘船在斯旺西装载并前往智利的一个安全港口，并在Valparaiso停靠。当船舶在Valparaiso港时，承租人提名Carrisal Bajo港作为卸货港。在提名时，智利政府宣布港口被关闭，因为它所处的地区处于反叛状态。当叛乱被镇压时，港口重新开放，其余的航程平安无事。毫无疑问，商业风险已经落空。但在Valparaiso港延误了38天，出租人要求赔偿由此造成的损失。Blackburn法官认为承租人没有遵守安全港口，他得出结论：既然如此，他们就在合理时间内没有命名安全港口而承担赔偿责任，并且损害赔偿的措施将船舶在Valparaiso后延误的那段时间。
该决定也被在Reardon Smith Line Ltd v AustralianWheat Board案29中持不同意见的Dixon首席法官在他的第154页判决中批准，枢密院的Somervell勋爵在同一个案子中30；其也被Roskill勋爵在The Evia (No 2)案31中在第320页判决中提及，作为一个令人印象深刻的权威，虽然Roskill勋爵在那里指的是另一个点。
Toulson法官认为，除了在上文第22（iii）段所述的内容之外，The Hermine案对任何更广泛的主张都不具备权威。Roskill勋爵在The Evia (No 2)案中第762页重新考虑了他对The Hermine案中的判断时所说的这一观点得到了强化。他说，案件的问题在于是否违反了承诺。在提名时出现，因为很久以后，有一种非落空的暂时延迟。
Toulson法官认为在本案中，仲裁员认定港口不安全并非基于可能只是暂时性危险的事实。它是基于不仅仅是暂时性危险的特征，即由于移动的沙子而使浮标失去位置，并且没有适当的系统来监测航道。The Hermine案的理由并未阻止仲裁员认定这些特征在提名时存在，以便在接近和离开港口时对包括Count轮在内的船舶造成持续的危险，并且因此，提名是一个不安全的港口。
承租人的代表律师在口头陈述过程中试图争辩说，Pongola轮的搁浅是承租人在提名港口时违反合同与出租人损失之间因果关系的破坏。Toulson法官认为这不是要求或给予上诉许可的一点，但无论如何他都看不出它会有任何现实的成功前景。
由于Pongola轮的搁浅是由于港口是一个不安全的港口特征造成的，该港口提名给了Count轮，Toulson法官认为看不出这是一个独立的事件，打破了违约与出租人之间的因果关系链。损失，不仅仅是因为港口处于战区而不安全，而且延误是由于另一艘船在敌对行动中沉没造成的。
出于这些理由，Toulson法官维持仲裁员的裁决，承租人得为港口不安全负责。
在本案中，由于接连有船舶在几乎同一个位置搁浅，仲裁员认定该港口不安全。Toulson法官也认为这构成了该港口的属性，并维持仲裁员裁决，承租人得为港口不安全负责。在该案中，Toulson法官对The Hermine案进行了分析，认为此对任何更广泛的主张都不具备权威。
但Toulson法官认同Geoffrey Lane 勋爵在The Hermine案中的观点，在这个有些复杂的领域中的某些问题似乎很清楚。首先，如果指定的港口是进入或离开，根据租船合同条款，该特定船舶可能仅以船舶损坏为代价（总是除了一些异常情况），它是一个不安全的港口。显然，在港口可以说不安全之前，船舶没有必要遭受实质损坏。第三，并不是每个危险都会使港口不安全。有两个主要的例外。第二个例外是，如果危险仅仅是一个临时危险，那么它不会构成缺乏安全，也不会使港口不安全。
笔者认为，在The Hermine案中，对于SW Pass船舶搁浅问题，很难不被视为是密西西比河的一个属性，即在SW Pass那，由于淤泥堆积，已经对在那段航道中通行的船舶构成了潜在的危险。如同同时期的The Mary Luo案，被判港口不安全。类似地，在巴拉那河，有船甚至的相同的位置搁浅，那么对于由此搁浅所造成的延误，依据本案的权威，承租人将承担责任，因为违反了安全港口保证。
浮标
前文协会通函所说，巴拉那河航道内的浮标由于急流会经常移位。对于引航员而言，如果依赖航道的浮标，很可能下单错误的指示，结果导致船舶驶离航道造成搁浅。因此如果缺失了这些浮标，将导致港口不安全。
比如在一伦敦仲裁案32中，出租人与承租人以修改过的NYPE格式签订了一份租期大约70/90天但无保证，从中国到东/南/西非的意向装载袋装大米的的航次期租合同。
该合同下产生了各种各样的争议，其中关于卸货港是否不安全的问题，根据港口引航员的命令，在夜间靠泊过程中，船舶在其中一个卸货港遭到破坏。出租人声称碰撞是由于港口和泊位在那个关键时间不安全造成的。如果操作是根据承租人的命令进行的，出租人认为他们有权向承租人寻求损失，因为承租人违反了租船合同第27/32条和第62条指示船舶到安全港口和安全泊位进行航行。
承租人对责任提出异议，引发了引航员疏忽问题（第25条）和船长对安全航行的责任等。
仲裁庭认为很明显船长遵守了港口当局晚上靠泊的命令，尽管世界港口指南表示靠泊只能在白天进行。违反命令的制裁是船舶会失去排队。仲裁庭同意出租人的意见，即没有导航灯标和其他辅助设备，加上港务局命令的情况，使港口和泊位在关键时间都不安全。这构成了承租人违反合同的行为33。仲裁员裁定出租人在这个标题下提出的索赔取得了成功，但需要调整索赔金额数量。
在这个仲裁案中关于卸港的不安全问题，仲裁庭裁定认为虽然船舶在夜间靠泊，但是碰撞的原因是缺失导航灯标及其他辅助设备导致的，在那个关键时间点上都构成了港口和泊位不安全，因此裁定承租人违反了安全港口保证，出租人索赔成功。
因此，港口的安全通常取决于是否存在有效的导航设备，包括引航员，浮筒和灯标。如果相关的物标足以抵消否则会构成航行危险的危险，则不能依赖该物标的存在来证明该港口不安全34。当然，巴拉那河长度太长，受限于政府的能力问题，无法给予航道水深，浮标等给予及时有效，系统性监控。
接下来就来说说港口的系统问题。
系统
关于系统问题，如果一个港口没有恰当的系统，比如在恶劣天气来临之前发布警告，提醒在港船舶采取措施或者安排船舶离港；或者没有一个监控系统或制度，能有效地测量航道水深，排除水下障碍物等等，那么该港口可能构成不安全。
美国海岸警卫队（USCG）近期发布了一则关于注意港口泊位的系缆桩老化或损坏导致船舶系泊不牢并出现船体漂移失控的安全警示函。在一些事故中，失控船舶不仅与附近船舶发生擦碰，还对港口设施造成了损坏。事故发生的主要原因在于：系缆桩本身材料自然老化、产品缺陷或上一船系缆的负荷过大导致系缆桩已经有损坏等等。
因此在靠泊前，与引航员沟通了解岸上系缆桩的可承受荷载范围以及系泊时需要特别注意的事项。靠泊时，将缆绳合理分配在岸上可用系缆桩上，以避免个别系缆桩过度负荷。靠泊后，可通过目视检查系缆桩外部情况。及时拍照留存有明显缺陷的系缆桩并报告给港口当局。如果船方采取了这些必要预防措施后，仍然避免不了危险，承租人将承担责任。
比如在The Marinicki案35中，在1999年12月24日就The Marinicki轮，以修改过的NYPE格式签订了一份经安全港口温哥华装载硫磺到印度尼西亚卸的航次期租合同。合同的相关条款规定如下：
在2000年2月9日，承租人安排该船前往雅加达卸货。在船舶到达卸货泊位之前，该轮船底遭受了严重的损坏，撞到了1号和2号右舷压载舱。出租人表示，损坏是由疏浚航道内的水下障碍物造成的，该疏浚航道是进出雅加达的指定路线。承租人否认疏浚航道存在障碍，并声称该轮在进入雅加达港之前，船舶在某些场合撞到了自己的船锚时造成了损坏。
出租人向承租人提起诉讼，声称在承租人命令该轮前往雅加达时，雅加达港不安全。出租人认为，指定进入泊位的地方存在水下障碍，这是该港口不安全的充分证据；或者，在港口没有或没有适当的系统来检查和/或监控港口航道的安全性和/或使用可能存在的任何此类损害的方法来警告交通。
关于船舶损坏是否由于疏浚航道的水下障碍物造成的问题，海事法院的Belinda Bucknall Q.C.法官认为，在2000年3月8日，该船抵达新加坡。两天后该轮进入了干船坞。在那里，被发现在1号和2号右舷双层底舱中遭遇了破坏，雅加达潜水员已经报告了右舷舱底龙骨的损失。此外，发现底部已被一系列从前向后延伸的深槽损坏。损坏从框架256向前延伸到框架87后部。所有这一切都是纵向中心线的右舷。常见的是，这种损坏不是由于与淤泥底接触造成的，而且必然是与某些硬物接触造成的。受损伤暴露的钢没有生锈，表明损坏不长。
在2000年3月6日到8日期间安排的水下测深，Salim先生发表了两项声明，并被要求提供口头证据。根据他的证据，他于1999年9月成为港口管理员。在此之前，他一直负责海上通信总局的人事司。他几乎没有任何航海经验，也没有正式的海事事务培训。作为港口管理员，他协调了许多部门，每个部门的负责人都向他报告了重要事项。正如他自己在口头证据中多次说的那样，他是一名管理员。他发出了命令，其他人则去执行。其重要意义在于，他对港口状况的了解仅限于其他人口头或通过报告和其他文件告诉他的情况。他在交叉询问中的口头证据表明Daeng先生或Sitohang先生是否对于该渠道是否在1999年被疏浚是正确的，这是一个混乱和矛盾的证据。他也断言这两个探测是不准确的。
Belinda Bucknall Q.C.法官认为被告关于探测错误的证据的困难在于，没有对记录的高点区域的疏浚航道进行调查，以确定探测是否正确。因此，没有直接证据表明它们是错误的。也没有直接证据支持被告的主张，如果有高点，那只是淤泥。
总之，Belinda Bucknall Q.C.法官很满意2000年3月的探测是准确的，并且强烈支持船长所认为的在疏浚航道中心附近存在水下障碍物。
没有任何船舶可以越过船舶的锚或在航道外搁浅的场合。如上所述，船舶从新加坡到雅加达锚地的航程的速度与与任何破坏性事件的发生不一致，且雅加达锚地的水深太深，船舶不可能在那里碾过船舶自身的锚。鉴于上述情况，Belinda Bucknall Q.C.法官感到满意的是，没有任何机会可以通过绕过船舶的右舷锚来完成在雅加达发现的损害。仅这一点就足以决定损害赔偿的地点是否有利于出租人。
船长的证据表明，回声测深仪的深度从未显示出小于13.5米的深度。这是承租人依赖的证据，证明航道中不会发生损坏。然而，这种坚持有关于它的真相。Bucknall Q.C.法官认为这是一个诚实的人的声明，他知道他的船舶在水深似乎足以通过的航道中被损坏，这让人感到困惑。一个人试图编造一个关于水下障碍物的欺诈性故事的人更有可能关闭回声测深仪，以便没有深度证据。回声测深仪传感器位于船的横向中心线上并且所有损坏都是中心线右舷的事实可以解释为什么迹线没有记录高点。
甲板驾驶员的证据表明他们没有听到任何接触噪音。船长和Areklakis先生在驾驶台上，因此纵向和纵向距离1号右舷双层底舱最具破坏性的接触距离很远。机舱中的轮机员也是最具破坏性的接触后方，受到主机噪音的影响。大副在船艏艏楼上，最具破坏性的接触之上，在前方几米处，以及在他和底部电镀之间的第1号舱中的谷物货物的阻尼作用。在大副听到空气涌动之前，没有人听到任何消息，Bucknall Q.C.法官感到很惊讶。此外，他们没有听到任何接触或损坏声音的证据就是关于它的真相。想要将在之前的场合所造成的损害归咎于疏浚航道事件的不诚实的人更可能断言完全相反。在交叉询问中被交给Bahas船长，奇怪的是他没有听到任何声音。船长回应称，破坏性事件并不像主机减速的基础；这艘船的载重量大约为70,000吨，就像用刀切割货物下方几米处的底板一样。
承租人断言，对航线记录仪追踪的分析支持了他们的情况，即船舶航行到航道中心的东边，然而证据并不支持。导航专家一致认为，课程记录器跟踪能够解释合法的差异，结果虽然它可以用来确定船舶轨迹的一般形状，但它不能用于确定船舶轨迹的确切地理位置跟踪。此外，佩德森船长的分析清楚地表明，他认为船舶将在大约中间航道进入航道（因为这是船长和引航员一直渴望实现的目标）。如果他从航道记录器轨迹导出的轨道被转移到探测图表，而船舶在大约中间通道进入航道，则船舶不会通过（或接近）两个擦除位置。同样清楚的是，如果相同的轨道向东移动以使其确实通过两个擦除位置，则该船在该航道的东侧搁浅。因此，根据承租人自己的证据，船舶不能通过两个擦除的位置。
鉴于上述情况，Bucknall Q.C.法官认为她会毫不犹豫地拒绝了承租人的主张，即通过航行计划或工作常用海图不是真正的同期记录。Bucknall Q.C.法官认为没有必要详细说明承租人对其他文件的怀疑。至于压载水记录簿，Giles博士没有发现任何证据表明该记录是一个硬装订卷已删除任何页面。因此，她无法排除她在本书第三页上发现的无与伦比的印象是在一张单独的纸上做出的可能性。 2000年2月27日这本书记录压载操作的事实很容易解释为这样一个事实，即2000年2月28日凌晨开始记录的文件的制造者只是错误的日期。
承租人没有解释为什么如果压载操作确实发生在2000年2月27日凌晨，这有助于他们的案件。至于全球定位系统的书籍，吉尔斯博士表示，她没有发现任何确凿的证据证明2月23日至2000年3月5日期间GPS书籍的页面已被替换为其他页面。至于测量薄，Giles博士发现某些条目已从“F”（完整）修改为“E”（空白）的不充分性证据似乎不能帮助承租人的主张而且没有有人解释为什么这些改变，如果作出，是欺诈性阴谋的证据，而不是简单的纠正。承租人关于垃圾和甲板日志的真实性的主张是，他们因航行计划和工作常用海图的真实性而成功或失败。总而言之，Bucknall Q.C.法官认为出租人已经履行了证明责任的证据，证明船舶在防波堤以北和疏浚航道中间稍微受到某些水下障碍物破坏的可能性。
关于安全港口保证，在承租人发出命令前往雅加达时，港口是否在任何相关方面都不安全？障碍物的性质尚不清楚，但推断可以从损害的性质中得出，这种破坏是各种各样的预测所带来的实质性和坚硬性。它可能是一些物体，如沉没的钻井平台供应船或渔船或发动机缸体或从船的甲板上掉下来的一些大型设备。Bucknall Q.C.法官认为出租人没有必要证明它是什么。
Bucknall Q.C.法官认为出租人无法确定物体何时存在在航道中。因此，他们无法确定2000年2月9日，当承租人发出前往雅加达的命令时，由于该航道存在阻塞，该港口不安全。因此，她转而考虑该港口是否在此日期不安全，因为没有适当的系统来检查和/或监控航道到港口的安全和/或警告那些使用任何此类危险存的航道的船舶。
在Bucknall Q.C.法官看来，如果港口当局没有任何人接收到事件的报告，诸如破坏船舶的物体之类的物体就可能沉入水道中，并且她发现一些港务局人员必须意识到那里曾经或可能是航道的障碍，尽管不一定是Salim先生。Bucknall Q.C.法官注意到，在他们的最后书面陈述中，承租人同意这一观点。虽然对法官的看法不是至关重要，但Bucknall Q.C.法官发现在Areklakis先生的证据中支持它，助理引航员在进港航道的早期阶段关闭了船舶的回声测深仪，不是一次而是两次，尽管有指示不管它。Areklakis先生没有理由弥补这个故事，Bucknall Q.C.法官接受它是真的。在没有咨询引航员的情况下，助理引航员甚至一次关闭船舶导航设备项目的行为也是非常特殊的。他向Areklakis先生解释说他想避免浪费船上的描图纸是荒谬的。更为不同寻常的是，他第二次关掉它，而不顾明确指示让回声探测器开启。此外，从Daeng先生的声明中可以看出，引航员必须在每次驾驶进出港口的船舶时对进近航道进行探测。因此，助理引航员的行为也违反了引航员当局的要求。鉴于这些考虑因素，在Bucknall Q.C.法官看来，对助理引航员行为的一个可能的解释是，引航员意识到航道中有障碍物，并希望确保船舶的船员无视它，如果可以的话。Bucknall Q.C.法官再次注意到，承租人在他们的结案陈词中同意这样的观点，即引航员可能已经知道航道中的任何障碍物。
Bucknall Q.C.法官认为疏浚航道中的这类障碍物的报告应该是立即调查的主题。它应该被发现，浮筒标识直到被以此，在每周航海通告中报告，然后通知所有进港或离港的船舶，在必要的设备准备后立即拆除。如果采取了这些步骤中的任何一个，Bucknall Q.C.法官认为她毫不怀疑这艘经验丰富，能干的船长指挥的船舶不会受到损坏，但这些步骤都没有采取。
总之，港口的制度是这样的，没有适当的制度来调查渠道中障碍物的报告和/或找到和消除这些障碍，并在此期间警告Marinicki这样的船舶，航道中的障碍，通过航海的通告和用浮标标识障碍物。该制度似乎是一个长期存在的制度。因此Bucknall Q.C.法官认为出租人已经解除了与此问题有关的举证责任，结果是他们声称承租人违反安全港口保证是成功的36。
在本案中，虽然出租人未能举证在承租人命令该轮前往雅加达的时候航道中存在障碍物，港口预期是不安全的；但是由于港口没有适当的系统，没有适当的制度来调查航道中障碍物的报告和/或找到和消除这些障碍，并在此期间警告进出港的船舶航道中的障碍，通过航海通告和用浮标标识障碍物直到被清除。因此该港口不安全，出租人已经解除了与此问题有关的举证责任。最终判定承租人违约，得赔付出租人相关损失。
关于港口系统的问题，在The Acina案37中，仲裁员裁定泊位是不安全的，因为没有紧急关闭系统来阻止冷凝水的流动，如果发生紧急情况直接导致了事故。如果在恶劣天气开始时船舶必须离开港口，必须有安排向船长提供充分的警告，否则可能构成港口不安全，比如The Dagmar案38。如果由于缺乏必要的旋回余地操纵空间而导致船舶被困，那么由于恶劣天气的发生而发出适当的警告是不够的。比如在The Khian Sea案39中，上诉法院的Denning勋爵认为必须有一个适当的系统，以确保始终提供回旋余地和操纵空间。
从这些可以看出，这类系统构成了一个港口的设置的一部分，缺少这类警告系统，将可能构成港口不安全。
在The Dagmar案40中，以Baltime格式签订了一份期租合同。其中合同第二条规定，只有在良好和安全的港口或可以安全坐地的地方之间运输合法商品的合法贸易，船舶总是漂浮在海上或安全坐底的地方，类似大小和吃水的船舶习惯可安全地靠泊。
Mocatta法官认为相比渔民的证据，更接受船上的直接证据，船员在值夜班及后续的行动中不存在疏忽；船舶已经被正常的系泊，造成船舶搁浅损坏的主要原因是Capt Chat港没有能够防御大风及大涌。同时，船舶无法从岸上收到任何天气信息并且必须依赖船舶所拥有获取天气预报的资源；在强风和大涌中，该地方对船舶来说是不安全的，那么这个地方在租船合同第2条意义上是不安全的，除非承租人将所有相关的恶劣天气预报传递给船舶。虽然承租人发出警告，但没有通过天气预报及时准确地传递给船长要求时刻准备，一旦天气恶化船舶需要开到开放水域，因此承租人违反了租船合同第2条的安全港口保证，承租人得承担由于港口不安全所造成的船舶损坏及后续相关费用。
从这个案子可以看出，如果一个港口没有恰当地系统来预报恶劣天气海况，则可能构成港口不安全。
在The Charlotte C案41中，The Charlotte C轮是一艘单层多用途齿轮通用货船，该轮于2003年5月8日抵达Bird港，装载了一批钢卷。
泊位位于一个封闭的码头内，最初是作为干船坞建造的。它被称为NAABSA泊位，即“不总是漂浮但安全搁浅”。预计船舶将会或可能在低水位下搁浅。泊位的底部通常覆盖着一层随潮汐进入的淤泥或泥浆。有时，在允许操作考虑的情况下，在码头进行疏浚作业。
在装载货物后，该船于5月12日离开西班牙。此后不久，探测器显示压载舱中的水量不断增加。该轮被指示前往法尔茅斯。在法尔茅斯安排了一次潜水员调查，检验结果允许船舶继续前往巴塞罗那。
此后，该轮前往Sagunto，然后前往Cadiz进行修理。但最终在La Linea修复，于2003年5月28日到达。损坏包括底部镀层中的压痕和断裂以及内部的弯曲。
该轮的所有人根据1957年“占用人责任法”和疏忽对Bird Port的所有者和经营者提起诉讼。索赔人要求赔偿修复损失和承租人损失的费用，金额为156,565.09英镑。被告否认责任，并要求索赔人证明其索赔。责任问题是：（1）造成船舶损坏的原因；（2）损坏的原因是否是Bird港码头底部的钢卷造成的。
在经过对港口特定情况的详细调查分析后认为，Teare法官认为2003年5月8日至12日期间泥浆或淤泥的深度无法确定，根据在他我面前引用的证据，发现深度大概在1到1.5米之间。Bird港的总经理艾伦先生说，在该轮到达之前的10-11天，没有进行疏浚。这表明深度可能更接近可能范围的顶端而不是底端。
Teare法官认为本案的核心问题是，索赔人是否已根据所有证据确定了概率的平衡，即该轮遭受的损害是由于船舶坐底在钢卷上，在Bird港造成的。有关在Bird港口和离开Bird港后不久发现泄漏的证据，加上在抵达Bird港之前没有发现此类泄漏，证明泄漏是在Bird港造成的。考虑到损坏的性质表明，一次事件很可能造成压痕损坏和泄漏。由于泄漏是在Bird港造成的，因此造成压痕损坏。根据专家调查证据，在到达Bird港之前可能没有造成损害的现实可能性。此外，船舶外壳板上的损坏图案表明，与圆形物体接触，其中心有一个孔，能够在船体底部留下圆环。钢卷就是这样一个物体，许多钢卷在Bird港装载，卸载和储存。Teare法官认为这是支持索赔人案件的有力证据。
Teare法官认为由于坐底在Bird港的钢卷上使人怀疑该船是否受损的问题是没有证据表明在船坞内发现了钢卷并将其从船坞中取出。案件必须根据概率的平衡来决定，支持索赔人主张的证据非常强烈。被告人否认在该轮离开后已从码头上卸下钢卷，但未能显示在Bird港口之前造成损坏的现实可能性。码头经理和总经理证实，在该轮于5月12日早些时候离开并且下一艘船于5月15日提前到达之前没有进行任何搜查，但Teare法官拒绝了这些证据，因为这完全是不可能的。Teare法官认为很可能在下一艘船到达之前进行了搜索。
考虑到全部证据，特别是支持索赔人案件的证据的真实性，被告未能表明在抵达Bird港之前造成损害的现实可能性以及没有证据表明进行任何搜索。Teare法官认为更有可能的是，坐底在钢卷上没有发现该轮被损坏，并且5月12日发现并拆除了钢卷。在潮水消退的情况下有机会检查码头，并在5月12日晚上通过冲洗和冲洗码头将泥浆从码头上移走，并有机会在民用黄昏或其后的时间通过抓取去除钢卷在人造光的帮助下。如果没有机会在5月12日发现钢卷并将其拆除，那么必须在6月13日之前的某个时间点发现并拆除钢卷，因为码头上没有钢卷。因此，Teare法官认为他必须拒绝被告人的证据，即在该轮离开后没有拆除钢卷。
Teare法官认为码头的安全操作要求被告和泊位的使用者可以确信码头中的泥浆或淤泥不会隐藏能够使用码头损坏船舶的障碍物。这只能通过每日仔细检查和定期疏浚的系统来实现。被告人的合理谨慎责任要求每日检查制度彻底。仅仅按照Marles先生的描述从码头侧进行检查是不够的，因为它无法确保泥浆中的物体被发现。Watson先生在他的报告中建议，可以用小型船舶探测泥浆，使用物理探头或声纳或笼子连接起重机，使两个人能够探测泥浆。这些方法中的任何一个或两个都更加彻底和有效。事实上，他在证据中说，在访问Bird港时，他要求在龙门起重机上使用一个笼子来检查底部，但没有得到答复。
Teare法官认为如果有这样一个系统，在盖然性权衡的情况下，可能会检测到损坏该轮的钢卷。该提交文件表明，根据Watson先生未在5月12日，13日或14日发现钢卷的情况，不会发现这一点。然而，他只能从码头边缘观察并用最低边缘位置的杆子刺出泥浆。他没有发现钢卷的事实并没有表明使用船或笼进行仔细彻底的检查，由那些负责保持码头没有障碍物的人组织，不会发现钢卷。因此，Teare法官认为他的结论是，被告人的检查和疏浚系统不足，并且违反了对Bird港用户的谨慎责任。这种失败是索赔人遭受损害的原因。
Teare法官认为索赔人已经解除了证明通过接触Bird港泊位底部的钢卷而损坏该轮的可能性。被告人因未能通过适当的检查和疏浚系统违反其谨慎义务，因此该轮损坏的员是碰到了港泊位底部的钢卷。被告对由此造成的损害向索赔人负责。
在该案中，Teare法官认为被告人码头的检查和疏浚系统不足，并且违反了对Bird港用户的谨慎责任，这种失败是索赔人遭受损害的原因。被告人因未能通过适当的检查和疏浚系统违反其谨慎义务，因此该轮损坏的员是碰到了港泊位底部的钢卷。最终判定被告对由此造成的损害向索赔人负责。
因此，一个码头必须有可信赖的系统，确保港口的安全。
在The Acina案42中，该租船合同采用Shelltime 4格式。在本案中，仲裁员裁定泊位是不安全的，因为没有紧急关闭系统来阻止冷凝水的流动，如果发生紧急情况，这导致了事故。同时，仲裁员拒绝了Dow对船员的所有指控。商事法院的Timothy Walker法官认同Steyn勋爵在The Baleares案43中所说，毕竟，当事人缔结仲裁协议的原因是因为他们不希望在法院提起诉讼。将争议提交仲裁的当事人约束自己，以履行仲裁员对事实的裁决。当事人意思自治原则规定，法院不应质疑仲裁员对事实的认定。Timothy Walker法官认为，所有这些人都是在仲裁员认定Novoklav作为期租承租人授权他们，因此有义务使用谨慎处理向港务局提名安全泊位，最终驳回了Dow的上诉。因此如果一个港口或泊位没有一个有效的系统，那么很可能会构成这个港口或泊位不安全。
淤塞
内河港口的另一个危险是淤塞，比如长江或密西西比河或巴拉那河内的港口，很多大型船舶都可以挂靠，但受限于其船长船宽，一旦有船舶在河内搁浅，势必造成通航受阻。尤其是航道可能由于淤泥堆积出现浅滩，除非有经验的船长或引航员驾驶该船，否则它很容易搁浅座底。对于承租人和出租人来说，更大的问题是当他们不得不承担别的船搁浅，所带来的航道或河流关闭的时间损失。
比如在The Hermine案44中，在1973年11月30日，出租人委派Hermine轮去执行该航次任务。该轮能够在35英尺10.5英寸的淡水吃水中运载29,532长吨的粮食，并且承租人要求装载满舱满载货物。在1973年12月27日，承租人指定Destrehan为装货港。
Destrehan位于密西西比河上，距离公海约140海里。从Destrehan开航，Hermine不得不沿着河流穿过SW Pass，这是一条经过冲刷和挖掘的通道。根据一年中的时间，河流的速度以及疏浚机构的能源和资源，渠道的深度不时变化。当局每天发布一份控制吃水，这代表了建议的最大深度基于淡水的装载吃水，无论潮汐如何。
船舶从Destrehan到海口航行通常需要10到12个小时的时间，但1974年1月27日0045该轮完成装载时，推迟到1974年3月5日。该轮会已被推迟到1974年3月12日，但因为船舶的吃水已减少到33英尺7英寸。
造成延误的原因是（1）1月27日0045到1月31日的0530由于拥堵；其主要原因是严重大雾，限制了在密西西比河通行；2）1月31日0530 到2月4日1800之间，是由于Texaco Florida轮偏离航道在SW Pass搁浅，堵塞了航道通行；（3）从2月4日0800到2月24日，由于缺水导致可航吃水减少到34英尺6英寸，导致船舶无法航行；（4）从2月24日到3月5日，Mary Lou轮在入口处搁浅。
争议的主要焦点
出租人找承租人索赔由于缺水造成的延误以及由于Mary Lou轮搁浅造成的延误，这是延误的直接后果。
争议被提交仲裁，仲裁员在一个非常漫长而细致的裁决中得出的结论是，Destrehan不是一个不安全的港口，并且在一定程度上可以观察到这一点。
1.在Destrehan，以及Destrehan和大海之间，船舶没有受到任何通过普通良好航海技术无法避免的危险。
2.在Destrehan，密西西比河通过期间或延迟期间或因延误期间，船舶或其货物未遭受任何损害。
出租人认为没错，船舶没有受到危险，但这并没有什么区别，因为船舶被河水条件锁住，导致港口不安全，没有物理损坏这一事实并不能阻止出租人追偿如果违反安全保证，则追偿延误赔偿。
但仲裁员拒绝了出租人的索赔，他们在法院的裁决中说明了法律问题。考虑到阐明的法律权威，一致认为，在指定时和Hermine轮挂靠Destrehan时，Destrehan港是租船合同意义上的安全港口。但是以法院意见的特殊案件的形式表明了他们的裁决，法院需要裁决法律问题是：无论是根据事实认定还是租船合同的真正解释，出租人都有权获得 1974年2月4日1800至1974年3月5日1348之间对船舶开始航程延误的损害赔偿。
商事法院的Donaldson法官认为：
（1）已有法律很好地确立，如果船舶能够抵达，使用及离开则港口使安全的，在没有发生异常事件的情况下，运用良好的航行及航海技术能够避免船舶暴露于危险之中。
（2）根据本租船合同条款，承租人根据合同享有的唯一权利是指定一个安全港口，并根据租约指定港口，承租人默示保证这是一个安全的港口；保证是绝对的，但其中包含与异常事件有关的限定。
（3）租船合同按其条款规定，出租人须向承租人提供一张空白支票，以便在接受租船合同前，他不能考虑他被命令装卸的港口的优点或缺点；延迟不应该达到使冒险受挫的程度的限定是不正确的，并且程度可以最好地定义为延迟，在签订合同当时这对于当时有关类型的船舶的合理出租人来说是商业上不可接受的。
（4）如果仲裁员采用了正确的测试，他们就会得出结论，Destrehan不是一个安全的港口；主张延迟的主要原因是港口的拥堵和不缺乏安全是完全错误的，因为保证并非港口是安全的，如果它是不拥堵的，那是安全的，Destrehan并不是安全的港口，出租人有权从承租人那里追偿损害赔偿。
（5）法律问题的答案是，在2月4日1800时至1974年3月5日1348之间，出租人有权就船舶开航延误而有权获得损害赔偿。
Donaldson法官将裁决发回仲裁员，承租人不服判决上诉。
上诉法院的Roskill勋爵（当时是）认为该法院再次被要求考虑一个特定港口不安全的指控引起的问题，出问题的港口是密西西比州大约140英里的Destrehan。特定港口或泊位是安全还是不安全的概念是 - 或者至少应该是简单的-因为租船合同中的这种安全保证的主要目的是确保承租人具有其他不受约束的权利指定港口或泊位，不以危及出租人的船舶，或者可能是出租人的雇员的生命，通过将船舶或那些生命置于危险中并由此施加在船上或泊位上的方式出租人有经济损失的风险。对租船人指定权的这种限制对出租人至关重要，因为根据运输合同的条款，无论是期租合同还是承租合同，出租人都与承租人签订，也就是说，只要这些指示符合租船合同条款，他们的雇员船长，高级船员和船员就会遵守承租人的命令的承诺。Roskill勋爵认为，这个概念应该很简单，但不幸的是，它的简单性导致了许多决定，这些决定曾一度对安全保证的确切含义和范围提出了相当大的质疑。因此，每次出现不安全港口或不安全泊位的问题时，显然有必要为了确定法律，在上个世纪和现在进行多项决定。令人高兴的是，情况已经不复存在了。由于在本案例中所谓的20世纪50年代的决策三部曲，Roskill勋爵认为正如他冒昧地想的那样，法律现在很明显，至少就这些案件所说的而言。
Roskill勋爵认为如果他可以恭敬地称之为法律的现状，那么经典陈述就是Sellers勋爵在The Eastern City案中在第131页右手栏所说：
如果说某个港口不安全，除非在相关的时间内，特定船舶可以到达该港口，在没有发生异常情况的情况下使用并从中返回，不会发生危险，通过良好的航行和航海技术能够避免，它可能会满足所有情况作为一个广泛的法律声明。大多数（如果不是全部）可通航的河流，河道，港口，港湾和泊位都有来自潮汐，水流，河道，浅滩或护岸的危险。这些危险通常通过灯，浮标，信号，警告和其他航行辅助工具最小化，并且通常可以通过根据良好的航海技术适当导航和处理船舶来满足和克服。
Roskill勋爵认为这是最新的法律声明，法院受其约束。如果以这样说，会尊重地同意，应该适用于本案。Roskill勋爵认为在这些不安全的港口或不安全的泊位案件中，尽管律师一再试图这样做，但现在很难再回顾早先的许多决定，在本案中强烈反对这种做法。Roskill勋爵认为有明确规定的法律，在每种情况下，仲裁庭必须确定的是，根据具体事实，特定的安全保证是否已经或未打破。
Roskill勋爵认为在本案中，没有必要就Donaldson法官这一点表达任何结论性意见。只想说觉得有点好奇的是，在这艘船被延误的情况下，一个港口应该被视为不安全，但不会在这一点上做出决定。Roskill勋爵认为这个案件迄今为止在物理上非常安全，但目前并非如此。在这种情况下，由于非常尊重学识渊博的法官，得出的结论是他在主要观点上得出了错误的结论。
Roskill勋爵认为他已经充分表明了这一争议的性质：这种延迟是否足以“商业上不可接受”或者在出租人可以抱怨它导致违反安全保证之前，延迟必须具有落空的性质？Roskill勋爵承认“商业上不可接受”这个短语是一个相当困难的概念，因为不确定该测试适用的标准。是否仅从出租人或承租人的角度来申请？如果这意味着如果出租人意识到这种延迟的可能性，他们就不会以这些条款进入租船合同，那可能就是这样。合同通常是在没有各方理解某些事件发生时可能产生的结果的情况下进行的。但事实上，事后看，某些事情可能在商业上是不可接受的，但这本身并不涉及违反合同的情况。
现在，在本案仲裁员面前，共同点是没有这种落空的延迟。在仲裁中为出租人出庭的代表律师承认（如果我可以这么说的话）这就是这个立场。因此，在仲裁员面前，在学识渊博的法官和本法院面前，如果必要的标准延迟会导致出租人必须失败的冒险，那么它就是共同点。在Roskill勋爵看来，原因与Willmer勋爵在Vancouver Strike案件中给出的原因相同，如果你用其他任何标准代替落空，你会使用一个在任何特定情况下都难以适用的尺度。您如何判断特定延迟是否在商业上不可接受？Roskill勋爵认为对于承租人来说，如果他不急于他的货物，并且如果他不需要向出租人支付延误费用，那么这对商业上来说是完全可以接受的。这些问题不能单方面地为一方的利益来判断。合同有两方，其共同权利和义务必须参照合同中明确或默示约定的方式确定。正如出租人代表律师所说的那样，根据任何特定情况的事实，可能很难确定延迟是否属于这种情况，而法律的这一部门知道困难。它是落空学说中固有的，因为它是本世纪由我们的法院发展起来的。
Roskill勋爵认为没有理由在法院所关注的情况下，应该在他已经提到的权威当局的各种案件中阐明的那种情况下应该采用不同的检验标准。因此，非常尊重学识渊博的法官，Roskill勋爵认为他在达成的结论中是错误的。Roskill勋爵认为仲裁员正确解释了权威当局，而且就这些权威而言，Roskill勋爵认为他们认为Destrehan不是一个不安全的港口是正确的。
因此，Roskill勋爵会回答法院提出的问题：“不”。会允许上诉，撤销Donaldson法官的决定，并维持两名非常有经验的仲裁员的裁决。
Geoffrey Lane勋爵认为他也有同样的看法，希望在尊重这位学识渊博的法官时加上他自己的几句话，在这件事上，他们非常不情愿。在这个有些复杂的领域中的某些问题似乎很清楚。首先，如果指定的港口是进入或离开的港口，根据租船条款，该特定船舶可能仅以船舶损坏为代价（总是除了一些异常情况），它是一个不安全的港口。显然，在港口可以说不安全之前，船舶没有必要遭受实际损坏。
其次，如果Devlin法官在Grace＆Co.Ltd.v.General Steam Navigation Co. Ltd.案45中是正确的并且在这里适用，然后该港口不应被单独考虑，而是为了确定其安全性或其他方式包括其必要的方法。如果这些方式对于进港或离港都不安全，则港口本身是不安全的。
第三，并不是每个危险都会使港口不安全，有两个主要的例外。首先，如果危险是所谓的“异常”危险，那么承租人将不会在其安全保证下负责。什么才构成异常是一个事实问题；在本案中，仲裁员对承租人的回应，无论是明确地还是必要的暗示，答案都是一样的；第4页他们的查证，因此：
如果异常事件的检验标准是1973年11月至次年2月的淤积水平，则没有这样的标记使得1973年至1974年间的差异构成异常事件。
Geoffrey Lane勋爵认为第二个例外是，如果危险仅仅是一个临时危险，那么它不会构成缺乏安全，也不会使港口不安全。在权威当局看来，仅仅是暂时性的危险，或许并不完全清楚。危险或危险需要多长时间才能使港口不安全？它必须足够长，相当于一个令商业企业落空的事件，正如这里的承租人所争辩的那样，或者，正如出租人在这里所说的那样，对于这种类型的船舶的合理出租人来说，它在商业上是不可接受的。合同的时间（无论这意味着什么）？基于Roskill勋爵所给出的理由，在Geoffrey Lane勋爵看来，检验的标准是“是否落空”，而不是“商业上是否可接受”。
Geoffrey Lane勋爵认为这足以确定上诉，因为它被承认-并且恰当如此，如果可以这样说，这个词的真正含义中没有落空的事件存在于此。Geoffrey Lane勋爵认为这使得无需再决定进一步的问题，即：承租人的安全保证有多长？什么时候停止？如果它超出了装载的船准备开航的时间点，它会超出它的范围吗？所有这些都是未来可能需要决定的事项。Geoffrey Lane勋爵认为没有必要在这里开始进行危险的调查，因此将允许上诉。
在本案中，密西西比河因为雨水等问题导致河道淤积，及SW Pass那有船舶搁浅导致离港延误，不构成港口不安全问题。在什么情况下所发生的延误可构成港口不安全问题，法官们认为必须足够长，使得航次落空，这和当事人商业上是否可接受没关系。同时法官们认为如果指定的港口是进入或离开的港口，根据租船条款，该特定船舶可能仅以船舶损坏为代价（总是除了一些异常情况），它是一个不安全的港口。同时在港口可以说不安全之前，船舶没有必要遭受实际损坏。只要船舶暴露于危险之中，而这种危险在采用良好的船艺之后仍导致船舶不能正常抵达，使用，驶离该港口，那么该港口是不安全港口；除非是由异常情况发生。很显然，密西西西比河在某个季节的高水位并不足以构成异常情况。
其中Geoffrey Lane勋爵在本案中认为如果指定的港口是进入或离开的港口，根据租船条款，该特定船舶可能仅以船舶损坏为代价（总是除了一些异常情况），它是一个不安全的港口。显然，在港口可以说不安全之前，船舶没有必要遭受实际损坏。为了确定其安全性或其他方式包括其必要的方法。如果这些方式对于进港或离港都不安全，则港口本身是不安全的。并不是每个危险都会使港口不安全，有两个主要的例外。首先，如果危险是所谓的“异常”危险，那么承租人将不会在其安全保证下负责。
Geoffrey Lane勋爵认为第二个例外是，如果危险仅仅是一个临时危险，那么它不会构成缺乏安全，也不会使港口不安全。在权威当局看来，仅仅是暂时性的危险，或许并不完全清楚。危险或危险需要多长时间才能使港口不安全？它必须足够长，相当于一个令商业企业落空的事件。因此如果在密西西比河中因为吃水问题或者航道因为其它船舶搁浅导致的延误，通常情况下并不构成港口不安全。
如果因为水流问题导致船舶缆绳破断，而又不存在船员疏忽，运用良好船艺又不能避免的情况下，情况将不一样，很可能构成港口不安全，承租人得承担相应的责任。
在The Mary Lou案46中，在1973年12月18日，出租人将他们的船舶Mary Lou轮租给承租人。前往一个或两个安全泊位一个安全美湾港口（不包括Brownsville）New Orleans/Ama/Reserve/MyrtleGrove/Destrehan算作一个港口，但最多两个泊位，装载最多3300吨2240磅，或减少5%，出租人有选择权的散装重粮和/或高粱和/或大豆。
新奥尔良位于密西西比河上，距离公海约100海里。通往河流的是SW Pass，这是一条经过冲刷和挖掘的通道。根据一年中的时间，河流的速度以及疏浚机构的能源和资源，渠道的深度不时变化。当局发布控制的吃水，代表建议的最大装载吃水。
1974年2月2日，承租人指定新奥尔良地区作为装货港，并于2月7日将新奥尔良上游的装载机指定为装货地点。在这些日期，推荐的吃水分别为36英尺和34英尺6英寸。到了这个时候，1月份SW Pass入口处河床和海床构造的相对稳定性不再持续，海上或靠近海底的通道变窄和变浅。
船进入河流并前往她的装载泊位，在装载最大允许数量的货物并加上917吨燃油后，该船的平均吃水深度为33英尺7英寸，最大为33英尺9英寸。然后该船需经过SW Pass前往公海。到达转向点后，引航员发出命令左满舵。船舶开始向左转向，但未能正常继续转向，该轮的右舷与航道右舷一侧的较浅地面接触，船舶冲到航道的西岸，在那里搁浅大约九天时间。
争议的主要焦点
出租人认为租船合同中明确规定，一个或量个安全泊位，一个安全的美湾港口，承租人违反了一个安全港口保证，向承租人索赔Mary Lou轮的损坏以及由于搁浅而产生的费用。
承租人辩称，船舶在航行过程中存在疏忽，而且决定装载船舶到这种离港吃水，导致搁浅和承租人指示之间的因果关系被打破；承租人认为SW Pass水尺变浅只是临时危险，属于异常情况，因此无需对港口安全负责。
争议被提交仲裁，仲裁员作出对出租人有利的裁决，但承租人过案件陈述将此事提交法院。
法院判决
商事法院的Mustill法官（当时是）认为基本事实在裁决中有明确规定，可归纳如下：
新奥尔良位于密西西比河上，距离公海约100海里。一艘大小相当于Mary Lou轮的船舶可以通过SW Pass进入河流，这条河上满是泥沙。当河流开始泛滥时，悬浮的物质被压下并沉积，形成一个复杂的河床，其移动方式无法准确预测。在该床的顶部，可以有一层由颗粒与海水絮凝形成的较软材料。可导航通道主要通过人工堤和堤坝之间约束的水流的冲刷效应来维持。
美国工程兵团通过回声探测进行定期水文调查，结果以测量图表的形式发给港口的用户；河流引航员在向公众发布之前的某个时间可以查看副本。每周测量SW Pass超过三次是不寻常的。仲裁员的裁决认为测量图表必须由海员谨慎对待。当探测器被带到坚硬的底部时，位于顶部的一些较软的材料可能通过影响船舶的转向或速度而对航行产生影响。此外，情况可能会在深度记录和发行的图表之间发生变化。
有一个系统，任何时候值班的河流引航员都可以决定通过SW Pass的船舶的最大吃水，这为新奥尔良引航员总部的港口用户所知，因此所装载的船舶的吃水几乎没有超过推荐数字。很多船舶限制其航行吃水，以便仅通过装载部分货物而达到建议的最大值，但这些通常不会留下任何进一步的备用深度。尽管工程兵团负责维护一条通航通道，其深度至少低于平均海湾低潮的40英尺，但自1962年以来，它只能在两年内保持一年的项目深度。在当时，维护所需的通道深度非常困难。飓风的破坏导致水流冲过堤岸这也减少了水流的冲刷效应。1973年和1974年初也发生过洪水，导致淤积增加。
1974年2月2日，承租人指定新奥尔良地区作为装货港，并于2月7日将新奥尔良上游的装载机指定为装货地点。在这些日期，推荐的吃水分别为36英尺和34英尺6英寸。到了这个时候，1月份SW Pass入口处河床和海床构造的相对稳定性不再持续，海上或靠近海底的通道变窄和变浅。在与通道向海端相邻的点处或附近的通道（其中离港的船舶必须向左转向42度）是狭窄和浅滩，而不是在主要部分以均匀或可预测的方式。
该船进入河流并前往其装载泊位，接受最大允许数量。然后她装载了917吨燃油，这大于航行所需的数量，但出租人希望加载额外的数量，因为价格是有利的。装载货物和燃油后，船舶的平均吃水深度为33英尺7英寸，最大为33英尺9英寸。
在船舶装满后，引航员上船，在到达转折点时，他在正常导航过程中给出了“左满舵”的掌舵命令。船开始向左转弯，但未能正常继续摆向，并在一到两分钟内将船舶带到出口通道的西岸，在那里快速搁浅。在接地时天气条件并不是不利的。目前使离港的船舶的工作变得困难，但仲裁员查证，如果没有其他不幸的事件发生干预，它就不会迫使船舶搁浅。他们还查证，造成海损的主要原因是船舶的右舷与通道右舷一侧的较浅地面接触，较轻的絮凝物质的增加可能是促成因素。尽管有人认为可以从裁决中所述的事实中得出推论，虽然承租人也申请减免，以便仲裁员可以提出更多的查证，但争议在很大程度上涉及了相关法律问题。因此，Mustill法官认为将首先考虑在现有案例中应适用哪些原则。
关于安全性测试标准，在The Eastern City案47，Sellers勋爵就安全保证的内容作了一般性陈述。这一声明采纳并扩大了以前的法官Morris勋爵在The Stork案48，内容如下：
如果说某个港口不安全，除非在相关的时间内，特定船舶可以到达该港口，在没有发生异常情况的情况下使用并从中返回，不会发生危险，通过良好的航行和航海技术可避免，它可能会满足所有情况作为一个广泛的法律声明。大多数（如果不是全部）可通航的河流，河道，港口，港湾和泊位都有来自潮汐，水流，河道，堤坝或护岸的危险。这些危险通常通过灯，浮标，信号，警告和其他航行辅助工具最小化，并且通常可以通过根据良好的航海技术适当导航和处理船舶来满足和克服。
在Mustill法官看来，只需参照Sellers勋爵的声明就可以解决，而不是别的.求助于前任权威是不必要的，也是不允许的。
关于违约的时间，Mustill法官认为下一步是确定安全保证所涉及的时间。特别是，该义务是否仅仅是在指定港口时指定一个安全的港口，或该义务是否与船实际上挂靠了港口时间有关，或两个时间是否相关。如果有可能彻底解决问题，那么似乎没有什么可怀疑的，至少在明确保证的情况下。如果租船合同规定船舶应在“良好和安全港”之间使用，或者船舶应在规定范围内的一个或两个“安全港”装载，则该措辞的自然含义是指定的港口应是安全的在船舶执行与该港口有关的相关服务时。然而，这个问题因一系列权威而变得复杂化，这使得有可能在这个话题成为决定主题一百多年后争辩说，保证所附的问题尚未最终确定。
为了本案的目的，Mustill法官认为没有必要决定是否有两项义务，一项是指定港口然后是安全的，并且条件是在没有异常事件的情况下在抵达时是安全的。另一个是确保港口在抵达时实际上是安全的；或者是否有单一连续义务将船舶仅引导至安全的港口，该方向不仅包括原始命令，而且包括在船舶通过时实施的有效命令，并实际使用该港口。与Parker法官一样，足以拒绝违约仅在指定的时候发生的主张。
关于异常危险，Mustill法官认为如果导致损失的危险是“异常”，则许多报告的案例中有几个符合安全保证的要求，以排除追偿权。Mustill法官认为这个概念包含两个截然不同的想法。第一个是与出租人拒绝到不安全港口的命令的权利的限定。这项权利不能仅通过参考命令日期存在的事实来定义；因为，如果承租人在冬末指定当前有冰封的港口，在船舶抵达时可以依赖冰块，则出租人有权拒绝遵守。Mustill法官认为这将是一个荒谬的结果。如果认为出租人有义务遵守对港口的命令同样荒谬，虽然目前很清楚，但在船舶到达时无疑会受到冰封。因此，在给出命令时是否有效的问题必须涉及到达时的主要条件的预测因素。要对这一要素进行精确制定并不容易，但一般方法反映在报告案件中的陈述，即命令将要去的必须是在没有异常事件的情况下到达时是安全的港口。
Mustill法官认为导致损失的事件的异常性质也以不同的方式相关，因为它承担了是否存在违反保证的问题，如果船舶是否符合命令，并且在港口遭受损坏。仅仅发生伤亡并不一定意味着违反：因为保证不涉及保证正确导航的船舶在任何情况下都不会在港口发生危险。某些事故是由于不幸造成的，这不是命令到港口的直接后果。例如，如果前所未有的暴力风暴在指定的港口捕获并将船舶弄到岸上，那么港口的选择是造成损失的间接原因，因为如果船舶被命令到其他港口，船舶就会避免损失。但这不是直接原因，因为港口的选择不涉及承租人选择这一意外事件的风险。在这种情况下，也很难找到准确表达这一概念的短语。可以说损失是不可追偿的，除非类型和大小的事件足够有规律或至少可以预见它们发生的风险是港口的“属性”或“特征”。或者可以说“异常”或“伤亡”事件并不构成索赔。
Mustill法官认为“异常”这个词在两种不同的情况下是否具有完全相同的含义是值得商榷的。这不需要在这里决定，因为只关心第二种情况。Mustill法官他的想法清楚地表明，这个词并不是要过滤掉所有可以说的事情，如果港口的整个历史被认为是与众不同的话。如果新情况可被视为港口的属性，则情况变化可能使港口不安全。休斯敦市最明显地证明了这一点。几个月来，停泊处已经丢失了一个拖运浮标和一块废弃物。在包括枢密院在内的所有法院都认为这些缺陷使得港口不安全：但它们并非永久性的，并且没有任何暗示它们曾经发生过的事情。这个港口不安全，不是因为它容易遭受这种缺陷-因为Mogador港口在The Eastern City案中被认为是不安全的，因为它很容易受到天气条件的影响，这可能会使船舶陷入受限的港口-但是因为缺陷具有足够长的时间，在那个时间成为港口的特征。
关于临时危害，Mustill法官认为在报告的案例中，为了承租人的保证目的导致损失的事件或事态的持续时间是在确定事件或事态或其风险是否足以使港口不安全时应考虑的因素。Mustill法官认为它有两种不同的实质。出于第一个目的，有必要区分显然的和潜在的不安全来源。如果危险特征是显然的，那么谨慎的船长就会认出它，并且如果危险具有船长可以（已经认出来）通过合理的技巧和谨慎来规避它的性质，则港口不是，从相关意义上说，不安全：参见Parker法官在The Pendrecht案所说。但有些情况下不能规避显然的危险，因此唯一谨慎的做法是避免进入或留在港口，视情况而定。这些都不是不安全，严格意义上的情况，因为如果采用审慎的做法，船舶将不会面临风险。显然的危险的后果是使港口永久或暂时无法进入。
虽然这是一个真正的区别，但报告的案例往往将不可抵达性视为违反安全保证的特殊情况。在从这个意义上考虑不安全问题时，障碍的持续时间是相关的，因为仅在安全的港口装卸的义务不被视为涉及港口将立即可用的任何承诺；Mustill法官认为现在已经确定，只有在延迟时间足以使租船合同的目标落空时才能打破安全保证：参The Hermine案。
Mustill法官认为关于潜在危害的立场是完全不同的。延迟的问题不会出现，因为前假设即使是谨慎的船长也不会意识到他不应该立刻使用这个港口。既然如此，Mustill法官认为没有理由持有这一点，仅仅因为这只是一个长期存在的无法进入的原因导致承租人违反安全保证，如果船长合理地行驶但因为隐藏的危险，从而损坏了他的船舶。
Mustill法官认为另一方面，危险的持续时间对保证期内的索赔具有重要意义。已经建议仅在港口发生危险情况或事件不足以造成违反保证；危险必须是可被视为港口属性或特征的危险。危险的持续时间必须是决定其是否符合此要求的重要因素。然而，Mustill法官认为，不能说一个港口永远不会是不安全的，为了保证的目的，除非危险特征是长期存在的：见证有关港口的条件安全的决定，这表明在系统中临时故障可能会使承租人违约。
谨慎导航的相关性。
关于谨慎航行的相关性问题，Mustill法官认为谨慎的假设以及与实际导航船舶相关的事实，都与承租人的责任相关。在The Eastern City案中的声明表明，无论如何必须明白，任何关于港口是否安全的决定都必须以航行将以合理的技巧和谨慎进行的假设为出发点。保证显然无法保证船舶在港口没有风险，但航行不良。同样，如果出租人已经接受了指定，并且船舶已经挂靠该港口并遭受损坏，则通常必须对船舶的实际处理方式进行调查。合理的技能和谨慎证明将大大有助于建立不安全；证明缺乏合理的技能和谨慎将大大削弱因事故性质而引起的推论。但是，谨慎和安全不一定是同一枚硬币的反面。必须考虑第三种可能性，即海损是由于简单的运气不好造成的。
同样，承租人没有通过证明该船没有合理的技巧和谨慎处理，必然会处理该港口不安全的指控。因为港口的特性可能会造成即使是正确处理的船舶也有危险，即使船舶可以而且应该在以下情况下更好地航行，这可能证明是损坏的原因。
Mustill法官认为除了与港口是否不安全的问题有关外，船长的行为可能在另外两个方面具有实质性：
首先，他的行为可能等于蓄意忽略已知或可识别的风险。正如已经建议的那样，明显的危险并不会使通常意义上的港口不安全，尽管等待它消失所造成的损失可以作为违反保证条款来追偿；如果不能规避，船舶可以适当拒绝进入港口。如果船长选择继续前进，面对已知的危险，他的行动可能（但不一定）具有削减命令与港口之间的因果关系和损失的效果。
其次，如果船舶在没有适当谨慎的情况下航行，那么船舶就会陷入可能避免更好航行的危险，这又可能具有打破因果联系的效果。但是它是否这样做是一个事实问题，取决于港口不安全特征所造成的风险程度以及实际导航达不到所需标准的程度。
保证的地理限制问，Mustill法官认为接下来必须考虑保证是否依赖于违规延伸到港口本身以外的危险，并且距离它有相当大的距离。显然，由于港口的地理特征，或船舶的尺寸和其他特性，或两者兼而有之，询问必须限于那些影响航道的危险因为船舶别无选择的通道，因为保证不能打破如果存在可以安全采用的替代航线。
Mustill法官认调查必须以租船合同的话开头，看看它们是否包含任何表明有意将“安全港”表达为与The Eastern City案所规定的不同含义的东西。承租人指出，该文件要求船舶“航行并前往一个或两个安全泊位，一个安全美湾港扣”，并且没有任何明确的条款，她将“安全”进行，或安全港口应“安全可达”。情况确实如此，但The Eastern City案或The Hermine案都没有这样的措辞，然而，在这两个案例中列出的一般定义被视为应用的一般定义。Mustill法官认为这里没有区别。
承租人还提请注意新奥尔良作为允许装货港的具体提法，Mustill法官同意这表明在密西西比河上建造一条通道被认为是航行的一个可能因素。如果河流具有使其永久不安全的属性，或者如果在签订合同时已知不安全，则港口的指定可能足以使添加到打印表格的要求无效，即装载港口是安全的。但事实并非如此，并且与该条款的措辞完全一致，即出租人同意该船将挂靠指定的港口，但前提是它们在重要的时间被证明是安全的。
Mustill法官认为在这些情况下，合同不会对The Eastern City案规定的一般定义的应用产生任何障碍。这清楚地表明，安全的通行方式构成了港口本身安全的要求的一部分。这不仅仅是港口必须是船舶可以安全进入和离开以及保持在港口的港口。她必须能够“安全地”抵达并“从中返回”。在上游港口，这必须要求河流，河流入口以及港口本身可以安全航行。
Mustill法官认为仍有一个问题是保证是否仅延伸到与港口本身相当接近的区域。当然，乍看起来并不容易接受将近一百英里外的危险可视为港口特征的想法。但从逻辑上讲，距离应该没有区别，尽管障碍越远，没有其他路线可以使船舶安全到达港口的可能性越小。但是，在本案中，没有这样的选择；SW Pass提供了唯一的通道。尽管上诉法院在The Hermine案中暂时表达了疑虑，但Mustill法官认为该航道的任何不安全特征都违反了保证。
Mustill法官认为早期的案例证实了这一结论，还有The Eastern City案的另一份原则声明。所有这些案件中的判决都假定，并且有些明确指出，保证涵盖了港口的通行和直接区域。他们中的两个决定它适用于离开和进入的手段。至少有三起案件涉及距离港口相当远的障碍物，分别为24英里，17英里和25英里，并且没有一个表明障碍物的位置对原则有任何影响。Mustill法官认为确实，一些早期的权威当局涉及无法进入而不是造成物理损害的危险。然而，这并不是决定中的一个重要因素，在每种情况下都是根据明确的安全保证进行的。因此，有一条权威表明，即使是从港口到达和返回的唯一可用路线的远距离障碍也可能违反保证条；除了其中一项决定对本法院具有约束力之外，遵循这条路线是正确的。
根据所概述的原则，Mustill法官转向特例所载的事实。Mustill法官事实的两个方面可以简单地处理。第一个问题涉及船舶遇到造成损害的特殊危险的地方与新奥尔良港口的地理界限之间的距离，无论它们究竟在哪里。正如已经建议的那样，在Mustill法官看来，这并没有对索赔的方式设置障碍，因为在这里（如此处）有问题的地方在于有关尺寸和类型的船舶可用的唯一通道。
其次，事实上，在1974年3月12日，在海损时生效的34英尺的推荐吃水增加到35英尺。因此，如果该船已经等了三个星期本来可以更安全地离开；三个星期必须远远超过The Hermine案的考虑落空的延迟。Mustill法官认为，有两个原因导致这一事实无法解释索赔：
（i）虽然仲裁员在36英尺的吃水中发现，这是当时指定港口时的当前建议，但该船很可能能够到达和离开密西西比河而不是暴露于任何搁浅的主要风险，他们没有发现35英尺深度的这种认定。在Mustill法官认看来，没有一个可以从裁决其他地方列出的事实中推断出来。显然前景本来会更好，但由于没有关于海损所在地附近的底部构造的准确信息，仲裁员无法找到船尾如何与泥浆接触的地方，让人无法用超额水深说明船舶能安全运输。
（ii）预期延误的持续时间在这些情况下是重要的，例如The Hermine案，危险显而易见的，以及谨慎的航海人员在消失之前不会前行的情况。但目前争议的关键是船上没有人承认该通道是危险的。投诉不是说船舶一直在等待，而是因为隐藏了危险，试图在某个时间以某种方式离港航行使船舶处于危险之中。如果合理的路线是放弃试图通过，那么船舶必须等待多长时间的问题在法官看来并不会对基于实际发生的事件的索赔产生任何影响。
Mustill法官现在转向案件核心的事实问题，即在规划或执行航程方面是否疏忽，以至于取代可能以其他方式引起安全港口的不利推论，或构成一个新介入行为干预措施，将不安全与船舶遭受的损害隔离开来。在仲裁听证会上，据称在处理船舶方面存在疏忽，并且决定将船舶带出现有的载货吃水。
就担忧处理而言，仲裁员已认定─
在搁浅之前的瞬间，可以对引航员和船长的导航做出各种批评。
然后仲裁员继续认定：
如果在堤坝19.80的关键点之前船舶的速度减少到一半，并且在达到那个点之前，船舶可能已经按照计划（并因此避免搁浅）更多地摆动，并且恢复全螺旋桨动力。此外，引航员可能更多地考虑了最近一些关于中心线右舷泥浆和淤泥堆积的图表的证据，并通过保持向左避开了这个区域，最后，如果船舶保留了向左，这个方向上的错误不太可能产生从错误到右舷的严重后果。
在Mustill法官看来，这部分裁决必须被解读为发现这些批评是有效的，而不仅仅是它们反映了可能合理地持有的观点。然而，它们并不重要，因为仲裁员继续认定：
没有足够的依据来找到关于船舶搁浅的船长或引航员疏忽的事实。
这一查证是决定性的，并且解决了任何论点，即通道特征与船舶搁浅之间的因果关系中断。
接下来，据称当最大推荐吃水深度为34英尺时，在33英尺9英寸的吃水时决定将船舶带出来是疏忽。在这方面，裁决认定 -
尽管在装载过程中对检验图表表现出一些兴趣，并且在证据中提到了其他一些实践，他[ - 即船长- ]说他跟着，我们发现船长几乎完全由引航员推荐的吃水指导。
该裁决继续认定-
船长依靠联合分支引航员公布的推荐数字是合理的。
再一次，这一认定最终反对任何有关船长允许船舶在当时载满的吃水上航行的疏忽的建议。然而，承租人寻求争辩说，引航员在允许船长面对已知或至少可确定的风险时尝试通行是错误的。在裁决中没有裁定这种效果，或者确实有任何关于在仲裁员面前提出这一观点的建议。然而，承租人坚持认为，可以从整个裁决中得出对这种影响的推论。让它假定，所以论证运行，船长依赖推荐的吃水是合理的。该引航员处于一个完全不同的位置，因为他可以看到他们所依据的数据的建议背后；在向海员提供之前，他可以获得回声测深仪记录;他可以与其他在航道条件方面拥有最新经验的引航员一起参与讨论；根据他自己在航道中航行的经验，他可以预测船舶的正常吃水会如何通过船体下沉，龙骨，阻挡效应，公海附近的水密度增加等来改变。所有这些知识都可以放在一起，以便产生一个航行吃水，这将使这艘船能够在其的龙骨下面有足够的水来应对突发事件以及航行通道的已知条件。
Mustill法官不接受这个论点，法官怀疑法院是否可以开始推断引航员应该做些什么，即使所有必要的信息都出现在裁决的面前；在Mustill法官看来，如果辩护是建立在疏忽指控的基础上的，那么该当事方应该在听取证据的法庭面前提出辩护，并就此问题取得明确的结论，而不是要求法院形成根据裁决所载的事实，自己的观点。但除此之外，本裁决中没有任何材料可以作出任何此类推断。除了已经引用的段落中可能的参考之外，没有任何迹象表明引航员是否参考了测深图表，如果是，那么哪些图表；那些图表显示了什么；他们是如何最新的；引航员是否是决定推荐吃水的值班引航员之一；哪些信息构成了该建议的基础，以及该建议是如何得出的;在这个特殊的场合，是否有已知的事实现在可以回顾一下，在提出建议时给予的重量不足，等等。由于该裁决对这些和其他重要事实没有提及，Mustill法官认为看不出法院如何对引航员的决定进行任何评估或重新评估-而且有人认为他确实做出了有意识的决定-该船的吃水不是这样的，使航行通道不安全。
Mustill法官认为同样必须说明一种表达承租人论点的一种相当不同的方式：即，即使引航员的评估不能用严格的技术术语来判断，但他必须意识到数据的不确定性甚至做出了仔细的预测不可靠的。既然如此，可以说，通过选择将船开出，他故意冒了不合理的风险，从而打破了不安全和出租人损失之间的因果关系。Mustill法官怀疑是否，即使这一指控得到了解决，它也能为索赔提供答案，因为可以说，为了这一特定问题的目的，引航员应该与港口确定，而不是船舶：参见The Stork案。其中船长允许引航员超越他的担忧，并且在那里它是有利于出租人的决定的明确理由，即船长在这样做是合理的。但除此之外，没有任何材料可以得出结论，引航员认识到风险并同意运行风险。毫无疑问，他知道回声测深图可能并不完全可靠，但没有找到他给读数的分量，或任何其他材料考虑因素。裁决中没有足够的材料来满足在The Stork案中制定的严格测试，这是一项打破搁浅和命令到港口之间的因果关系。
Mustill法官认为还有一个问题是，根据所总结的决定，港口是否可被视为“不安全”：并且“不安全”是指在此特定时间对该特定船舶不安全。Mustill法官认为，在这个意义上，港口并不安全。仲裁员认定 -
虽然船舶可以在不遭受海损的情况下在SW Pass上航行，但在重要时刻，这些船舶面临着重大风险，即他们将因河流的危险而遭受伤亡或损坏，这是他们导航和航海技术无法避免的。
仲裁员继续认定或认为船舶进入的地方在Mary Lou的相关时间不是安全的港口。
Mustill法官认为，这些是法院不应打扰的事实结论，除非觉得仲裁员在法律上存在误导，但没有看到任何误导的迹象。Mustill法官认为该决定完全符合之前提出的原则。该通道处于无法在没有不当风险的情况下导航的状态，除非那些引航员拥有可靠的信息，他们可以从中计算出可以安全离开的水尺。代替详细信息，引航员提供了一系列推荐的离港吃水，船长们合理地依赖这些吃水。在此特定情况下，由于未知原因，系统失败。这可能是一个孤立的失败，但是首先必须建立一个可靠系统的条件并不是短暂的，仲裁员也没有查证它们是完全例外还是完全不可预测的。Mustill法官认为，航行通道的危险是相当于港口的特征，这将使其在保证意义上不安全，除非该系统实际上在相关时间有效运行。在本案这种情况下它不是。在Mustill法官看来，仲裁员有权决定这违反合同，从而（根据他们的事实调查结果）得出出租人所遭受的损失和损害，因此会支持这个裁决。
最后，Mustill法官认为应该提一下，承租人通过动议通知，要求发回裁决，以便仲裁员能够对事实作出进一步的调查。Mustill法官拒绝了承租人这个申请。即使调查结果公布，他们也只会向承租人提供理由，表明仲裁员作出的事实决定是错误的。在仲裁的情况下，这不是一个合法的程序，仲裁员已经考虑并就有关的事实问题作出了明确的裁决。在Mustill法官看来，如果允许这种类型的动议诉求继续进行，则会颠覆仲裁员与法院之间的整个关系。
在本案中根据所总结的决定，Mustill法官认为港口是否可被视为“不安全”：并且“不安全”是指在此特定时间对该特定船舶不安全。Mustill法官认为，在这个意义上，港口并不安全。如仲裁员所认定 -
虽然船舶可以在不遭受海损的情况下在SW Pass上航行，但在重要时刻，这些船舶面临着重大风险，即他们将因河流的危险而遭受伤亡或损坏，这是他们导航和航海技术无法避免的。关于搁浅和承租人指示之间的因果关系问题，Mustill法官认为同样必须说明一种表达承租人论点的一种相当不同的方式：即，即使引航员的评估不能用严格的技术术语来判断，但他必须意识到数据的不确定性甚至做出了仔细的预测不可靠的。既然如此，可以说，通过选择将船开出，他故意冒了不合理的风险，从而打破了不安全和出租人损失之间的因果关系。Mustill法官怀疑是否，即使这一指控得到了解决，它也能为索赔提供答案，因为可以说，为了这一特定问题的目的，引航员应该与港口确定，而不是船舶。但除此之外，没有任何材料可以得出结论，引航员认识到风险并同意运行风险。毫无疑问，他知道回声测深图可能并不完全可靠，但没有找到他给读数的分量，或任何其他材料考虑因素。裁决中没有足够的材料来满足在The Stork案中制定的严格测试，这是一项打破搁浅和命令到港口之间的因果关系。
关于港口特征问题，Mustill法官认为，航行通道的危险是相当于港口的特征，这将使其在保证意义上不安全，除非该系统实际上在相关时间有效运行。同时如仲裁员所查证没有足够的依据来找到关于船舶搁浅的船长或引航员疏忽的事实。Mustill法官认为这一查证是决定性的，并且解决了任何论点。此外，SW Pass是通往装港的唯一通道，从逻辑上讲，距离应该没有区别，尽管障碍越远，没有其他路线可以使船舶安全到达港口的可能性越小，Mustill法官认为该航道的任何不安全特征都违反了保证。
最终判承租人违反了港口安全保证，得为船舶搁浅负责。
Mustill法官在本案中关于异常事件的描述，Longmore勋爵在The Ocean Victory案中认同，隐含地认识到有必要切实地识别异常事件，并考虑到该事件是否足够频繁地发生，从而成为异常事件，该港口的特征。Longmore勋爵在判决中继续引用Mustill法官的判决，并予以批准49。
因此Mustill 法官的描述在30多年后仍然是好的法律50。
结合这些权威，不管巴拉那河是由于自身的水位下降，或存在浅滩，或浮标移位，或者港口系统，或者由于船舶搁浅导致淤塞，这些位于巴拉那河里的港口或泊位对于特定船舶而言都可能是不安全，承租人将得承担责任。此外，这些搁浅的船舶，如果自身存在疏忽，导致阻塞航道，给其它船舶造成延误，还可能被其它船舶索赔51。
最后附上巴拉那河段由于水位下降露出河床的图片。
1. LP 50/2020防范搁浅! 阿根廷巴拉那河水位降至50年来最低位
2. The Eastern City [1958] 2 Lloyd’s Rep.127 (C.A.),per Sellers L.J. at p.131:
“a port will not be safe unless, in therelevant period of time, the particular ship can reach it, use it and returnfrom it without, in the absence of some abnormal occurrence, being exposed todanger which cannot be avoided by good navigation and seamanship. . .”
3. Time Charters, 7th ed, Chapter10-Safe Ports and Berths, 10.3.
4. Voyage Charters, 4thed, Chapter 5-Loading and Discharging Ports, Place and Berths,5.58.
5. Carver onCharterparties,1st ed, at para.4-012. Footnotes 20&21:
TheEastern City [1958] 2 Lloyd’s Rep. 127 at 131, reflectingthe earlier statements of Morris LJ in TheStork [1955] 2 Q.B. 68 at 105.
TheHermine [1979] 1 Lloyd’s Rep. 212 at 214 (“classic statement”, per RoskillLJ);The Evia (No.2) [1983] 1 A.C.736 at 749 (“classic passage”, per Lord Diplock); The Chemical Venture [1993] 1 Lloyd’s Rep. 508 at 517 (“nowhallowed definition”, per Gatehouse J); TheOcean Victory [2015] EWCA Civ 16; [2015] 1 Lloyd’s Rep. 381 at [14](“classic dictum”, per Longmore LJ).
6. CITGO ASPHALT REFINING CO. v. FRESCATI SHIPPING CO. (The Athos I)
886 F. 3d 291,affirmed.
7. The Ocean Victory [2015] 1 Lloyd’s Rep.381 (C.A.),per Longmore L.J.
8. The Ocean Victory [2017] UKSC 35.
9. Dr. Zheng Rui comments on thiscase.
10. The Evia No. 2 [1983] 1 AC 736.
11. Reported vessels list which ran aground.
The IOLCOS VISION ran aground on Parana river, 341kilometer mark, Ramallo area, at 2030 LT June 6, 2017 while proceedingdownstream.
The Pilatus Venture, was eventually refloated andsailed downstream on 5 May 2018. About 60 ships encountered delays on Fridaynear Argentina’s grains hub of Rosario, after a vessel sailing on the ParanaRiver ran aground and blocked the maritime traffic downriver towards theAtlantic Ocean, local authorities informed.
The NEA TYHI suffered a blackout, went out of control andcollided with VITCO Terminal pier in Zarate Port area, River Parana, Argentina,at 1124 LT Nov 25,2018 while proceeding downstream to Bahia Blanca.
The JOHANN OLDENDORFF at 0240 LT Aug 23, 2019 ranaground at 342 kilometer mark, Parana River, Argentina, below San Nicolas,while sailing downstream with 10.5 meter draft. Vessel is obstructing trafficin the area, navigation is closed for vessels with draft more than 6.9 meter.
The CASSIOPEA OCEAN ran aground at around 0400 UTC Aug27,2019 in Rosario area, river Parana. The ship was leaving Rosario, bound forLiverpool UK.Reportedly, bulk carrier is partially blocking fairway.
The AGIA ELENI ran aground in Paranariver near 350 kilometer mark, at the top of Isla De Cattaneo (just below SanNicolas) at around 1200 UTC Sep 18, while proceeding downstream in loadcondition, en route from San Lorenzo Argentina to Cienfuegos, Cuba.
The THOMAS C ran aground in Parana river at 160 kilometermark at 2020 UTC Nov 8,2019 while proceeding upstream from Ponta Ubu Brazil toSan Nicolas Argentina, so she’s probably partially loaded.
The CL RIZHAO ran aground at 342 kilometer mark, Paranariver below San Nicolas, Argentina, at 0215 UTC Nov 9,2019 while sailingdownstream partially loaded with 43615 tons of soy beans.
The FORTUNE MIRACLE collided with bulk carrierINTERLINK FORTUITY at around 0300 UTC Nov 23 in front of San Lorenzo,Argentina, Parana river.
The IKAN LEBAN on Dec 24,2019 ran aground on 309km mark, Parana river, upstream from Obligado, while sailing downstream withcargo of maize, loaded at San Lorenzo.
The STAR ATHENA ran aground off the berth afterunmooring or during unmooring, at around 0830 UTC Jan 24,2020 at Rosario port,Parana river, Argentina, being loaded with soybeans.
The LADY I ran aground at around 0100 UTC Mar 17,2020in Parana river, upstream of San Lorenzo port, shortly after unmooring beingunderway downstream with cargo of maize on board. As of 1330 UTC Mar 17, theship was still aground with tug BRUTUS at her side. Traffic, reportedly, notaffected.
The AG VALORran aground below Rosario at 401kilometer mark, river Parana, Argentina, at night Mar 29. As of 0300 UTC Mar31, 2020 the ship was still aground with at least two tugs deployed inrefloating operation. Traffic not affected,
The MARS HARMONY ran aground at 387 kilometer mark, Paranariver downstream from Rosarion, at around 1000 UTC May 15, 2020 whileproceeding downstream with cargo of maize and soy beans, according to AlpemarAgency.
The ANTWERPIA reported aground at 375 kilometer mark,Parana river, in Villa Constitucion area, Argentina. The ship ran aground inthe evening May 16,2020 while sailing downstream after completing cargo operationat Arroyo Seco, her next port of call being Bahia Blanca, probably for a topoff.
The MSXT ARTEMIS ran grounded at Rosario,Argentina, Parana river, on May 16, 2020 understood while being berthed, inprocess of loading. The ship was refloated on May 22 and anchored in Rosarioarea, for inspection.
The COFCO 1 ranaground in Parana river upstream from San Martin port at 2200 LT May 25,2020,wasrefloated at around 1700 LT May 28,2020 with tugs assistance, taken downstream,anchored for inspection off San Pedro. She with 41,900 tons of soybean resumedsailing downstream after grounding, which took place on May 25-26, but ataround 0630 UTC May 27,2020 she ran aground again, this time in San Pedro areaat 269 kilometer mark, Parana river.
The KYDONIA in partial load ran aground at 337 kilometermark Parana river, downstream from San Nicolas, Argentina, at around 0030 UTCJun 17,2020 while proceeding downstream.
The OURANIA LUCK ran aground on Parana river in General Lagosarea at around 0130 UTC Jul 5, 2020 while proceeding downstream from SanLorenzo with cargo of maize.
12. The Eastern City [1958] 2 Lloyd’s Rep.127 (C.A.), per Sellers L.J. at p.131:
Most, if not all, navigablerivers, channels, ports, harbours and berths have some dangers from tides, currents,swells, banks, bars or revetments. Such dangers are frequently minimized bylights, buoys, signals, warnings and other aids to navigation and can normallybe met and overcome by proper navigation and handling of a vessel in accordancewith good seamanship.
13. The Jevington Court [1966]1 Lloyd’s Rep.683 at p.693.
14. Ibid.
15. The Magnhild (1921) 6 L.l.L.Rep.190(C.A.), perBankes L.J. at p.191:
I thinkthe meaning of the clause is this, that in the event of the steamer groundingwhen trading to shallow harbours or to rivers or ports where there are bars,the time lost
shall beto the charterers' account.
16. The Jevington Court [1966]1 Lloyd’s Rep.683, Par.(B) reads:
In theevent of the Vessel being driven into port or to anchorage through stress ofweather, trading to shallow harbours or to rivers or ports with bars orsuffering an accident to her cargo, any detention of the Vessel and/or expensesresulting from such detention to be for the Charterers' account even if suchdetention and/or expenses, or the cause by reason of which either is incurred,be due to, or be contributed to by, the negligence of the Owners' servants.
17. Ibid. Jevington Court outwardbound from Rosario, partly laden with maize,
pollardsand millet, was proceeding down Canal Principal when she grounded outside thechannel owing to negligence of compulsory pilot and defective lights on buoys.
18. Ibid, perRoskill J. at p.691.
TheCourt must be careful, when construing a clause in a standard form of charter,not to have too much regard to other decisions on a clause which, althoughsimilar in some respects, is in crucial respects differently worded.
19. The Cairnhill (1930)37 L.l.L.Rep.169.
20. PananaxMV F ever call San Lorenzo, and send below message to reserve rights.
In respect of max sailing draft in SanLorenzo, Trust Charterers well aware that Master's pre-stowage plan base maxrecommendable draft, and Charterers have no objection for this by now.
For safety purpose, Charterers and theiragent are strongly requested to keep Master update daily max recommendablesailing draft which should be official issued by coast guard.
Master will amend his pre-stowage plan inconformity with max recommendable sailing draft from coast guard strictly.
If Charterers or their agent provide wronginformation, Owners will have to reserve their all rights under this timecharterparty, not limited to clause 6,8,40,43 and 46 in this regard.
By the way, The cargo final qtty alwayssub to cargo actual S/F, Vessel's BM/SF allowance, max recommendable sailingdraft and Master's final adjustment wog.
Charterers please pay theirkeen attention to above and be guided accordingly, thanks.
21. The Mary Lou[1981] 2 Lloyd’s Rep.272, per Mustill J. at p.279.
22. The Count [2008] 1 Lloyd’s Rep.72.
23. The Hermine[1979] 1 Lloyd’s Rep.212(C.A.).
24. The Count,sup., per Toulson J. at p.76.
(i) A safe port clause in a charterpartyobliges the charterer to nominate a port for loading, or discharge, whosecharacteristics are such that, barring unforeseeable future events, it will besafe for the vessel at the time when she will reach it, use it and leave it.(See The Evia (No 2) [1982] 2Lloyd’s Rep 307 at page 315 col 2; [1983] 1AC 736 at page 757.)
25. Ibid, at p.76.
(ii) A port is safe for a vessel if she canreach it, use it and leave it, without (in the absence of some abnormaloccurrence) being exposed to danger which cannot be avoided by good navigationand seamanship. (See The Eastern City[1958] 2 Lloyd’s Rep 127 at page 131, approved by the House of Lords in The Evia (No 2) [1982]
2 Lloyd’s Rep 307 at pages 310 col 1 and 315col 1; [1983] 1 AC 736 at pages 749 and 756.)
26. Ibid,at p.76.
(iii) A port will not lack thecharacteristics of a safe port merely because some delay, insufficient tofrustrate the adventure, may be caused to the vessel in her attempt to reach,use and leave the port, by some temporary evident obstruction or hazard. (See SS Knutsford Ltd v Tillmanns & Co [1908] 2 KB 385 (CA), [1908] AC406 (HL); and The Hermine [1979]1 Lloyd’s Rep 212.) That is different from the situation where thecharacteristics of the port at the time of the nomination are such as to createa continuous risk of danger. Moreover, since good seamanship cannot necessarilybe expected to protect against hidden hazards, it is particularly possible inthe case of a latent hazard to envisage that there may be a continuous risk ofdanger (making the port unsafe to nominate) although whether it results inactual danger to the vessel may be a matter of chance.
27. Ibid,at p.76.
(iv) Nomination of an unsafe port by acharterer under a charterparty containing a safe port clause constitutes abreach of contract for which the owner is entitled to recover damages forbreach of contract in respect of any resulting loss, whether through delay (Ogden v Graham (1861) 1 B&S 773)or damage to the vessel (Reardon SmithLine Ltd v Australian Wheat Board[1956] Lloyd’s Rep 1; [1956] AC 266) or through taking avoidancemeasures (Evans v Bullock (1877) 38 LT 34), subject toordinary principles of causation and remoteness.
28. Ogden v Graham (1861) 1 B&S 773.
29. Reardon Smith LineLtd v Australian Wheat Board [1954] 2 Lloyd’s Rep.148.
30. *[1956] 1 Lloyd’s Rep.1 at p.8.
31. The Evia (No 2) [1982] 2 Lloyd’s Rep.307, per Lord Roskill at p.320.
32. London Arbitration 9/08.
33. The tribunal agreed with theowners that the absence of navigational lights and
other aids, coupled with the circumstancessurrounding the port authority’s order, rendered both the port and berth unsafeat the material time. That constituted a breach of contract by the charterers.
34. Time Charters, Chapter 10-Safe Ports and SafeBerths, 10.34. See the comments of
Parker, L.J.,in The Saga Cob [1992] 2 Lloyd’s Rep.545 (C.A.) at p.550.
35. The Marinicki [2003] 2 Lloyd’s Rep.655.
36. Ibid, per BucknallQ.C. at p.670.
In sum the regime in the port was such thatthere was no proper system in place to investigate reports of obstacles in thechannel and/or to find and remove such obstacles and in the interim to warnvessels such as Marinicki that there was an obstacle in the channel, by meansof notices to mariners and by buoying the obstruction. That regime appears tohave been a longstanding one. It follows that the claimants have discharged theburden of proof in relation to this issue also with the result that their claimthat the defendants were in breach of the safe port warranty succeeds.
37. The Acina [1998] 1 Lloyd’s Rep.306.
38. The Dagmar [1968] 2 Lloyd’s Rep.563.
39. The Khian Sea [1979] 1 Lloyd’s Rep. 545 (C.A.).
40. The Dagmar [1968] 2 Lloyd’s Rep.563.
41. The Charlotte C [2005] 2 Lloyd's Rep.626.
42. The Acina [1998] 1 Lloyd’s Rep.306.
43. The Baleares [1993] 1 Lloyd's Rep.215 (C.A.).
44. The Hermine [1979] 1 Lloyd’s Rep. 212 (C.A.).
45. Grace&Co.Ltd.v.GeneralSteam Navigation Co. Ltd. (1950) 83 Ll.L.Rep.297.
46. The Mary Lou [1981] 2 Lloyd's Rep.272.
47. The Eastern City [1958] 2 Lloyd's Rep.127 (C.A.) at p.131.
48. The Stork[1955] 1 Lloyd'sRep.349 (C.A.).
49. The Ocean Victory [2015] 1 Lloyd’s Rep.381 (C.A.),per Longmore L.J.
50. PerSir Richard Aikens in Lord Mustilland Maritime Law.
51. The Maindy Manorand The Eastgate (1933) 45 L.l.L.Rep.231.
海运圈聚焦专栏作者Alex （微信公众号 航运佬）
