没有“长讯XX”案,我们都不知道海事法院这么厉害!
日期:2020-01-16 阅读:1187
  最近,相信大家和小海狮一样被刷屏了

  2020年1月9日,江苏省南通市崇川区人民法院一审以交通肇事罪,分别判处

  “长讯17”轮张某彬、张某有期徒刑两年。

  判决一出,在船员群体引发热议。

  部分船员甚至为此言辞激烈、

  一方面诉说着他们的辛苦与高风险,

  另一方面更多的是对刑事责任的焦虑。

  然而,小海狮发现,早在2017年,我们的海事法院早已对先行先试,

  没有对比就没有差距:

  没有“长讯XX”案,

  我们都不知道海事法院这么厉害!

  01、“长讯XX”案刑事判决书简介

  对于法院查明的事实情况,叙述如下:

  经审理查明,2017年3月12日下午,被告人张伟、张建彬驾驶“长讯17”轮从南通28-1红浮南侧的2号锚地起锚,由南向北横越航道。起锚开航后被告人张伟、张建彬疏忽了望,未能及时发现位于本船左前方起锚开航的“锦航海6”轮航行动态。

  事发当日15:00许,被告人张伟、张建彬发现“锦航海6”轮位于长江29号红浮南侧约200米,在对方船舶动态不明,且未取得联系的情况下,被告人张伟、张建彬未尽应有谨慎,未及时采取减速、停车、倒车和转向等措施以控制本船船位,反而在未与“锦航海6”轮取得联系、统一会车意图的情况下盲目加车,意图从对方船前方通过,后发生碰撞事故,造成“锦航海6”轮沉没、船员死亡六人的后果。此次事故中,被告人张伟在“长讯17”轮驾驶室内负责驾驶船舶,被告人张建彬负责监航。事故发生后,被告人张伟、张建彬均主动投案,并如实供述自己的犯罪事实。经认定,被告人张伟、张建彬驾驶“长讯17”轮疏于了望、未尽主动避让义务,违反了《中华人民共和国内河避碰规则》第六条、第九条第一款和第二款、第十二条第(一)项之规定,“长讯17”轮负事故的主要责任。案发后,被告人张伟、张建彬所在公司与死者近亲属达成了调解协议、和解协议书,并进行了足额赔偿。”

  对认定事实的证据,叙述如下:

  上述事实,被告人张伟、张建彬在开庭审理过程中亦无异议,并有公诉人举证的被告人张伟、张建彬的户籍资料及供述,发破案经过及情况说明,前科劣迹查询情况说明,被害人薛某的陈述,证人杨某、张某甲、张某乙的证言,船舶所有权登记证书、船舶国籍证书、内河船舶检验证书复印件,南通海事局出具的水上交通事故调查结论书,和解协议书,武汉海事法院出具调解协议,收款收据等证据证实,上述证据经法庭质证核实,均具有证明效力,本院予以确认。

  02、水上交通肇事与陆上交通肇事案件之差异

  小海狮认为,该案之所以引发社会公众的热议,原因可能在于目前水上交通肇事立法的相对空白所导致的。具体到本案中,对于水上交通肇事的特殊性,在定罪和量刑上应当如何考虑,如何避免在司法实践中水上交通肇事罪罚失衡的现象,是我们海事法律人不得不面对的一个问题。

  1、如何确定水上交通肇事罪犯罪主体?

  · 驾驶船舶绝不可能由一个人独立完成,而必须由船长、高级船员和普通船员分工配合而完成。

  · 船长作为一艘船舶中的最高管理人员,当一艘船舶发生水上交通事故,除处罚直接责任人以外,船长往往难辞其咎。在本案中,张某斌作为船长,所承担的就是因其在指挥船舶驾驶过程中的失误而导致的过失责任。

  · 有关船舶驾驶的指令如航速、航向等通常是由驾驶部高级船员向普通船员传达,因此,当发生水上交通事故时,首先应当承担责任的便是驾驶部的高级船员,比如本案的张某。

  当然,如果负责指挥的高级船员发出的指令不当,而负责动力运行和操舵的轮机部船员执行命令也有错误,结果发生事故,轮机部船员也会因其主观上的过失涉及共同过失犯罪问题。

  · 另外,船舶驾驶人员在交接班时,船舶仍处于运行状态,交接过程中发生船舶碰撞,如何确定责任承担者,也是一个特殊的难题,抑或牵涉共同过失犯罪。

  2、如何适用“水上运输管理法规”说理论证?

  对于水上运输管理法规,主要有:《海上交通安全法》《内河交通安全管理条例》《国际海上避碰规则》《内河避碰规则》《船员条例》《中华人民共和国海船船员值班规则》《中华人民共和国内河船舶船员值班规则》《海上事故调查处理条例》《内河交通事故调查处理规定》等。在实践中,责任主体的过失行为主要表现为:未保持正规了望;未按规定航路航行;未采用安全航速航行;超航区航行或者无证驾驶等注意义务的违反。而对于船员注意义务的违反,在实践中,通常需要结合事发时的航行环境,以水上交通运输领域一般人的注意能力为标准,加以判断。

  正是由于水上交通肇事案件的特殊性,对海事司法提出了更高的要求。一是需要结合认定的事实采用归纳、逻辑等方法进行说理,二是需要运用国际海事规则和海上专业技术规范和标准进行说理,说理时要将规定内容引入。 

  在水上交通肇事案件中,我们更需要一份有着严密论证、详细说理的判决书,一份旁征博引、法理透彻的判决书,一份充满法理精神和人民知情权的判决书。 

  3、如何平衡船员特殊保护与“重大事故”的立案标准?

  交通肇事罪客观表现为在交通运输活动中违反交通运输管理法规,因而发生重大事故,致人重伤、死亡或者使公私财产遭受重大损失的行为。

  《关于审理交通肇事刑事案件具体应用法律若干问题的解释》第2条第1款规定,交通肇事具有下列情形之一的,处3年以下有期徒刑或者拘役:(1)死亡1人或者重伤3人以上,负事故全部或者主要责任的;(2)死亡3人以上,负事故同等责任的;(3)造成公共财产或者他人财产直接损失,负事故全部或者主要责任,无能力赔偿数额在30万元以上的。第2条第2款规定,交通肇事致1人以上重伤,负事故全部或者主要责任,并具有下列情形之一的,以交通肇事罪定罪处罚:(1)酒后、吸食毒品后驾驶机动车辆的;(2)无驾驶资格驾驶机动车辆的;(3)明知是安全装置不全或者安全机件失灵的机动车辆而驾驶的;(4)明知是无牌证或者已报废的机动车辆而驾驶的;(5)严重超载驾驶的;(6)为逃避法律追究逃离事故现场的。

  具体到现实中,船员工作作息时间及劳动量的非固定性、船上工作与社会、家庭的分离性、海上风险的高风险性以及工作性质的流动性和不稳定性,使得船员成为一个特殊的职业。如果简单比照陆上交通肇事罪的标准,极易出现泛罪化的情况。这也是与《联合国海洋法公约》、IMO《海事事故后公平对待海员指南》呼吁的“海员特殊保护原则”相背离的。

  小海狮建议,对于水上交通肇事案件的“重大事故”立案标准,可以仿照重大飞行事故罪,参照适用《水上事故统计办法》第六条规定的事故标准:造成10人以上30人以下死亡(含失踪)的,或者50人以上100人以下重伤的,或者船舶溢油500吨以上1000吨以下致水域污染的,或者5000万元以上1亿元以下直接经济损失的事故。

  03、宁波海事法院试点审判首例刑事案件简介

  作为管辖海事刑事案件试点法院,宁波海事法院于2017年8月16日审结了中国首例海事刑事案件。该案例被评为2017年度全国十大海事案例之一。在该案判决书中,对于法院查明的犯罪事实情况叙述如下:

图片来自浙江海事局《宁波“5•7”“CATALINA”轮与“鲁荣渔58398”轮碰撞事故调查报告》

  2016年5月5日17时30分许,“卡塔利娜”轮从中国江苏连云港空载驶往印度尼西亚。

  同月7日零时至4时,该轮由被告人艾伦值班驾驶。当日凌晨3时34分许,“卡塔利娜”轮途经浙江省象山县沿海南韭山岛东偏北约72海里附近(概位北纬29°33.1′,东经123°35.4′)水域时,艾伦在海面起雾、能见度不良、渔区航行的情况下,违反《中华人民共和国海上交通安全法》等相关规定,未保持正规了望,未能对当时局面和碰撞危险作出充分估计,未使用安全航速行驶,未及早采取有效的避让行为,未采取有效的雾航措施,导致“卡塔利娜”轮与正在双拖作业的由董某驾驶的“鲁荣渔58398”轮发生碰撞,造成“鲁荣渔58398”轮扣翻、沉没,被害人船员张某等十四人死亡,船员王某等五人失踪的重大交通事故。经鉴定,“鲁荣渔58398”轮财产损失人民币5078800元。

  经认定,艾伦驾驶的“卡塔利娜”轮对本起事故负主要责任。

  对认定事实的证据,该判决书从以下四个方面进行了分析:

  · 关于“卡塔利娜”轮是本起事故肇事船的证据

  ·
关于“卡塔利娜”轮由被告人艾伦驾驶,途经案发地点时,在海面起雾、能见度不良、渔区航行的情况下,违反海上交通运输管理法规的相关规定,导致碰撞事故发生,“卡塔利娜”轮承担本起事故主要责任的证据

  ·
关于碰撞后果的证据

  ·
其他相关证据

  受篇幅所限,小编和大家分享一下最关键部分的证据情况:

  宁波海事法院(2017)浙72刑初1号

  1、“卡塔利娜”轮的AIS数据、“鲁荣渔58398”轮的BDS数据;

  
2、气象证明、“卡塔利娜”轮航海日志、值班表、二副职责书;

  
3、《船舶碰撞事故调查报告》、《水上交通事故责任认定书》。

  以上系列证据证实:

  (1)案发时事故海域阴天有浓雾,能见距离200米左右。

  (2)被告人艾伦驾驶的“卡塔利娜”轮的责任表现在:

  ①未保持正规了望,未能对当时局面和碰撞危险作出充分估计。当班二副未能使用适合当时环境及其情况的一切有效手段对当时的环境保持连续、不间断的系统观察,进而也未能对双方之间业已形成的局面和碰撞危险作出充分的估计,错失了最佳避让时机,最终导致碰撞发生。其行为违反了《1972年国际海上避碰规则》第五条、第七条的规定。

  ②未使用安全航速行驶。事发时事故水域能见距离200米左右,该轮在碰撞前一直以海上速度航行,临近碰撞时的航速在13节左右,表明该轮当班二副在决定安全航速时未能对当时情况,特别是能见度情况加以充分考虑。其行为违反了《1972年国际海上避碰规则》第六条、第十九条第2款的规定。

  ③未及早采取有效的避让行动。在事发前两船距离接近至约0.5海里时,当班二副未及早采取有效的避碰行为,也未采取减速、停车甚至倒车的措施以便将航速减至维持其航向的最小速度。其行为违反了《1972年国际海上避碰规则》第八条、第十九条第5款的规定。

  ④未采取有效的雾航措施。该轮在能见度不良情况下航行,当班二副未及时通知船长,未采取鸣放雾号、备车等雾航安全措施,在雾中航行未尽到应有的谨慎,不符合公司安全管理体系文件中相关雾航规定的要求。其行为违反了《〈STCW公约〉马尼拉修正案》第A-Ⅷ/2节45的规定、《1972年国际海上避碰规则》第十九条第2款、第三十五条第1款的规定。


  ⑤除上述事故原因外,该轮未及时核实避让效果就驶离现场,贻误了最佳救助时机,加剧了事故后果的严重性。该轮在碰撞前,采取的紧急转向避让过程中,水手提醒其船体有异常的震动,而当班二副没有对此异常引起重视。随后10分钟内VHF高频中也连续传来其他船舶对本船的呼叫声,其中0341时“鲁荣渔58397”轮连续呼叫“擦塔利娜”4遍,0350时呼叫“擦塔利娜”2遍,而二副也未采取减速、停车等措施,在未充分核实避让行为是否让清就驶离事故水域。其行为违反了《1972年国际海上避碰规则》第八条第4款的规定。

  (3)被告人艾伦驾驶的“卡塔利娜”轮的责任大于“鲁荣渔58398”轮,应承担本起事故的主要责任。

  被告人艾伦在侦查期间对上述事实有过多次供述,当庭亦供认不讳,所供与上述证据能够相互印证。”

 图片来源网络

  同样都是涉及水上交通事故的交通肇事罪,同样社会关注度极高,不难发现,宁波海事法院该判决书中,更多的涉及船舶驾驶和航海技能等专业知识,涉及1972年国际海上避碰规则等国际海事规则,涉外性、专业性、技术性色彩浓厚。而“长讯17”案判决书对犯罪事实描述和认定事实的证据较为简单,尤其是对当事人违反海上交通运输管理法规的相关规定,导致水上交通事故发生的事实、证据缺乏叙事和梳理,说理性论证不足,一定程度上可能让当事人和社会公众困惑而产生怀疑。

  小海狮认为,与一般法院法官相比,海事法院法官处理海事案件经验更加丰富,更了解国际海事规则和海上专业技术规范和标准,能够更加熟练运用相关证据证明事故的发生、当班驾驶人员的过错,并准确地对肇事船舶的航行环境加以认定,从而使案件得到公平公正的处理。

  因此,海事刑事案件由海事法院专门管辖,更能发挥海事法院的专业优势,更有利于相关案件的协调处理,更有利于类案的集中研究和统一处理,更有利于涉海法律的统一实施。
  
  小海狮提醒各位船员朋友:

  
不管船上生活多么单调乏味、工作如何辛苦、责任多么重大,为了自己免受刑事处罚、为了减少家人的担忧,都必须认真对待每次值班。时刻在心头铭记:

  思想高度集中,绝不松懈,保护自己!


  结语

  最后,引用我国著名海商法专家司玉琢教授的观点“推行涉海民事、行政、刑事案件“三审合一”的集中管辖,有利于发现涉海法律之间的内部关联性,避免涉海法律的特殊性被普通法院用陆法的惯性思维改造。”


  让我们一起共同关注在“一带一路”建设、海洋强国及长江经济带发展等重大国家战略实施的大背景下,如何更好地发挥海事法院的专业优势,进一步发展、完善海事专门案件管辖制度,推进这一制度在新时代维护我国海洋司法主权发挥更好更实的作用

  参考文献:

  [1] 参见江苏省南通市崇川区人民法院(2019)苏0602刑初539号刑事判决书。

  [2] 参见宁波海事法院(2017)浙72刑初1号刑事判决书。

  [3] 吴勇奇,刘啸晨.海事刑事诉讼的专门管辖——以宁波海事法院试点审判的海事刑事案件为切入点.载于《人民司法(应用)》,2019年第25期.

  [4] 黄炎.论交通肇事罪在水上航运中的适用[D].大连:大连海事大学,2016.

  
海运圈聚焦专栏作者:小海狮(微信公众号:海狮说法)

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