航运佬Alex
2020-01-17
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关于装卸时间计算和滞期费的结算问题，之前有多篇文章进行了解释说明。通常情况下，装卸时间一经起算不会自动终止，除非合同中有明确的列外可终止计算，或者船舶被船东挪作他用；不然的话，通常的移泊，水尺计算等时间都得正常算作装卸时间。而一旦船舶进入滞期，那么通常的这些列外，在进入滞期之后仍然正常计算，除非列明即使进入滞期也不算。
这也是一旦滞期永远滞期原则，无需明示条款；进入滞期后，通常的例外都不得扣除；除非是在租船合同中明确列明即使进入滞期也不算。如John Schofield的Laytime and Demurrage ,Chapter 1-General principles:
1.36 A phrase much used with regard to demurrage is “ once demurrage, always on demurrage”. What this is intended to signify is that demurrage is payable on arunning day basis; and that laytime exceptions do not apply once demurrage commences. It will take very clear word to convince a court that the parties intended a particular exception to apply once the vessel is on demurrage.
滞期费作为一种约定的损害赔偿金，在进入滞期之后通常会对承租人作出不利解释。例如在The Spalmatori [1962] 2 Lloyd’s Rep.175(H.L.)案中，Reid 勋在第182页判决书中说到：如果在装卸时间结束前发生罢工，则任何一方都不能受到指责。但是，如果发生在滞期费开始增加之后，出租人可能会说：是的，您在装卸时间结束后扣留我的船舶时违反合同并没有引起罢工，但是如果您履行了合同，罢工将没有造成任何损失，因为我的船在罢工开始之前就已经在公海了：因此，该责任您应该承担比我应承担的损失更为合理。
而关于装卸时间问题，Guest勋爵在The Spalmatori [1962] 2 Lloyd’s Rep.175(H.L.)案中第191页判决书中认为，装卸日是当事方规定的装载或卸货的日期，如果超过规定的天数，承租人将违反；滞期费是指在船舶装卸延迟超过约定期限的情况下应支付的约定赔偿金。因此，被告必须将自己置于例外之内，以防止产生滞期费。对他们而言，最好的情况是Centrocon条款的第三部分是模棱两可的，但是模棱两可的条款则没有保护。
又如在The Dias [1978] 1 Lloyd’s Rep.325（H.L.）案中，Diplock勋爵认为适用于程租合同下的装卸时间计算和滞期费的原则很明确。
My Lords, the principles that apply to laytime and demurrage under voyage charter-parties are clear. What"laytime" and "demurrage" mean was stated succinctly byLord Guest (with the substitution of "lay days" for"laytime") in Union of India v. Compania Naviera Aeolus S.A., [1962]2 Lloyd's Rep. 175; [1964] A.C. 868 at pp. 191 and 899:
Lay days are the days which parties have stipulated for the loading or discharge of the cargo, and if theyare exceeded the charterers are in breach; demurrage is the agreed damages to be paid for delay if the ship is delayed in loading or discharging beyond the agreed period.
Diplock勋爵认为如果在承租人完成卸货操作之前装卸时间结束，他将违反合同。违约是一项持续的违约行为，一直持续到卸货完成为止，并且出租人可以再次使用该船进行其他航行。但是，除非延误了这种通常被错误地称为还船给船东的船的拖延时间，以至于使这次冒险变得受挫，否则承租人的违约仅是损害赔偿。承租人仍然有权继续完成货物的卸货，同时仍应赔偿船东在其被错误地剥夺了利用其船舶获利的机会的期间所遭受的损失的责任。如今，几乎总是一成不变的惯例，是由租船合同方将违约金固定为每天违约金，并在一天的一部分时间内按比例支付违约金（滞期费）。
Diplock勋爵认为由于滞期费是经双方协商确定的违约金，租船合同中可以通过适当的措词规定，即使违约行为继续发生，在某些情况下，也不应支付滞期费。但是这种协议的结果是对因承租人继续违反合同而在法律上产生的普通后果作例外处理。正如Scrutton勋爵在其著作中所说的那样，Reid勋爵在The Spalmatori案中提到：一旦船舶滞期，除非有明确规定例外条款的措词，否则将不会有任何例外情况来阻止继续支付滞期费。
这只是Guest勋爵在所列举暗中所陈述的一般原则的一个例子：含糊不清的条款是没有保护的。“如果一方希望从其订立的合同中排除法律上可能产生的一般后果，则他必须明确地在条款中这样做。”
因此如果当事方希望从其订立的合同中排除法律上可能产生的一般后果，则他必须在条款中明确地规定。如第23版的Scrutton on Charterparties and Bills of Lading，2-055所说。
2-055
(viii) Where the contract contains an obvious mistake or omission on the face of the instrument and it isclear what correction should be made to cure the mistake or omission, the correction may be made as a matter of construction rather than rectification.With respect to exception clauses, however, this principle is overridden by the requirement that a party desirous of relieving itself from legal liability must do so in clear terms.
同理，如果合同措辞足够清晰明确，那么无论结果如何荒谬，当事人也不得不接受，如Krys & Ors v KBC Partners LP & Ors (British VirginIslands) [2015] UKPC 46案。
之前有C轮，因为装港的滞期费问题未最终确定，承租人按合同条款规定，提供无单放货LOI。但在货物卸下之后，出租人以装港的滞期费未确认为由，指示代理扣货，不放给收货人。承租人认为，依据合同条款，在提供保函之后，出租人必须放货。发了如下电邮：
Charterers are rather astonished to note from receiver, Owners refuse to deliver cargo to them just alleged there is disputed for demurrage atload port.
Pursuant to C/P Clause 32, which provided:
If requested by Charterers, The Master shall release all ..
And also refer to Charterers’ LOI, which are rather clear thatcargo should be delivered to receiver without production of original Bs/L.
Consideration Owners still hold the cargo, Charterers hereby accept Owners’ breach and put Owners on notice that if any damages and storage charges which will be for Owners' sole account.
On the other hand, Charterers wish to remind that delivery cargoand laytime calculation are relevant matter, Owners please pay their keen attention to this matter.
Charterers’ all rights are fully and expressly reserved.
同时承租人认为，依据合同相关条款，运费尾款包括滞期费结算有先决条件，其中之一就是正确交付货物。很显然，出租人指示代理扣货，未正确delivery cargo，承租人因此并没有结算运费尾款和滞期费的义务。
Further to Charterers’ last as below, Charterers wish to remind that as per clause 4, 6, 32 and 43, the logic is as below:
1) If balance or demurrage, which should be settled within 30 days after correct laytime and invoices.- clause 6
2) If Owners wish to lien cargo as allowed freight or demurrage onthe condition that freight is payable under clause 4 and Owners HAS issued a freight invoice to Charterers.-Clause 43
3) Charterers already arranged freight payment, And balance freight shall be paid only on TRUE DELIVERY of the cargo.-clause 4.
4) If requested by Charterers,The Master shall release all .. –clause 32.
By now, Owners never issued balance freight or surrender correct laytime calculation sheet and no true delivery cargo, no any freight ordemurrage due, But Owners still hold the cargo illegally which clear that put Owners in breach clause 32.
For avoid any unpleasant situation, Owners are called upon to fulfill their obligation under this C/P to deliver cargo without any delay.Otherwise if any damage or costs/expenses such storage charges, cargo value fall down etc which will be for Owners’ sole account.
Charterers’ all rights are fully and expressly reserved.
这种条款对出租人非常不利，一旦在错误交付货物的情况下，承租人将没有结算尾款的义务。
如果合同条款中对于滞期费的结算时间未做约定的情况下，承租人是否有结算的义务呢？
在London Arbitration 16/82案中，仲裁中的问题是船舶在装货港已经发生滞期费，出租人在卸货完成之前是否有权获得滞期费。该轮于1981年3月12日到达卸货港，租船合同第22条规定，卸货港的装卸时间按每个天气适宜卸货作业日的卸货量为750吨计算。
NOR递交，并于3月13日被接受。自该日起至仲裁庭审理之前，该船已被扣留在港口等待卸货。仲裁员没有预计到该船完成卸货的日期。出租人要求获得临时裁决。
仲裁员没有相关时间段内卸货港口非天气适宜作业时间的日志摘要，商定的事实陈述或任何其他证据。在没有此类证据的情况下，仲裁员在卸货港的装卸时间到期时间的计算是基于在相关时间内没有非天气适宜作业时间的假设。
出租人争辩说：
（a）在租船合同项下，承租人有义务在允许的期限内卸船，一旦超过期限，即违反了该义务。
（b）滞期费是指在约定的时间内违反卸货义务的约定损害赔偿。超出装卸时间的那一刻起违反义务的诉讼因由，是持续的诉讼因由。
（c）承租人拒绝支付卸货港滞期费的任何款项或账目，使出租人陷入巨大的财务困境。
承租人认为：
（a）出租人没有证明承租人违反了其在装卸时间之内卸货的义务，因为他们没有提供任何证据，没有因天气原因而不得不从装卸时间中扣除的例外期限，因此没有证明已经过了必要的天气适宜工作日。
（b）在当事各方之间没有就按日支付滞期费（例如载于“ Gencon”租船合同中）达成协议的情况下，应在卸货完成后才支付滞期费。有一种惯例是，在事实陈述和其他文件出示完成后应支付滞期费。
（c）如果在卸货完成之前装卸时间已经到期，而承租人因此违反了租船合同，则在装卸时间到期时将发生一次违约，因此是唯一的诉讼因由。仲裁庭不可以就滞期费做出临时裁决，因为只能在单一诉因中作出单个损害赔偿。
仲裁庭裁定认为将接受出租人的争辩。通常，在装卸没有特别延误的情况下，滞期费应在文件完成后付清。但这不等于解决的习俗或惯例，仲裁员认为没有理由背离应在发生损害时立即赔偿的规则。（可以参Diplock勋爵的The Dias [1978] 1 W.L.R. 261，第263页）。
仲裁员承认，卸货港已经发生了约80天的延误，由此造成的财务困难十分严重，足以证明行使其酌情权作出临时裁决是合理的。仲裁员感到满意的是，已大大超过了允许的卸货时间。承租人有责任证明非天气适宜工作时间的发生是从装卸时间中扣除的，但是鉴于尚未从卸货港收到完整的文件，仲裁员将自己限制在最低限度的滞期费上。自装卸时间届满之日起已过去的80天（仅参照卸货率计算）中的57天。但是，当最终计算出出租人在卸货完成时所产生的滞期量时，各方仍可以公开提出非天气适宜作业时间从装卸时间中扣除的证据。
仲裁员认为，根据“1950年仲裁法”第14条，他们有权就赔偿额和赔偿责任作出临时裁决，而且伦敦海事仲裁员通常在类似情况下行使这种权力。（请参见The Kostas Melas[1981] 1 Lloyd’s Rep.26案中RobertGoff 法官的陈述。）
当对滞期费的金额进行最终计算时，利息的问题已解决，判给了出租人。
类似这个仲裁案的情况非常常见，由于港口压港，船舶可能等上几个月时间，比如2019年上半年，Vale受溃坝影响，导致PDM等港口出货严重受阻。船舶在港甚至超过3个月，滞期费可高达数百万美金。如果这种情况下，滞期费等到卸货完成后才结算，对于二船东而言，将面临巨大压力。一方面在等泊期间需要不断支付租金给原船东，另一方面，可能面临卸完货后无法收回巨额滞期费的风险。所以在这种情况下，最好是约定，滞期费如有，每超过10天结算一次，或者在装完货后，如有滞期费，则连同运费一同支付。
当然商场如战场，租约谈判是不断博弈的过程。之前有介绍过关于滞期费争议的，比如某大发货人合同的第6条，明确约定，运费尾款和滞期费如有，在卸货完成后30天内结算，但有三个先决条件，其中一个是出租人准确交付货物。这种条款下，把风险转给了出租人。一旦有巨额滞期费争议，而又没有准确交付货物，那么承租人就没有结算尾款的义务。
可以来看看人家的合同条款，条款的好坏直接决定了官司成败。
Owner shall provide Charterer with its calculations of demurrage or despatch, time sheets, Statement of Facts and signed Notices of Readiness within [15] days after departure from the final loadport or disport.Owner's calculation of demurrage or despatch shall include any differential inthe freight rate payable in accordance with the Freight Differential Calculator. Charterer shall settle the undisputed balance of demurrage or despatch, if any, and any undisputed freight differential within [30] days ofthe date of final discharge only if Owner has fulfilled this requirement and the other two preconditions set out in lines 39 to 44 of this Contract. Charterer shall inform Owner of any elements of Owner’s calculations of demurrage, or despatch or freight differential which are disputed by Charterer.
Owner shall respond in writing to any communications from Charterer disputing Owner’s calculations of demurrage or despatch within [10] Singapore working days of receipt by Owner, failing which Owner shall be deemedto have accepted and agreed with Charterer’s objections to Owner’s calculations. If Owner and Charterer are not agreed on calculation of demurrageor despatch or freight differential, the dispute shall be resolved by negotiation and agreement or arbitration in accordance with clause 59.
The balance of freight due in accordance with this clause shall be paid by Charterer to Owner within [10] banking days after fulfilment by Owners of all three of the following preconditions: i) right and true delivery of the cargo; ii) receipt by Charterer of a fully executed copy of this Contract; and iii) issuance and provision to Charterer of Owner’s finalfreight invoice, time sheets, Statement(s) of Facts and signed Notices of Readiness with Owner’s calculations of any demurrage or despatch incurred at the
44 loading and discharging ports.
如前文所说，含糊不清的条款对于想免责的一方是没有保护的，只有合同条款的措辞足够清晰明确，那么不管结果如何荒谬，当事人都不得不接受。例如在London Arbitration 15/82案中，租船合同以STB Voy格式，将原油货物从达斯岛运送到Mohammedia港。船在到达卸货港之前已利用了所有可用的装卸时间。 1981年3月10日0930，NOR在Mohammedia港被接受；该船在1245靠泊；在1440连接软管，在1525开始泵送。
1981年3月11日晚上0800，船舶开始压载，并继续进行压载，直到3月12日0500。同时，卸货通过一个12英寸的管路持续到3月12日的1825。软管在1840断开连接。
出租人认为，滞期时间一直持续到货物卸完和软管断开为止。承租人争辩说，尽管3月11日船开始压载，但滞期费的时间计算却停在0800，尽管这需要大约36个小时才能完成卸货。他们依靠租船合同第11条第173_175行，其中规定：
载卸货港装卸时间，或者如果船舶处于滞期状态，则滞期时间应持续到断开软管连接或开始压载为止，以先到者为准。
出租人辩称，这不是本条款的意图。出于安全原因，该船可能已开始压载。Mohammedia港是一个开放的锚地，船长非常谨慎。此外，船可能一直在进行永久压载而不是压载为了增加航行前的吃水深度。该船可能有两个压载系统，一个构成永久压载，另一个构成空载航行的压载。
仲裁庭裁定认为，没有证据表明在3月11日0800开始卸货期间存在永久压载水或压载水被补充。仲裁庭认为租船合同第11条令人费解。如果在卸货完成后将岸上连接用于压载，则该条款可能具有一定的意义，但在Mohammedia港中并没有发生。毫无疑问，在可能发生于3月初之类的恶劣天气的锚地上，船长觉得增加他的吃水深度更安全，空载船舶以避免受突然阵风影响。第11条不是一个明智的条款，但各方已接受。因此，即使只是部分卸货，压载开始时的滞期时间也停止了。最终做出对承租人有利的裁决。
关于装卸时间计算问题，合同条款的措辞的描述就显得非常重要。通常情况下，如果没有规定，装卸时间一经起算不会自动终止；但是如本案的情况，明确规定，滞期费计算在解掉软管或开始压载，以先开始为准就停止计算，那么就没有什么好说的了，在压载开始就终止计算，虽然软管都还没有解掉。
伴随着2019年的离去，我们将迎来充满期待和挑战的2020年~
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